专利名称：车辆用动力单元的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有内燃机和传动装置的搭载于机动三轮车等的小型车辆上的车辆用动力单元，详细地是涉及一种具有指向后方的、代表性是向后上方倾斜的气缸轴线的内燃机的吸气装置、消音器及排气管的配置构造。
在现有技术中，作为搭载着动力单元的机动三轮车，实开昭60-179525号公报所公开的已为人所知。构成该机动三轮车的动力单元的发动机具有向后上方倾斜的气缸轴线，含有空气滤清器和气化器的吸气辅助装置等配置在变速箱的上方，另外，排气管从发动机的前部向前方延伸后被U字状地弯曲并向后方延伸，通过空气滤清器的侧方与配置在该空气滤清器的后方的消音器连接。
但是，在该现有技术中，排气管延伸到发动机的前方，容易由行驶风冷却，另外，空气滤清器在消音器的前方附近配置在排气管的侧方附近。因此，由排气管和消音器的热量加热的空气从空气滤清器吸入，有充填效率降低的缺点，在谋求发动机的输出功率增大的点上有改善的余地。另外，气缸轴线由于具有相对变速箱成近90°的角度，因此有动力单元的上下方向的尺寸变大，动力单元大型化，动力单元的配置或配置在动力单元的周边的部件的配置的自由度变小的缺点。
本发明是鉴于这样的情况而作出的，权利要求1～权利要求6所记载的发明的车辆用动力单元，备有气缸的轴线相对曲轴的轴线指向后方的内燃机，其共同的目的是提高充填效率，谋求内燃机输出功率增大。权利要求2～权利要求6还以使排气管冷却性提高，谋求其耐久性的提高，同时实现动力单元的小型化为目的，权利要求6所记载的发明以实现动力单元的紧凑的支承为目的。
本申请的权利要求1所记载的发明的车辆用动力单元，是搭载于车辆上的动力单元，备有内燃机和传动装置，该内燃机支承在曲轴箱上，相对指向左右方向的曲轴的轴线其气缸的轴线指向后方，上述传动装置将曲轴的动力传递到后车轴，其特征在于，吸气装置在该内燃机本体的上方向前方延伸并与空气滤清器连接，上述吸气装置与上述内燃机的内燃机本体的、位于上述曲轴轴线上方的吸气连接部连接，排气管与上述内燃机本体的排气连接部连接，该排气连接部位于相对侧视中的上述气缸轴线与设置该空气滤清器的侧相反的侧，上述排气管从该内燃机本体延伸到下方后进行弯曲而向后方延伸且与配置在车体后部的消音器连接。
根据该权利要求1所记载的发明，吸气装置与内燃机本体的位于曲轴的轴线上方的吸气连接部连接，并且在内燃机本体的上方向前方延伸并与空气滤清器连接，排气管与内燃机本体的排气连接部连接，该排气连接部相对侧视中的气缸轴线位于与设置空气滤清器的侧相反侧，在向下方延伸后向后方延伸并与配置车体后部的消音器连接，因此，空气滤清器在车体的前后方向上从消音器离开地被配置着，并且，配置在在内燃机本体的上下方向及车体的前后方向上从排气管离开的位置，因此，可以显著地抑制从空气滤清器吸入由消音器和排气管加热的空气。
其结果，可以抑制从空气滤清器吸入的空气由消音器加热成为高温的现象，可以防止充填效率的降低，可以使内燃机输出功率增大。
权利要求2所记载的发明，是在权利要求1记载的车辆用动力单元中，其特征在于，上述传动装置包括变速机，该变速机具有设在上述曲轴上的输入部和位于该输入部的后方并设在输出轴上的输出部，该输出轴具有与上述曲轴的轴线平行的轴线，上述气缸的轴线相对含有上述曲轴的轴线和上述输出轴的轴线的平面形成比45°小的倾斜角。
根据该权利要求2记载的发明，由于气缸的轴线相对含有曲轴轴线和输出轴轴线的平面成比45°小的倾斜角，因此，以曲轴轴线作为基准时的气缸的上下方向的尺寸比气缸的前后方向的尺寸小，因此，在前后方向看时，与具有上述倾斜角比45°大的气缸轴线的动力单元相比，在从内燃机本体延伸的排气管中与支承曲轴的曲轴箱重叠的部分少，向下方延伸的排气管容易暴露于行驶风或由行驶风引起的空气流中，容易被冷却。
再有，由于气缸轴线相对上述平面成比45°小的倾斜角，因此，以曲轴轴线作为基准时的气缸的前后方向的尺寸比气缸的上下方向的尺寸大，与从吸气连接部向前方延伸的吸气装置连接的空气滤清器的前后方向的位置与具有上述倾斜角比45°大的气缸轴线的动力单元相比，由于处于更加后方的位置，因此可以缩小动力单元的前后方向尺寸。
其结果，在权利要求1所记载的发明的效果之上，由于排气管容易由行驶风或由行驶风引起的空气流冷却，可以良好地进行排气管的冷却，可以使排气管的耐久性提高。再有，由于空气滤清器的前后方向位置处于更后方的位置，因此，在确保从空气滤清器吸入的空气由消音器和排气管不加热的程度的空气滤清器和消音器或排气管的前后方向距离的基础上，可以缩小动力单元的前后方向尺寸，可以使动力单元小型化，可以增大动力单元的配置或配置在其周边的部件的配置的自由度。
权利要求3记载的发明是在权利要求2记载的车辆用动力单元中，其特征在于，上述排气连接部设置在与上述曲轴轴线大致相同的高度位置或上述曲轴轴线的下方。
根据该权利要求3记载的发明，在前后方向中，与曲轴箱重叠的排气管的部分更加变少，排气管可以更容易地由行驶风或由行驶风引起的空气流冷却。其结果，权利要求2记载的发明的效果中的排气管的冷却更加良好的被进行，可以进一步提高排气管的耐久性。
权利要求4记载的发明是在权利要求2或权利要求3记载的车辆用动力单元中，其特征在于，上述排气管通过上述后车轴的下方并与上述消音器连接着。
根据该权利要求4记载的发明，由于从内燃机本体向下方延伸的排气管通过后车轴的下方向后方延伸，因此，排气管配置在可以由行驶风更容易冷却的位置。另外，由于排气管通过后车轴的下方，向下方延伸的排气管其用于向后方延伸的弯曲程度变缓，并且，可以长地设定排气管长度。
其结果，在权利要求2或权利要求3记载的发明的效果之上，由于排气管由行驶风更加冷却，耐久性更加提高。另外，由于排气管的弯曲程度变缓，可以减小排气阻力，并且通过长地设定排气管的长度，可以容易地设定用于有效地利用排气惯性和排气脉动的长度，由此可以提高排气效率，可以使内燃机输出功率增加。
权利要求5记载的发明，是在权利要求2～权利要求4的任何一项所记载的车辆用动力单元中，其特征在于，由上述吸气装置形成的吸气通路的轴线在侧视中在与上述气缸轴线之间形成与上述倾斜角大致相等的角度或比上述倾斜角小的角度的交叉角。
根据该权利要求5记载的发明，由于交叉角是与上述倾斜角大致相等的角度或比上述倾斜角小的角度，因此，可以抑制从变速机到在内燃机本体的上方向前方延伸的吸气装置的上下方向的尺寸、即动力单元的上下方向的尺寸增大或减小其尺寸。其结果，在权利要求2～权利要求4的任何一项记载的发明的效果的基础上、可以在确保从空气滤清器吸入的空气由消音器和排气管不加热的程度的空气滤清器和消音器或排气管的上下方向距离的基础上，可以缩小动力单元的上下方向尺寸，可以使动力单元更加小型化，也可以增大动力单元的配置或配置在其周边的部件的配置的自由度。
权利要求6记载的发明，是在权利要求2～权利要求5的任何一项所记载的车辆用动力单元中，其特征在于，收容上述变速机的箱体的下表面从上述输出部朝向上述输入部向前上方倾斜，前端部自由转动地支承在上述车体上、后端部在该下表面的下方安装在该箱体上的支承悬吊架从该后端部朝向前方延伸着。
根据该权利要求6记载的发明，在收容变速机的箱体的下表面的下方形成着越朝向前方沿上下方向越大的空间，支承悬吊架的后端部利用该空间安装在变速机的箱体上，因此可以缩小含有支承悬吊架的上下方向及前后方向的尺寸、另外，上述空间由于越往前部其上下方向越空大，可以容易地安装支承悬吊架的后端部。
其结果，在权利要求2～权利要求5的任何一项记载的发明的效果的基础上，通过利用上述空间可以以上下方向和前后方向紧凑的形态支承动力单元，支承悬吊架的安装也变容易。
在该说明书中，“上下前后左右”是指车体的上下前后左右。
图1是搭载了本发明的车辆用动力单元的机动三轮车的概略右侧视图。
图2是卸掉了变速箱盖的状态的右侧视图。
图3是图2的Ⅲ-Ⅲ线断面图。
图4是卸掉了减速箱的盖的状态的左侧视图。
图5是变速箱的盖中的驱动皮带轮侧的要部左侧视图。
图6是变速箱的盖中的从动皮带轮侧的要部左侧视图。
以下参照图1～图6说明本发明的实施例。
图1是搭载了本发明的车辆用动力单元的、具有一个前轮3和作为左右一对驱动轮的左侧和右侧后轮4L、4R的机动三轮车1的概略右视图。在机动三轮车1的车体构架2的前端部设置操纵前轮3的操纵机构5，在车体构架2的后部下方设置动力单元6，该动力单元6用于驱动两后轮4L、4R(在图1中仅表示着右后轮4R)，在车体构架2的后部上方设置车座7。操纵机构5具有前叉9，该前叉9贯通安装在车体构架2的前端部的头管8并被自由转动地支承着，在前叉9的上端部结合着手柄10，在其下端部轴支承着前轮3。
动力单元6的前部由支承悬吊架11支承在车体上，该支承悬吊架11由筒状部11a和具有插入筒状部11a后端的轴部11b构成。具体地讲，筒状部11a的前端部11c自由转动地支承在位于动力单元6的前方的车体构架2上，轴部11b的后端部11d安装在下侧安装部42d上，该下侧安装部42d设在动力单元6的后述的变速箱41的向前方倾斜的下表面42c上。另外，从后端部11d朝向前方延伸的支承悬吊架11本身在靠近筒状部11a的轴支承部11e处由轴支承在车体构架2上的缓冲器12支承着。而且，在筒状部11a上设有奈特哈特机构，该奈特哈特机构由设在筒状部11a的内周和插入的轴部11a的前端部的外周之间的橡胶制弹性体11f构成，以使筒状部11b和轴部11b可以复位地相对转动。而且，根据这些构成，动力单元6以自由转动地被支承的筒状部11a的前端部11c的左右方向的轴线为中心相对车体自由摇动，并以支承悬吊架11的前后方向轴线为中心相对车体自由摇动。另外，形成在动力单元6的前上部的左右一对前侧轴支承部13L、13R(在图1中仅表示了右的前侧轴支承部13R)是将动力单元6搭载于不同的车体上时所使用的第二动力单元支承构件，是为了提高动力单元6的通用性而设置的。
覆盖车体构架2的车体罩14将其下端的从地面离开的高度设定为通过其下方的行驶风与动力单元6及构成动力单元6的内燃机20的后述排气管38相接触的程度。
参照作为动力单元6的卸掉了变速箱41的盖43的状态的右侧视图的图2、作为图2的Ⅲ-Ⅲ线断面图的图3、作为卸掉了减速箱61的盖63的状态的减速箱61的左侧视图的图4、作为盖43中的驱动皮带轮45侧的要部左侧视图的图5、盖43中的从动皮带轮48侧的要部左侧视图的图6，对构成动力单元6的内燃机20、作为变速装置的V型皮带式自动变速机40及最终减速装置60进行说明。在此，自动变速机40及最终减速装置60构成传动装置。
动力单元6备有内燃机20、自动变速机40、收容自动变速机40的变速箱41、用于将来自自动变速机40的动力传递给左右后轮4L、4R的各自的后车轴75L、75R的具有减速齿轮机构64和差动机构65的最终减速机构60、收容最终减速机构60的减速箱61。
内燃机20是火花点火式四冲程的水冷式单气缸内燃机，其曲轴箱21以与气缸23的轴线C2大致垂直且包含曲轴22的轴线C1的平面作为分割面被分割为前曲轴箱21F和后曲轴箱21R。而且，气缸23由与后曲轴箱21R一体铸造形成，在其气缸23上组装着气缸盖24，在该气缸盖24上组装着气缸盖罩25，由这些气缸23、气缸盖24及气缸盖罩25构成气缸部。而且，由曲轴箱21、气缸23、气缸盖24及气缸盖罩25构成内燃机本体。
其轴线C1指向左右方向的曲轴22通过一对主轴承被曲轴箱21自由旋转地支承着，通过连杆33传递自由滑动地嵌合在气缸23内的活塞32的往复运动，由此驱动曲轴22旋转。贯通曲轴箱21的左壁并向左方延伸的曲轴22的左端部上设有交流发电机26，在交流发电机26的转子上固定安装着冷却风扇27。发电机壳体28在曲轴箱21的左侧由与曲轴箱21一体铸造形成，在处于发电机壳体28左侧的开口端组装着风扇罩29。而且，在风扇罩29的左端安装着散热器30，由冷却风扇27吸引到风扇罩29内的大气通过散热器30，由此提高了散热器30的冷却效率。另一方面，在贯通曲轴箱21的右臂向右方延伸的曲轴22的右端部设置着自动变速机40的驱动皮带轮45。
作为气缸23的轴线C2的气缸部的轴线C2从该气缸部的轴线C2与曲轴22的轴线C1的交点起与曲轴22的轴线C1垂直地向铅垂上方延伸的铅垂线起以例如大致80°的角度相对曲轴22向后上方指向地倾斜着。而且，气缸23、气缸盖24及气缸盖罩25的右侧部分位于后述的减速箱61的上方，而且在上下方向上与减速箱61重叠地配置着。因此，气缸部和减速箱61的前后方向的一部分相互重叠着，可以使动力单元6的前后方向的尺寸减小。
在安装着吸气阀和排气阀的气缸盖24上自由旋转地设有凸轮轴，该凸轮轴具有开闭驱动那些阀的凸轮，该凸轮轴通过正时链由曲轴22驱动。另外，在作为气缸盖24的一部分的吸气连接部24a上连接着上游端与气化器31的下游端连接的吸气管35的下游端，该吸气连接部24a形成着通过吸气阀与燃烧室34连通的吸气口24c，该燃烧室34形成在活塞32和气缸盖24之间，下游端与气化器31的上游端连接的空气吸入管36的上游端与空气滤清器37连接。
在此，吸气管35和气化器31以及空吸入管36构成形成具有大致直线状的轴线C5的吸气通路的吸气装置，在气缸盖24的上部，在以向前方弯曲的状态突出的吸气连接部24a处，至少处于吸气连接部24a的最高位置的部分24a1位于曲轴22的轴线C1的上方，吸气装置，在内燃机本体的上方大致沿内燃机本体朝向前方延伸，并与配置在曲轴22的前方的空气滤清器37连接着。
另外，作为气缸盖24的一部分的、形成着排气口24d的排气连接部24b相对从左右方向看时的气缸部的轴线C2、即侧视中的气缸部的轴线C2设置在与设置吸气装置及空气滤清器装置37的侧相反侧，该排气口24d通过排气阀与燃烧室34连通，在该排气连接部24b上连接着下游端与消音器39连接的排气管38的上游端。排气管38从排气连接部24b直向下方延伸，通过曲轴22和后述的输出轴49之间即输出轴49的前方附近(参照图2、图3)，并在输出轴49的下方进行弯曲向后方延伸，通过输出轴49和左侧后车轴75L的下方，在车体的后部与配置在两后车轴75L、75R的后方的消音器39连接，排气从消音器39经过尾管39a排出到大气中。
在此，在气缸盖24的下部，在向下方突出的排气连接部24b中，至少处于排气连接部24b的最低部分的24b1位于曲轴22的轴线C1的下方。而且，排气管38在从处于那样的位置的排气连接部24b向下方延伸后，进行弯曲向后方延伸，因此，在前后方向看时，与设有曲轴22的曲轴箱21重叠的排气管38的部分变少。
另外，配置在内燃机20的右方的自动变速机40收容变速箱41内，变速箱41由箱本体42和盖43构成，该箱本体42具有周围壁部42a和与曲轴箱21的右壁相对的底壁42b，该盖43覆盖箱本体42右侧的开口端。而且，变速箱41和内燃机20在变速箱41的前部即在变速箱41中作为设置驱动皮带轮45的侧的驱动皮轮45侧将大致位于含有左右方向的车体的中心线的铅垂面上的面作为结合面，在驱动皮轮45的径向外方的周围沿周向隔着间隔的四个部位由螺栓44结合着。
自动变速机40的驱动皮带轮45具有固定皮带轮片45a和位于其左方并向曲轴22的轴线C1方向自由滑动的可动皮带轮片45b。上述固定皮带轮片45a靠向右端地被固定安装在曲轴22上。另外，在曲轴22上，在变速箱41的底壁42b和可动皮带轮片45b之间固定着斜面片46，在该斜面片46和可动皮带轮片45b之间收容着可向径向滚动地自由移动的多个重滚。
从动皮带轮48具有固定皮带轮片48a和可动皮带轮片48b，该固定皮带轮片48a固定安装在通过轴承自由旋转地支承在输出轴49上的内套筒50上，该输出轴49位于曲轴22的后下方并具有与曲轴22的轴线C1平行且指向左右方向的轴线C3，该可动皮带轮片48b固定在外套筒51上，该外套筒51沿轴向自由滑动地嵌合在内套筒50的外周上，可动皮带轮片48b由弹簧52朝向固定皮带轮片48a弹压着。
而且由以橡胶为主体的材料形成的V形皮带53被夹持在驱动皮带轮45和从动皮带轮48的各固定皮带轮片45a、48a及各可动皮带轮片45b、48b分别相对的圆锥面之间，绕挂在两皮带轮45、48之间。
另外，设有输出轴49的右端部的离心式起动离合器54具有固定在输出轴49上的离合器外部件54a和处于离合器外部件54a的内侧并固定在内套筒50上的驱动板54b。在内套筒50以比设定转速大的转速进行旋转时，自由摇动地支承在驱动板54b上的离合器闸瓦54c由于离心力而向径向外方摇动，设在离合器闸瓦54c的外周上的摩擦构件54d与离合器外部件54a的内周面抵接，起动离合器54成为连接状态。
在自动变速机40上设有变速机冷却机构，该变速机冷却机构用于防止由于V型皮带53与驱动皮带轮45和从动皮带轮48之间的摩擦热所带来的V型皮带53的过热。该冷却机构在驱动皮带轮45的固定皮带轮片45a处各有冷却风扇55和导入部56以及排出部57，该冷却风扇55是在轴线方向上作为与圆锥面相反侧的面的背面上具有许多送风用叶片55a、55a…而形成的，该导入部56将作为冷却空气的大气导入变速箱41内，该排出部用于将冷却后的空气从变速箱41排出。而且，导入部56和排出部57都设在变速箱41的盖43上，在该实施例中与盖43一体成形。
即，导入部56如图5所示地由在盖43的驱动皮带轮45侧的部分上从盖43的外面向前上方倾斜地突出的圆筒形成，在该导入部56的内侧形成着指向曲轴22的轴线C1而形成的导入路56a。而且，如图2所示，通过与曲轴22一体旋转的冷却风扇55的朝向逆时针方向即旋转方向A的旋转，大气经过导入路56a朝向径向内方而被导入冷却风扇55的中心部，然后被压送到其冷却风扇55的径向外方，被导引到箱本体42和盖43中，从驱动皮带轮45从朝向从动皮带轮48流动。
再如图6所示，排出部57作为盖43的从动皮带轮48侧的部分位于围绕着离合器外部件54a的周壁43a的径向外方，在离合器外部件54a的后方(该位置也是从动皮带轮48的后方)由鼓出到罩43的外面的后方及右方的鼓出部形成，该周壁部43a和该鼓出部之间形成排风路57a。直接及通过周壁43a的缺口部43a1与变速箱41内连通的排风路57a的入口57a1如图2所示地位于与从动皮带轮48的最后部的车体的前后方向位置大致相同的位置的后方并相对从动皮带轮48的旋转方向A指向逆方向地开口，其开口面朝向大致铅垂的上方，另外，排风路57a的出口57a2指向相对该旋转方向A的顺方向地开口，其开口面朝向大致铅垂下方。
在现有技术的V型皮带式自动变速机的冷却构造中，设在从动皮带轮附近的排风路，其入口指向相对从动皮带轮的旋转方向的顺方向地开口，其出口指向相对旋转方向逆方向地开口，因此，冷却后的空气不能圆滑导入排风路的入口，在由冷却空气的流通提高冷却效率这一点上有改善的余地。
但是，在该实施例中排风路57a的入口57a1位于与从动皮带轮48的最后部的前后方向的位置大致相同的位置的后方，并且入口57a1指向相对从动皮带轮48的旋转方向A逆方向地开口，因此，由冷却风扇55压送的空气圆滑地流到从动皮带轮48的最后部，而且由于V型皮带53、从动皮带轮48及起动离合器54的旋转而具有旋转方向A的速度成份的冷却后的空气圆滑地流入入口57a1，从出口57a2排出，成为高温的冷却后的空气的排出被高效率地进行，由此，来自导入部56的冷却用的空气的导入被高效率地进行。而且，由于排风路57a的入口57a1开口于与从动皮带轮48的最后部的前后方向的位置大致相同的位置的后方，因此从冷却风扇55压送的大部分的空气通过从动皮带轮48及V型皮带53的挂绕在从动皮带轮48上的部分将其冷却完成后通过排风路57a被排出，因此可以将导入的冷却用空气有效率地利用于V型皮带53及从动皮带轮48的冷却。其结果，提高了自动变速机40的冷却效率，可以提高V型皮带53的耐久性。
自动变速机40由于是这样的构造，在内燃机20被运转，与曲轴22一体的驱动皮带轮45在图2中向旋转方向A旋转时，在内燃机转速小时，如图2及图3所示，在驱动皮带轮45中，可动皮带轮片45b从固定皮带轮片45a沿轴向离开，V型皮带53的绕挂半径变小，在从动皮带轮48中，由弹簧52弹压的可动皮带轮片48b与固定皮带轮片48a接近，V型皮带53的绕挂半径变大，因此曲轴22的动力以大的变速比传递到输出轴49。
在内燃机转速增加时，在驱动皮带轮45中，重滚47由于离心力而向径向外方移动，可动皮带轮片45b与固定皮带轮片45a接近，因此，V型皮带53的绕挂半径变大，在从动皮带轮48中，可动皮带轮片48b反抗弹簧52从固定皮带轮片48a离开，V型皮带53的绕挂半径变小，因此变速比变小。
因此，在无极变速机40中，驱动皮带轮45与曲轴22的右端部一起构成输入来自曲轴22的动力的输入部，另外，曲轴22的轴线C1也成为驱动皮带轮45的轴线。而且，位于驱动皮带轮45的后方并通过起动离合器54与输出轴49连接的从动皮带轮48与输出轴49一起构成输出部，另外，与从动皮带轮48的内套筒50同轴的输出轴49的轴线C3成为从动皮带轮48的轴线C3。
如图3和图4所示，在变速箱41的后部即变速箱41中，配置在设置从动皮带轮48的侧即从动皮带轮侧的减速箱61由与箱本体42一体成形的箱本体62和覆盖箱本体62的左侧开口端的盖63构成。在减速箱61内收容着输出轴49的左端部和最终减速装置60，该最终减速装置60具有减速输出轴49的旋转的减速齿轮机构64和差动机构65，上述输出轴49的左端部贯通变速箱41的底壁42b向左方延伸。由该最终减速装置60将通过输出轴49从动皮带轮48取出的变速后的动力分别传递到左右一对的后轮4L、4R的左侧及右侧后车轴75L、75R。减速箱61的底壁62b的一部分成为与变速箱41的底壁42b共用的壁。
另外，减速箱61的箱本体62的周围壁62a的上部及盖63的上部形成为从后方向前方逐渐地向下方倾斜地形状，其倾斜部分的从输出轴49的轴线C3起的径向距离比从动皮带轮48的半径小。因此，可以避免与位于其倾斜的周围壁62a和盖63的正上方的气缸部干涉，同时还可以进一步增大气缸部的从铅垂线向后上方倾斜的角度，气缸23当然气缸盖24和气缸盖罩25与变速箱41沿左右方向重叠着。可以减小含有气缸盖24的气缸部的从变速箱41向上方的突出量，可以使动力单元6的整体高度降低。
输出轴49的左端部的两处、第一中间轴66的两端及第二中间轴67的两端分别被减速箱61的底壁62b及盖63自由旋转地支承着。另外，在减速箱61内，位于变速箱41的后方的差动机构65的差动器箱74的两端分别被减速箱61的底壁62b和盖63自由旋转地支承着。另外，图3的减速齿轮机构64的断面的一部分在图4中成为通过第一和第二中间轴66、67的各轴线及左侧和右侧后车轴75L、75R的轴线C4的线的断面。
而且，输出轴49由一连串的齿轮与差动器箱74的驱动连接着。即，在第一及第二中间轴66、67上分别设有大径的大齿轮69、71和小径的小齿轮70、72，输出轴49的小径的输出齿轮68与第一中间轴66的大齿轮69啮合，第一中间轴66的小齿轮70与第二中间轴67的大齿轮71啮合，第二中间轴67的小齿轮72与设在差动器箱74上的大径的最终齿轮73啮合，输出轴49的旋转由这样构成的减速齿轮机构64三级减速而传递到差动器箱74。
在盖63上一体地成形着左侧车轴管76L，该左侧车轴管76L收容着贯通差动器箱74的内侧空间延伸的左侧后车轴75L。另一方面，在形成在收容减速箱61的差动机构65的部分的底壁62b上的左侧开口端由螺栓接合着收容右端后车轴75R的右侧车轴管76R。而且，消音器39通过焊接在消音器39上的左右两个的支承件58L1、58L2、58R1、58R2在两后车轴75L、75R的后方被固定。即、左侧的两个支承件58L1、58L2由螺栓结合在左侧车轴管76L上，右侧的两个支承件58R1、58R2与右侧车轴管76R一起由螺栓结合在减速箱61的箱本体62的底壁62b上。
差动机构65备有差动器箱74、贯通并支承在差动器箱74内部的小齿轮轴77、固定在小齿轮轴77两端的一对差动小齿轮78、78、与两差速小齿轮78、78啮合的左右一对侧面齿轮79L、79R。而且，左右侧面齿轮79L、79R上分别固定着左侧、右侧后车轴75L、75R。因此，差动器箱74的旋转由两小齿轮78、78和两侧面齿轮79L、79R的啮合被分配为适当的速度比，相等的驱动传递给两后车轴75L、75R。
因此，曲轴22的动力输入到自动变速机40的驱动皮带轮45，接着，在自动变速机40中以对应于内燃机转速的变速比被自动变速而传递给从动皮带轮48，再通过起动离合器54传递给输出轴49。而且，自动变速机40的输出通过减速齿轮机构64和差动机构65传递给左侧及右侧后车轴75L、75R。
以下对内燃机20的气缸部和曲轴22、自动变速机40的驱动皮带轮45和从动皮带轮48、左侧和右侧后车轴75L、75R的相互配置进行说明。
如上所述，从动皮带轮48的轴线C3由于位于曲轴22的轴线C1即驱动皮带轮45的轴线C1的后下方，含有从动皮带轮48的轴线C3和驱动皮带轮45的轴线C1的第一平面P1从从动皮带轮48的轴线C3朝向驱动皮带轮45的轴线C1向前上方倾斜、即相对含有从动皮带轮48的轴线C3并从该轴线向前方延伸的水平面以例如大致25°的角度倾斜着。另外，气缸部与左侧和右侧后车轴75L、75R位于该第一平面P1的上方。
如上所述，从铅垂直线以大致80°的角度相对曲轴22向后上方倾斜着的气缸部的轴线C2相对第一平面P1成比45°小的角度α(在图2中、即在侧视中第一平面P1和轴线C2所成的角度)，这样使气缸部从铅垂线向后上方大地倾斜，并且，相对第一平面小于45°，由此，气缸23当然气缸盖24和气缸盖罩25与变速箱41在左右方向中重叠着地配置着。因此，可以使含有气缸盖24的气缸部的从变速箱41向上方的突出量变小，可以使动力单元6的上下方向尺寸极小。再有，形成在吸气装置中的吸气通路的轴线C5在侧视中在与气缸部的轴线C2之间形成着比倾斜角α小的角度的交叉角β。
另外，含有从动皮带轮48的轴线C3和位于从动皮带轮48的后方的两后车轮轴75L、75R的轴线C4的第二平面P2与水平面基本平行着，另外，第一、第二中间轴66、67如图2和图4所示位于第二平面P2的下方。因此，可以使输出轴49和两后车轴75L、75R之间的间隔变小，可以缩小减速箱61的前后方向的尺寸、即动力单元6的前后方向的尺寸。
另外，设有下侧安装部42d的变速箱41的周围壁42a的下表面42c对应于驱动皮带轮45的轴线C1和相对该轴线C1位于后下方的从动皮带轮48的轴线C3地配置，在变速箱41的周围壁42a中，从作为变速箱41的后部的从动皮带轮48侧朝向作为变速箱41的前部的驱动皮带轮45侧地朝向前方与第一平面P1基本平行地倾斜着，因此，在变速箱41的下表面42c上形成着越朝向前方上下方向越大的空间S。而且，支承悬吊架11位于该下表面42c的下方，如前所述，其轴部11b的后端部11d安装在下侧安装部42d上。
作为构成动力单元6的内燃机20和自动变速机40可以使用具有气缸轴线向前上方倾斜的内燃机和V型皮带式自动变速机的小型摩托车型机动二轮车的内燃机和自动变速机。即，使具有在曲轴箱的左端部设有驱动皮带轮的曲轴的小型摩托车型机动二轮车的内燃机和自动变速机在俯视中旋转180°，象该实施例那样地设定侧视中的气缸轴线和曲轴轴线的角度关系。
这时，由于内燃机的旋转方向未变，驱动皮带轮45和从动皮带轮48的旋转方向与小型摩托车型机动二轮车时的旋转方向相反而成为图2所示的旋转方向A,V型皮带53的下方成为牵引侧，上方成为松弛侧。因此，最终减速装置60在输出轴49的两后车轴75L、75R之间备有2根中间轴66、67，由此使两后轮4L、4R的旋转方向正确。
这样，由于可以将内燃机和自动变速机在不同的车种之间共用，因此可以减少机动三轮车1的成本。
以下对上述构成的实施例的作用效果进行说明。
由吸气管35、气化器31和空气吸入管36构成的吸气装置与内燃机本体的位于曲轴22的轴线C1上方的吸气连接部24a连接，而且在内燃机本体的上方向前方延伸并与空气滤清器37连接，排气管38在相对侧视中的气缸部的轴线C2与设置吸气装置及空气滤清器37侧相反侧，与位于曲轴22的轴线C1下方的排气连接部24b连接，向下方延伸后向后方延伸并与配置在车体后部的消音器39连接，因此，空气滤清器37沿车体的前后方向与消音器39相离开地配置着，并且配置在与排气管38在内燃机本体的上下方向和车体的前后方向上相离开的位置上，因此，可以显著地抑制由消音器39和排气管38加热的空气从空气滤清器37吸入。
其结果，可以抑制从空气滤清器37吸入的空气由消音器39和排气管38加热而成为高温的现象。因此可以防止其高温空气所带来的填充效率的降低，可以增大内燃机输出功率。
另外，由于气缸部的轴线C2相对第一平面P1形成比45°小的倾斜角α，因此，以曲轴22的轴线C1作为基准时的气缸部的上下方向的尺寸比气缸部的前后方向的尺寸小，在前后方向看时与具有倾斜角α比45°大的气缸的轴线的动力单元相比，在从气缸本体延伸的排气管38中，与支承曲轴22的曲轴箱重叠的部分变少，向下方延伸的排气管38容易暴露在行驶风或由行驶风引起的空气流中，容易被冷却，而且，由于排气连接部24位于曲轴22的轴线C1的下方，因此与曲轴箱21重叠的排气管38的部分进一步变少，排气管38更加容易被行驶风或由行驶风引起的空气流冷却。
另外，由于倾斜角α比45°小，以曲轴22的轴线C1为基准时的气缸部的前后方向的尺寸比气缸部的上下方向的尺寸大，因此，与从吸气连接部24a向前方延伸的吸气装置连接的空气滤清器37的前后方向的位置与具有上述倾斜角比45°大的气缸轴线的动力单元相比，位于更后方，因此，可以使动力单元6的前后方向的尺寸变小。
而且，由于吸气通路的轴线C5在侧视中在与气缸部的轴线C2之间形成比倾斜角α小的角度的交叉角β，因此可以使从自动变速机40到在内燃机本体的上方向前方延伸的吸气装置的上下方向的尺寸、即动力单元6的上下方向的尺寸变小。而且，该交叉角β越比倾斜角α小越可以使动力单元6的上下方向的尺寸变小。
其结果，排气管38，由于容易被行驶风或由行驶风引起的空气流冷却，可以良好地进行排气管38的冷却，可以使排气管38的耐久性提高。还可以在确保从空气滤清器37吸入的空气不由消音器39和排气管38加热程度的空气滤清器37与消音器39或排气管的前后方向及上下方向的距离的基础上，使动力单元6的前后方向及上下方向的尺寸变小，因此，可以使动力单元6小型化，可以增大动力单元6的配置或配置在其周边的部件的配置的自由度。
另外，由于从内燃机本体向下方延伸的排气管38通过左侧后车轴75L的下方向后方延伸，因此排气管38被配置在更加容易由行驶风冷却的位置。另外，通过将排气管通过左侧后车轴75L的下方，在使向下方延伸的排气管38用于向后方延伸的弯曲的程度变缓的基础上，还可以长地设定排气管38的长度。
其结果，由于排气管38被行驶风进一步冷却，提高了其耐久性。另外，由于排气管38的弯曲程度平缓，因此可以使排气阻力变小，而且由于长地设定排气管38，也可以容易地设定用于有效地利用排气惯性和排气脉动的长度，由此可以使排气效率提高，可以使内燃机输出功率增大。
再有，变速箱41的下表面42c从变速箱41的从动皮带轮48侧朝向驱动皮带轮45侧向前上方倾斜着，在变速箱41的下表面42c处形成着越向前方上下方向越大的空间S，因此，行驶风容易从该空间相对经过输出轴49的前方附近朝向下方延伸的排气管38流动，可以更加容易冷却排气管38。
在变速箱41的箱本体42的下表面42c的下方形成着越朝向前方去上下方向越大的空的空间，支承悬吊架11的后端部11d利用空间S安装在变速箱41的箱本体42上，因此，可以使含有支承悬吊架11的上下方向和前后方向的尺寸变小，另外，空间S越朝向前部其上下方向越空大，因此，可以容易安装支承悬吊架11的后端部11d。
其结果，通过利用空间S可以沿上下方向和前后方向以紧凑的形态支承动力单元6，并且支承悬吊架11的安装也变容易。
以下，对变更了上述了实施例一部分构造的实施例的变更了的构造进行说明。
在上述实施例中，至少处于排气连接部24d的最低的部分24b1位于曲轴22的轴线C1的下方，但是，至少该部分24b1也可以位于与曲轴22的轴线C1相同高度的位置、即位于支承在主轴承上的曲轴22的轴颈部的、从低面G起的最高位置和最低位置之间。在这种情况下，在冷却排气管38这一点上，产生与上述实施例相同的作用效果。
在上述实施例中，气缸23的轴线C2相对曲轴22的轴线C1指向后上方地倾斜着，但是也可以相对曲轴22的轴线C1向后方即与水平面基本平行地指向着。另外，虽然燃料由气化器31供给，但在燃料由燃料喷射阀供给的内燃机中，用节流阀体代替气化器31构成吸气装置的构成要素。
在上述实施例中，吸气通路的轴线C5在侧视中在与气缸部轴线C2之间形成比倾斜角α小的角度的交叉角β，但是，交叉角β也可以与倾斜角α基本相等，在这种情况下，可以抑制动力单元6的上下方向的尺寸的增大。另外，车辆是机动三轮车，但也可以是小型的机动四轮车。
权利要求
1．车辆用动力单元，是搭载于车辆上的动力单元，备有内燃机和传动装置，该内燃机支承在曲轴箱上，相对指向左右方向的曲轴的轴线其气缸的轴线指向后方，上述传动装置将曲轴的动力传递到后车轴，其特征在于，吸气装置在该内燃机本体的上方向前方延伸并与空气滤清器连接，上述吸气装置与上述内燃机的内燃机本体的、位于上述曲轴轴线的上方的吸气连接部连接，排气管与上述内燃机本体的排气连接部连接，该排气连接部位于相对侧视中的上述气缸轴线与设置该空气滤清器的侧相反的侧，上述排气管从该内燃机本体延伸到下方后进行弯曲而向方延伸并与配置在车体后部的消音器连接。
2．如权利要求1所述的车辆用动力单元，其特征在于，上述传动装置包括变速机，该变速机具有设在上述曲轴上的输入部和位于该输入部的后方并设在输出轴上的输出部，该输出轴具有与上述曲轴的轴线平行的轴线，上述气缸的轴线相对含有上述曲轴的轴线和上述输出轴的轴线的平面形成比45°小的倾斜角。
3．如权利要求2所述的车辆用动力单元，其特征在于，上述排气连接部设置在与上述曲轴轴线大致相同的高度位置或上述曲轴轴线的下方。
4．如权利要求2或3所述的车辆用动力单元，其特征在于，上述排气管通过上述后车轴的下方并与上述消音器连接着。
5．如权利要求2～4中任何一项所述的车辆用动力单元，其特征在于，由上述吸气装置形成的吸气通路的轴线在侧视中在与上述气缸轴线之间形成与上述倾斜角大致相等的角度或比上述倾斜角小的角度的交叉角。
6．如权利要求2～5中任何一项所述的车辆用动力单元，其特征在于，收容上述变速机的箱体的下表面从上述输出部朝向上述输入部向前上方倾斜，前端部自由转动地支承在上述车体上、后端部在该下端的下方安装在该箱体上的支承悬吊架从该后端部朝向前方延伸着。
全文摘要
车辆动力单元6具有内燃机20和传动装置,与位于曲轴22的轴线C1上方的吸气连接部24a连接的吸气装置31、35、36在内燃机本体的上方向前方延伸并与空气滤清器37连接,相对侧视中的轴线C2,与位于设置空气滤清器37侧的相反侧的排气连接部24b连接的排气管38从内燃机本体向下方延伸后进行弯曲,通过后车轴75R(75L)的下方向后方延伸并与车体的后部的消音器39连接。可以抑制从空气滤清器37吸入由消音器39和排气管38加热的空气。
文档编号B62M7/08GK1323706SQ0111791
公开日2001年11月28日 申请日期2001年5月11日 优先权日2000年5月11日
发明者锅谷真, 深町昌俊 申请人:本田技研工业株式会社