专利名称：汽车的冲击吸收构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种行人保护性能优良的汽车的冲击吸收构造。
背景技术：
作为以提高碰撞时的行人保护性能为目的的汽车前部车体构造，在专利文献1中提出有一种汽车的前部车体构造，其包括分隔发动机室(engine room)和车厢的挡泥板下部(dash lower)；从挡泥板下部上端延伸到前方上方并且支撑发动机罩(engine hood)后端的机罩前部(cowl front)；在比挡泥板下部靠前方位置处支撑前风板部件前端的机罩面板(cowl panel)；以及机罩格栅(cowl grill)，其后端由机罩面板支撑，前端由机罩前部上端支撑，并且接触发动机罩后端的密封部件，其中，机罩前部构成为如下其上端延伸到发动机罩的密封部件，并且从上端起规定的范围由树脂制成的机罩前部树脂部分所构成，从机罩前部树脂部分的下端起下方由钢板制成的机罩前部钢板部分所构成。
在该专利文献1记载的发明中，由合成树脂板构成机罩前部树脂部分从而较弱地设定其强度，在碰撞时行人骑上发动机罩并且发动机罩朝向下侧变形，在朝向下方的负荷作用在机罩前部树脂部分上时，通过促进机罩前部树脂部分的变形，能够提高碰撞时行人保护性能。
另外，在专利文献2中提出如下构成的车体构造机罩格栅由合成树脂构成的同时，在下方向上形成开口的大致呈日文假名“コ”字状的截面，插入密封部件并且由机罩格栅的前部支撑发动机罩的加强件(reinforcement)。在该专利文献2的发明中，在来自发动机罩的冲击力相对机罩格栅作用时，促进机罩格栅变形，从而能够提高行人保护性能。
另一方面，作为使得车厢内安静性提高的汽车隔音构造，在专利文献3中提出有在包括沿着前风板(front wind)的前缘部在车宽度方向设置的机罩箱和从机罩箱朝下侧延伸的挡泥板的汽车中，在挡泥板和机罩箱的发动机室侧的大约全表面上安装有吸音材料。
专利文献1日本特开2004-262290号公报专利文献2日本特开2000-38160号公报(专利文献3)实开平5-32157号公报然而，所述专利文献1、2记载的发明具有如下等问题机罩前部树脂部分和机罩格栅在碰撞时的能量吸收作用依赖于构成它们的合成树脂板的材质和厚度、纵截面形状和横截面形状，受到与材料选定相关的设计自由度制约，如果因设计变更等而厚度和截面形状变化，则无法获得期望的能量吸收作用。
另一方面，所述专利文献3记载的隔音构造中，经由吸音材料吸收经过挡泥板和机罩箱向车厢内侵入的发动机室内的噪音，能够提高车厢内的安静性。但是，发动机室内的噪音的发生源不只是发动机，也有经过前悬架由轮胎室传送的来自路面的噪音，而专利文献1记载的隔音构造不能充分吸收该来自轮胎室的噪音。
发明内容
本发明的目的在于提供一种汽车的冲击吸收构造，其能够安全地确保碰撞时行人保护性能，并且可以进一步减低来自发动机室朝向车厢内传送的噪音。
根据本发明的第一汽车冲击吸收构造如下该汽车构造成为，在车宽度方向上延伸的机罩格栅分为从前风板的前缘部的上侧一直延伸到发动机罩的后缘部的下方的机罩格栅上部和从机罩格栅上部的前缘部朝向下侧延伸的机罩格栅前部，其中，在上述机罩格栅前部形成相对来自上方的负荷的弱部。
这里，在上述第一汽车冲击吸收构造中，作为上述弱部，形成在不同方向上延伸的弱部和在弯曲部附近设置上述弱部等是优选的实施方式。
根据本发明的第二汽车冲击吸收构造如下该汽车构造成为，在上述车宽度方向上延伸的机罩格栅分为从前风板的前缘部的上侧一直延伸到发动机罩的后缘部的下方的机罩格栅上部和从机罩格栅上部的前缘部朝向下侧延伸的机罩格栅前部，其中，上述机罩格栅上部和机罩格栅前部由相对来自上方的负荷较弱的结合构造连接。
这里，在上述第一和第二汽车冲击吸收构造中，如下等是优选的实施方式在上述机罩格栅上部形成加强肋；在上述机罩格栅的侧部设置开口，并且由比上述机罩格栅软质的盖部件闭合该开口；上述机罩格栅上部由比机罩格栅前部更软质的材料构成，机罩格栅前部由比机罩格栅上部更脆的材料构成。
根据本发明的第三汽车冲击吸收构造如下该汽车构造成为，在车宽度方向上延伸的机罩格栅分为从前风板的前缘部的上侧一直延伸到发动机罩的后缘部的下方的机罩格栅上部和从机罩格栅上部的前缘部朝向下侧延伸的机罩格栅前部，其中，在上述机罩格栅的侧部设置有开口，并且由比上述机罩格栅软质的盖部件闭合该开口。
另外，在上述冲击吸收构造中，为了减低从发动机室向车厢内传送的噪音，也能够采用下面的构成。
即，如下等是优选的实施方式在上述机罩格栅上设置有朝向轮胎室上延伸的机罩格栅延设部；沿着上述机罩格栅前部设置有在车宽度方向延伸的机罩格栅用吸音材料；沿着上述机罩格栅延设部设置有轮胎室用吸音材料；在机罩格栅上部或者机罩格栅前部整体设置有上述机罩格栅延设部；在机罩格栅延设部和轮胎室之间设置有上述轮胎室用吸音材料；在上述机罩格栅用吸音材料的两端部整体设置有轮胎室用吸音材料。
根据本发明第一汽车冲击吸收构造，机罩格栅分为机罩格栅上部和机罩格栅前部，由于在机罩格栅前部形成有相对于来自上方的负荷的弱部，在由碰撞等而引起的发动机罩朝向下侧变形时，通过此时的负荷，机罩格栅前部以弱部为中心断裂变形，从而促进发动机罩的变形，缓和来自发动机罩的冲击并且增强行人保护性能。另外，由于通过设法设定弱部的形成位置和强度刚性，能够调整由机罩格栅前部引起的碰撞能量吸收作用，所以能够扩大对构成机罩格栅前部的材料的选择的设计自由度，即使相对机罩格栅的设计变更也可以灵活地相适应。另外，在强度刚性高的部分形成相对于机罩格栅前部中的上下方向的负荷的弱部，从而相对机罩格栅前部的上下方向的负荷，也能够整体均衡良好地设定强度刚性。
这里，在上述第一汽车冲击吸收构造中，作为所述弱部，如果形成在不同方向延伸的弱部，则可以最适状态地调整由机罩格栅前部带来的碰撞能量吸收作用。
另外，由于弯曲部易于弯曲变形，所以通过在弯曲部附近设置上述弱部，可以促进弱部的机罩格栅前部的断裂和变形。
根据本发明第二汽车冲击吸收构造，机罩格栅分为机罩格栅上部和机罩格栅前部，由于相对来自上方的负荷由弱的结合构造连接机罩格栅上部和机罩格栅前部，当由碰撞等而起的发动机罩朝向下侧变形时，通过此时的负荷，结合构造破坏或者由结合构造引起的连接解除，从而促进发动机罩的变形，缓和来自发动机罩的冲击并且增强行人保护性能。另外，由于通过结合构造对机罩格栅上部和机罩格栅前部的连接功能，能够保持行人保护功能，不增加部件个数就能够构成冲击吸收构造。
这里，在上述第一和第二汽车冲击吸收构造中，如果在上述机罩格栅上部形成加强肋，则比机罩格栅前部更高地设定机罩格栅上部的强度刚性，从而相对机罩格栅前部能够平滑地传送来自发动机罩的冲击力。
在上述机罩格栅的侧部设置有开口，如果由比上述机罩格栅更软质的盖部件闭合该开口，则能够较低地设定机罩格栅的侧部的强度刚性，从而通过机罩格栅侧部的变形能够提高行人保护性能。
如果上述机罩格栅上部由比机罩格栅前部更软质的材料构成，机罩格栅前部由比机罩格栅上部更脆的材料构成，则在能够提高机罩格栅上部和挡风板下端之间的沿合性能的同时，促进由来自上方的负荷引起的机罩格栅前部的变形和曲折，从而通过机罩格栅前部能够提高行人保护性能。
根据本发明第三汽车冲击吸收构造，机罩格栅分为机罩格栅上部和机罩格栅前部，由于在所述机罩格栅的侧部设置有开口，并且由比上述机罩格栅更软质的盖部件闭合该开口，当由碰撞等而起的发动机罩朝向下侧变形时，通过此时的负荷盖部件变形，从而促进机罩格栅和发动机罩的变形，缓和来自发动机罩的冲击并且提高行人保护性能。另外，由于机罩格栅的两侧部总是由盖部件闭合，因此也能够防止热气、臭气等从盖部件两端部侵入。
在上述汽车的冲击吸收构造中，如果在上述机罩格栅上设置朝向轮胎室上延伸的机罩格栅延设部，沿着所述机罩格栅前部设置在车宽度方向延伸的机罩格栅用吸音材料，沿着所述机罩格栅延设部设置轮胎室用吸音材料，则由于通过机罩格栅用吸音材料能够吸收来自发动机的噪音，能够抑制经过机罩格栅朝车厢内的噪音传送。另外，在通过朝向轮胎室上延伸的机罩格栅延设部隔断来自轮胎室的噪音的同时，由于通过轮胎室用吸音材料吸收来自轮胎室的噪音，有效地抑制从轮胎室朝向车厢侧的噪音传送，能够进一步提高车厢内的安静性。
另外，如果在机罩格栅上部或者机罩格栅前部整体地设置上述机罩格栅延设部，则由于在悬架安装取下时不需要取出全体机罩格栅，而能够提高悬架修理和更换时等的操作性。
如果在机罩格栅延设部和轮胎室之间设置上述轮胎室用吸音材料的话，则能够有效地吸收来自机罩格栅在机罩内透过的噪音。
如果在上述机罩格栅用吸音材料的两端部整体地设置轮胎室用吸音材料，则能够提高吸音材料的组装性。
图1是汽车轮胎室附近的主要部分立体图。
图2是机罩格栅的立体图。
图3是图1的III-III线剖面图。
图4是机罩格栅前部附近的剖面图。
图5是图1的V-V线剖面图。
图6是类似图4的视图，示出其它构成的结合构造。
图7是图2的VII-VII线剖面图。
附图标记说明1-前侧框架2-挡板加强件3-发动机室4-挡板面板5-发动机罩6-轮胎室7-悬架支柱7a-上壁部8-前悬架8a-螺栓部件9-螺母部件10-前柱11-机罩上面板12-机罩下面板13-机罩14-机罩前面板15-机罩格栅16-车厢17-挡泥板19-前风板20-机罩格栅上部21-机罩格栅前部22-突出部23-格栅部24-堤部25-加强部26-前壁部27-重合部28-连接部29-密封部件30-发动机罩加强件31-机罩格栅用吸音材料32-机罩格栅用延设部33-轮胎室用吸音材料34-轮胎室用吸音材料35-切口部36-弯曲部37-弯曲部38-结合钩39-结合孔40-加强肋41-侧部开口42-盖部件具体实施方式
以下，根据
本发明的实施方式。
如图1～图5所示，若对汽车前部车体构造进行说明，则其在车体下部设置前后方向延伸的左右一对前侧框架(front side frame)1，在左右前侧框架1的上方设置有前后方向延伸的挡板加强件(apronforcement)2，从挡板加强件2到前侧框架1设置有构成发动机室3的侧壁的左右一对挡板面板(apron panel)4。设置闭合发动机室3的上部开口的发动机罩5，发动机罩5在挡板加强件2的后端附近由图示以外的左右一对铰链部件(未示出)开关自由地进行支撑。
在挡板面板4的后部形成有朝向发动机室3侧凸出的轮胎室6，在轮胎室6的上部设置有悬架支柱7，前悬架8被安装在轮胎室6和悬架支柱7内。前悬架8通过设置在其上端部的螺栓部件8a插穿悬架支柱7的上壁部7a并且从上侧紧固螺母部件9而固定在上壁部7a上，在修理和更换前悬架8时，在顶起汽车的状态下，松开该螺母部件9从而进行更换。
在发动机室3的后部在车宽度方向设置区分发动机室3和车厢16的挡泥板17，在挡板加强件2的后端部设置朝向后方斜上侧延伸的前柱10，在左右前柱10的下端部之间在车宽度方向上设置由挡泥板17的上部和机罩上面板11和机罩下面板12构成的闭合截面状的机罩13，前风板19的前端缘固定载放在机罩13的前端部上，前风板19的左右侧缘固定载放在前柱10上。
在机罩下面板12的前端部上设置有朝向前方延伸的机罩前面板14，在机罩前面板14的上侧设置有机罩格栅15。
机罩格栅15具有从前风板19的前缘部分的上侧向发动机罩5的后缘部分的下方延伸的机罩格栅上部20和从机罩格栅上部20的前缘部分朝向下侧延伸的机罩格栅前部21，并且设置在车宽度方向的大约全部宽度上。机罩格栅上部20的前端附近上形成倒立的V字形状的突出部22，在比突出部22更前侧的机罩格栅上部20上形成有由多个贯通孔形成的格栅部23。在机罩格栅上部20的前端部上形成一阶梯升起的堤部24，在堤部24的前端部上形成有朝向下方延伸的加强部25。
在机罩格栅前部21上形成纵向的前壁部26，其上端比下端稍微靠前方位置配置并且使得上端侧稍微前倾，与机罩格栅上部20的加强部25的前侧重合地设置前壁部26的上半部分。在前壁部26的上端部形成朝向后方延伸并且在堤部24上重合的重合部27，在前壁部26的下端部形成有朝向前方延伸并且与机罩前面板14的上端部重合地连接的连接部28。机罩格栅上部20和机罩格栅前部21在重合部分由图示以外的螺丝等固定器具进行连接。
如此，如果分开构成机罩格栅上部20和机罩格栅前部21，则两者可以由不同材料构成，例如作为构成机罩格栅上部20的材料，为了确保与挡风板下端的沿合性能，可以采用比机罩格栅前部21更软的材料，例如聚丙烯(polypropylene)，另外，作为构成机罩格栅前部21的材料，如后面所述，为了确保行人保护性能，能够由比机罩格栅上部20更脆的材料、例如嵌入玻璃纤维的聚对苯二甲酸乙二醇酯(polyethyleneterephthalate)等构成。而且，作为构成机罩格栅前部21的材料，也能够采用相对来自位于机罩格栅15前方的发动机的排气歧管和涡轮增压器的发热耐热性优良的材料。
发动机罩5的后缘部构成为比机罩格栅上部20的突出部22的顶部稍微靠车体后方地进行配置，以便抑制向格栅部23的雨水等的浸入。在机罩格栅前部21的重合部27上沿着重合部27设置密封部件29，在发动机罩5的里面侧安装的发动机罩加强件30构成为在闭合发动机罩5的状态下与该密封部件29压接，以便防止向发动机室3的雨水等的浸入。
下面，说明汽车的隔音构造，如图1～图5所示，机罩格栅前部21的全部高度上在其前侧设置在车宽度方向上延伸的机罩格栅用吸音材料31，在机罩格栅用吸音材料31和机罩格栅前部21的前壁部26之间形成大约一定的间隔，机罩格栅用吸音材料31由螺丝适当间隔放置地固定在机罩格栅前部21上。该机罩格栅用吸音材料31虽然由毛毡构成，但是除毛毡以外，能够由例如玻璃棉、发泡尿烷(urethane)、无纺布、发泡聚丙烯等具有吸音性能的任意材料构成。通过该机罩格栅用吸音材料31吸收来自发动机的噪音，抑制向机罩格栅15侧的噪音传送。但是，该机罩格栅用吸音材料31也可以朝向下侧延伸从而延设在挡泥板17的前侧，如果如此构成，则能够更有效地抑制朝向车厢16内部的噪音传送。另外，在机罩格栅前部21的后侧也能够沿着机罩格栅前部21设置在车宽度方向上延伸的机罩格栅用吸音材料。
在机罩格栅前部21的车宽度方向的两端部分上与机罩格栅前部21整体地设置有朝向悬架支柱7的上壁部7a的上侧延伸的机罩格栅用延设部32。相对悬架支柱7上壁部7a在上下方向有间隔地设置有机罩格栅用延设部32，机罩格栅用延设部32在其外周部分由螺丝等固定在悬架支柱7的上壁部7a上。如果设置这样的机罩格栅用延设部32，则能够隔断来自前悬架8通过悬架支柱7的上壁部7a朝向发动机室3内部侵入的噪音。另外，由于机罩格栅用延设部32整体设置在机罩格栅前部21上，部件数量不增加，能够抑制朝向车厢16内的噪音传送，另外，为了修理和更换等而取出前悬架8时，不需要取出全部机罩格栅15，由于在取出机罩格栅用延设部32的同时仅仅取出机罩格栅前部21就可以，所以在前悬架8的修理和更换时等的操作性能够提高。但是，机罩格栅用延设部32也可以整体设置在机罩格栅上部20上。
在机罩格栅用延设部32的上侧沿着机罩格栅用延设部32设置有轮胎室用吸音材料33，通过该轮胎室用吸音材料33吸收来自悬架支柱7的噪音，从而能够抑制向发动机室3内的噪音侵入并且进一步提高车厢16内的安静性。该轮胎室用吸音材料33可以由与机罩格栅用吸音材料31不同的部件构成，并且也可以整体设置在机罩格栅用吸音材料31的两端部。另外，如图5假想线所示，也可以在悬架支柱7的上壁部7a和机罩格栅用延设部32之间设置轮胎室用吸音材料34，并且也可以在机罩格栅用延设部32的上下两侧设置轮胎室用吸音材料33、34。但是，由于只是通过机罩格栅用延设部32也获得具有隔音效果的程度，所以轮胎室用吸音材料33并不总是必须的构造，也可以省略。
接下来，叙述汽车的冲击吸收构造。
该冲击吸收构造由于目的在于缓和在行人骑上发动机罩5时的冲击力，特别是缓和对行人头部的冲击力，在发动机罩5变形且来自上方的负荷作用于机罩格栅前部21时，促进机罩格栅前部21的变形和破坏，进而能够缓和对行人的冲击力。
如图4所示，为了促使机罩格栅前部21的变形和破坏，机罩格栅上部20和机罩格栅前部21由合成树脂材料构成，在机罩格栅前部21的前壁部26的高度方向的中途部位上、在车宽度方向设定间隔地或者在车宽度方向的整个宽度上形成作为弱部的V字形状的切口部35。虽然切口部35的深度可以任意设定，但是，为了可靠地确保机罩格栅前部21的强度刚性，优选设定为机罩格栅前部21的板厚的50～80％。具体地说，设定切口部35的最大深度为1.5mm，机罩格栅前部21的板厚为2.5mm。
通过如此形成切口部35，如图4的假想线所示，发动机罩5朝向下侧变形，在负荷相对机罩格栅前部21从上侧作用时，通过机罩格栅前部21沿着切口部35弯曲变形，促进发动机罩5的变形，能够缓和向行人的冲击力。
其中，虽然切口部35的形成位置可以任意设定，但是如果例如设置在前壁部26和重合部27之间的弯曲部36、前壁部26和连接部28之间的弯曲部37、或者这些弯曲部36、37附近，则能够更好地进一步促进机罩格栅前部21的变形。另外，虽然在高度方向的中途部位只形成一个，但是也可以在高度方向上形成多个。进一步地，不只限于车宽度方向，也可以在车体前后方向和斜方向等任意方向上形成切口部35。总之，通过因来自上方的冲击负荷容易地弯曲变形，只要构成为能够缓和对行人的冲击力，可以在任意位置设置任意个数。另外，虽然机罩格栅前部21的纵截面形状能够形成为曲柄形状和コ字状和Z字状等，如果形成如图4所示的Z字形状的话更好，此时弯曲部36、37变为锐角形状，从而因来自上方的冲击负荷易于产生更进一步的折曲。
另外，作为替代V字状的切口部35，也可以设置截面矩形槽形状的切口部35。进一步地，在机罩格栅前部21上形成顶部在车宽度方向上延伸并且在车体前后方向上摆动的1个至多个矩形波形状或者正弦波形状等截面波形形状的波形部，该波形部也能够设为弱部。
进一步地，作为替代V字状的切口部35，或者与V字状的切口部35并用，作为连接机罩格栅前部21和机罩格栅上部20的结合构造，在朝向下方的冲击负荷作用在机罩格栅前部21上时，也能够采用构成为解除结合的结合构造。具体地说，如图6所示的结合构造那样，在机罩格栅前部21的前壁部26上形成朝向后方突出的结合钩38，与该结合钩38相对应，在机罩格栅上部20的加强部25上形成结合孔39，结合钩38结合在结合孔39的下侧的口缘部，从而机罩格栅前部21能够固定在机罩格栅上部20上。通过该结合构造，如果相对机罩格栅前部21来自上方的冲击负荷作用时，结合钩38的底部断裂，机罩格栅前部21能够朝向下侧自由移动，从而能够缓和对行人的冲击负荷。
更进一步地，机罩格栅前部21由比机罩格栅上部20更脆的材料构成，从而促进由来自上方的负荷引起的机罩格栅前部21的曲折和变形，也能够更进一步有效地吸收冲击能量。另外，如图3假想线所示，在机罩格栅上部20设置朝向下侧突出的加强肋40，较大地设定在机罩格栅前部21和机罩格栅上部20之间的强度差，来自上方的负荷更容易作用于弱部，可以由弱部可靠地吸收碰撞能量。并且，加强肋40的配置和个数、长度和厚度及高度、方向等可以任意设定。
此外，作为缓和对行人的冲击负荷的构造，如图2、图7所示，在机罩格栅15的两端部形成侧部开口41，也可以通过由比机罩格栅15软的材料、例如热塑性弹性体制成的盖部件42闭合该侧部开口41。如果设置如此的构造的话，则相对来自上方负荷较低地设定机罩格栅15的侧部的强度刚性，能够促进发动机罩5的变形，并且能够缓和对于行人的冲击力。
权利要求
1.一种汽车的冲击吸收构造，该汽车构成为，在车宽度方向上延伸的机罩格栅分为从前风板的前缘部的上侧一直延伸到发动机罩的后缘部的下方的机罩格栅上部和从机罩格栅上部的前缘部朝向下侧延伸的机罩格栅前部，其特征在于在所述机罩格栅前部形成有相对于来自上方的负荷的弱部。
2.如权利要求1所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于所述弱部为形成在不同方向上延伸的弱部。
3.如权利要求1或2所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于在弯曲部附近设置所述弱部。
4.一种汽车的冲击吸收构造，该汽车构成为，在所述车宽度方向上延伸的机罩格栅分为从前风板的前缘部的上侧一直延伸到发动机罩的后缘部的下方的机罩格栅上部和从机罩格栅上部的前缘部朝向下侧延伸的机罩格栅前部，其特征在于相对来自上方的负荷，由弱的结合构造连接所述机罩格栅上部和机罩格栅前部。
5.如权利要求1至4中任一项所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于在所述机罩格栅上部形成有加强肋。
6.如权利要求1至5中任一项所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于在所述机罩格栅的侧部设置有开口，并且由比所述机罩格栅更软质的盖部件闭合该开口。
7.如权利要求1至6中任一项所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于所述机罩格栅上部由比机罩格栅前部更软质的材料构成，机罩格栅前部由比机罩格栅上部更脆的材料构成。
8.一种汽车的冲击吸收构造，该汽车构成为，在车宽度方向上延伸的机罩格栅分为从前风板的前缘部的上侧一直延伸到发动机罩的后缘部的下方的机罩格栅上部和从机罩格栅上部的前缘部朝向下侧延伸的机罩格栅前部，其特征在于在所述机罩格栅的侧部设置有开口，并且由比所述机罩格栅软质的盖部件闭合该开口。
9.如权利要求1至8中任一项所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于在所述机罩格栅上设置有朝向轮胎室上延伸的机罩格栅延设部，沿着所述机罩格栅前部设置有在车宽度方向延伸的机罩格栅用吸音材料，沿着所述机罩格栅延设部设置有轮胎室用吸音材料。
10.如权利要求9所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于在机罩格栅上部或者机罩格栅前部整体设置有所述机罩格栅延设部。
11.如权利要求9或10所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于在机罩格栅延设部和轮胎室之间设置有所述轮胎室用吸音材料。
12.如权利要求9至11中任一项所述的汽车的冲击吸收构造，其特征在于在所述机罩格栅用吸音材料的两端部整体设置有轮胎室用吸音材料。
全文摘要
本发明提供一种可稳定确保在碰撞时的行人保护性能的汽车的冲击吸收构造，其中，该汽车构成为，在车宽度方向上延伸的机罩格栅(15)分为从前风板(19)的前缘部的上侧一直延伸到发动机罩(5)的后缘部的下方的机罩格栅上部(20)和从机罩格栅上部(20)的前缘部朝向下侧延伸的机罩格栅前部(21)，在所述机罩格栅前部(21)上形成相对于来自上方的负荷的弱部(35)。
文档编号B62D23/00GK1951751SQ20061014867
公开日2007年4月25日 申请日期2006年10月17日 优先权日2005年10月17日
发明者加藤干人, 惠本耕次, 东健治 申请人:马自达汽车株式会社, 日本星光公司