专利名称：车身前部构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及车身前部构造，该车身前部构造包括位于车身的前部的左右两侧并向该车身的前后方向延伸的左右的前侧车架；和位于该左右的前侧车架之后并将所述车身划分为前和后的仪表板下面板。
背景技术：
仪表板下面板包括以将车身划分为前和后的方式形成的纵板状的划分板；和从该划分板的下端向后下方倾斜的倾斜板。一般来说，该仪表板下面板通过沿车宽方向延伸的横梁来加強。从专利文献I及专利文献2可知仪表板下面板通过横梁来加强的技木。从专利文献I可知的仪表板下面板由上半部分的上表面板和下半部分的下面板·两个部件构成。上表面板为纵板状的部件，在下端一体地形成有在车宽方向上细长的折曲部。该折曲部形成为向车身的后方打开的V字状截面。下面板构成为包括以将V字状截面的开ロ封闭的方式接合在折曲部上的纵板状的部分；和从该纵板状的部分的下端向后下方倾斜的倾斜板状的部分。通过上表面板的V字状截面的折曲部和下面板的纵板状的部分，而构成有在车宽方向上细长的闭合截面体。通过该闭合截面体，使仪表板下面板被加強。由于相对于上表面板，下面板是独立的部件，所以，车身的零件数增多，成为成本増加的主要原因。从专利文献2可知的仪表板下面板是由上半部分的纵板和下半部分的倾斜板构成的一体成形品。该倾斜板从上半部分的纵板的下端向后下方傾斜。纵板通过沿车宽方向延伸的横梁而被加强。该横梁与纵板和倾斜板的折曲部相比位于上方。由于相对于仪表板下面板，横梁为独立的部件，所以，车身的零件数增多，成为成本増加的主要原因。而且，近年谋求有效地抑制仪表板下面板的振动的技木。因此，考虑通过将加强板粘接在上半部分的纵板上，来提高该纵板的面刚性(面板面方向的刚性)。专利文献I :日本特开平10-45034号公报专利文献2 日本特开2007-30627公报
发明内容
本发明的课题在于提供一种能够谋求车身的成本的降低，同时提高仪表板下面板的刚性的技术。在本发明的技术方案I中，一种车身前部构造，包括位于车身的前部的左右两侧并沿该车身的前后方向延伸的左右的前侧车架；和位于所述左右前侧车架的后方并将所述车身划分为前后的仪表板下面板，其特征在于，所述仪表板下面板包括以将所述车身划分为前后的方式形成的纵板状的划分板；和从该划分板的下端向后下方倾斜的倾斜板，所述划分板的后表面的至少一部分被加强板加強，该加强板在下端具有延长部，该延长部从与所述划分板和所述倾斜板的折曲部相比的上方，向该折曲部的后方延伸，并接合在所述倾斜板上，通过所述延长部和所述仪表板下面板构成有在车宽方向上细长的闭合截面体。
在本发明的技术方案2中，其特征在于，还具有从所述仪表板下面板的下部向后方延伸并向上呈凸状的通道部；横梁，沿着所述通道部的凸形状同时沿车宽方向延伸，设在所述通道部的上部且设在所述仪表板下面板的后表面上，并沿车宽方向延伸，该横梁被接合在所述延长部上。在本发明的技术方案3中，其特征在于，所述延长部具有大致倒L字状的截面形状，构成为包括横板，从所述折曲部的上方位置大致沿着所述左右的前侧车架的上表面的至少一方同时向后方延伸；和从该横板的后端垂下并被接合在所述倾斜板上的纵板。在本发明的技术方案4中，其特征在于，所述横梁的车宽方向的一端形成为与所述延长部的车宽方向的一端的截面形状向配合的形状，并且，所述一端彼此被接合。在本发明的技术方案5中，其特征在于，所述左右的前侧车架构成为包括比所述划分板位于前侧的大致水平的左右的水平部；和从该左右的水平部的后端向后下方倾斜的左右的倾斜部，在所述左右的前侧车架中，位于所述横板的附近ー侧的前侧车架的所述倾斜部通过位于所述横板的附近的托架而被接合在所述划分板及所述加强板上。 在本发明的技术方案6中，其特征在于，所述托架具有大致L字状的截面形状，构成为包括接合在所述左右的倾斜部的上表面的至少一方上的横板状的第一接合部；从该第一接合部立起并被接合在所述划分板及所述加强板上的纵板状的第二接合部；和以从所述第一接合部到所述第二接合部相连的方式鼓起的肋部。在本发明的技术方案7中，其特征在于，所述仪表板下面板通过沿着所述折曲部并沿车宽方向延伸的横梁被加强，在所述仪表板下面板的所述倾斜板的后端的车宽中央设有強度比该倾斜板高的高強度板，所述倾斜板的被所述横梁和所述高强度板夹持的中间部分比没有被夹持的其他的部分脆弱。在本发明的技术方案8中，其特征在于，所述划分板通过面板加强部件对安装有制动助力器的部分进行加強，该制动助力器用于调整基于驾驶者进行的制动操作力，该面板加强部件从所述横梁分离。在本发明的技术方案9中，其特征在于，所述高强度板架设在所述左右的前侧车架的后部之间。在本发明的技术方案10中，其特征在于，所述仪表板下面板具有从下部向后方延伸并向上呈凸状的前部通道部，所述高强度板由高张カ钢板构成，并一体地形成有位于所述前部通道部的正后方的、向上呈凸状的后部通道部，该后部通道部以与所述前部通道部的后端相连的方式向后方延伸。在本发明的技术方案11中，其特征在于，还具有架设在所述左右的前侧车架的后部之间的前横梁，该前横梁的前缘形成为，以使车宽中央比车宽方向的两端位于后方的方式整体地弯曲的大致拱状，在所述前横梁上沿所述前缘接合有所述高强度板。发明的效果在本发明的技术方案I中，仪表板下面板的纵板状的划分板的后表面被加强板加強。该加强板在下端具有延长部。该延长部从与划分板和倾斜板的折曲部相比的上方，向该折曲部的后方延伸，并接合在倾斜板上。其结果为，通过延长部和仪表板下面板，构成有在车宽方向上细长的闭合截面体。这样，仅通过将用于提高划分板的面刚性的加强板组合在仪表板下面板上的简单的结构，而能够构成用于对仪表板下面板的折曲部的周围进行加强的闭合截面体。无需另外设置加强用的横梁。也就是说，通过该闭合截面的结构代替横梁，由此，能够提高仪表板下面板的刚性，其结果为，能够提高车身的刚性。因此，能够极カ抑制仪表板下面板及对该仪表板下面板进行加强的部件的零件数量。因此，能够谋求车身的轻量化及成本的降低，并提高仪表板下面板的刚性。而且，通过闭合截面体，使加强板的刚性也提高。由于能够降低加强板本身的板厚，所以，能够进一歩谋求车身的轻量化。而且，通过降低加强板的板厚，使加强板本身的成形性也提高。在本发明的技术方案2中，在通道部的上部且仪表板下面板的后表面设置横梁。该横梁沿着通道部的凸形状同时沿车宽方向延伸。这样的横梁与仪表板下面板及该仪表板下面板所具有的通道部能够由单独的部件构成。因此，关于该横梁，即使为沿通道部的凸形状的形状，也能够通过冲压成形等的一般的成形法容易地形成。因此，无论通道部相对于延长部是否存在相对的错位(包括高度的偏移)，都能够以使相对于该延长部被接合的横梁的接合位置(包括高度)成为最适的方式进行设定。而且，通过将横梁接合在延长部上，能够相应地缩短该横梁的长度。
在本发明的技术方案3中，用于通过与仪表板下面板的组合而构成闭合截面体的延长部形成为截面观察大致倒L字状。构成该倒L字状的上边的横板大致沿着左右的前侧车架的上表面的至少一方同时向后方延伸。因此，当在车辆的前表面作用有碰撞力、在发生所谓正面碰撞时，来自前方的碰撞カ从前侧车架的前端向后方传递，然后向位于该前侧车架的延长线上的横板传递。因此，延长部能够从前侧车架高效地承受该碰撞力，并使其向车身的周围分散。在本发明的技术方案4中，横梁的车宽方向的一端形成为与延长部的车宽方向的一端的截面形状相配合的形状。由于该各一端彼此为相同的截面形状，所以，相互能够顺畅地接合。在本发明的技术方案5中，位于横板的附近一方的前侧车架的倾斜部通过位于横板的附近的托架被接合在划分板及加强板上。来自前方的碰撞カ从前侧车架的倾斜部经由托架向划分板、加强板及闭合截面体传递。因此，即使前侧车架的后部倾斜，延长部都能够充分地从倾斜部承受该碰撞カ。在本发明的技术方案6中，托架形成为通过肋部而抑制变形的截面观察大致L字状，由此，构成为高刚性的部件。因此，托架能够使从倾斜部传递来的碰撞カ充分地传递到划分板、加强板及闭合截面体上。在本发明的技术方案7中，在仪表板下面板的倾斜板中，通过横梁和高强度板(例如，由高张カ钢板构成的板材)夹持的中间部分比没有被夹持的其他的部分脆弱。当配置在仪表板下面板之前的部件(例如发动机)因来自前方的碰撞カ而向后方位移并接触仪表板下面板的情况下，脆弱部能够向后方大幅度地变形。相应地，能够使配置在仪表板下面板前的部件向后方位移的位移量増大，其结果为，能够进ー步吸收冲击。而且，通过脆弱部向后方变形来吸收冲击，因此，能够抑制仪表板下面板整体向后方变形。在本发明的技术方案8中，在划分板中，安装有制动助力器的部分被面板加强部件加強。该面板加强部件从用于对仪表板下面板进行加强的横梁分离。因此，在通过来自前方的碰撞カ而导致横梁向后方位移、或/及变形的情况下，面板加强部件难以受到该横梁的影响，其结果为，制动助力器也难以受到影响。
在本发明的技术方案9中，设在仪表板下面板的倾斜板的后端的高强度板架设在左右的前侧车架的后部之间。因此，倾斜板的后端部分成为更高的強度，所以，能够进一歩提高基于碰撞力的脆弱部的变形性能。其结果为，能够进一歩抑制仪表板下面板整体向后方变形。在本发明的技术方案10中，设在高强度板上的后部通道部与设在仪表板下面板上的前部通道部相连。由于高强度板仅由高张カ钢板构成，所以，能够通过冲压成形容易地形成后部通道部。而且，由于是通过高张力钢板构成的后部通道部，所以，能够提高強度。另夕卜，通过使后部通道部的壁厚变薄，能够谋求车身的轻量化。在本发明的技术方案11中，架设在左右的前侧车架的后部之间的前横梁的前缘形成为以使车宽中央比两端位于后方的方式整体地弯曲的大致拱状。在前横梁上沿大致拱状的前缘接合有高強度板。该前缘为大致拱状，所以，与为向车宽方向的直线状的情况相比，使缘的长度较长。因此，能够使前横梁和高強度板的接合长度被设定得较长、或使接合位置比设定得较多。相应地能够增加总共的接合面积，所以，使接合部分整体的強度(包含 车身前后方向的剪切強度)提高。其结果为，能够进一歩谋求车身的高強度化。
图I是本发明的车身的前部的俯视图。图2是图I所示的车身的前部的仰视图。图3是从车室侧向下观察到图I所示的车身的前部的立体图。图4是从车室侧向下观察到从图I所示的车身的前部将仪表板下面板拆下后的构成的立体图。图5是从图I所示的车身的前部将下纵梁拆下后的构成的侧视图。图6是图3所示的仪表板下面板及横梁周围的立体图。图7是从车室侧观察到的图3所示的横梁、仪表板下面板和加强板的关系的立体图。图8是图6所示的横梁及联轴器罩周围的主要部分的立体图。图9是从发动机室侧观察到的图4所示的横梁及联轴器罩周围的立体图。图10是图4所示的横梁及联轴器罩周围的主要部分的立体图。图11是沿图10的11-11线的剖视图。图12是从发动机室侧观察到的图6所示的仪表板下面板的加强筋周围的立体图。图13是沿图12的13-13线的剖视图。图14是从发动机室侧观察到的图I所示的左侧的前侧车架和仪表板下面板的关系的立体图。图15是沿图14的15-15线的剖视图。
具体实施例方式以下基于附图对用于实施本发明的方式进行说明。实施例如图I 图3所示，车辆10为例如乘用车，在车身11的内侧形成有前部的发动机室13 ;和位于该发动机室13的正后方的车室12。该车身11由整体式车身构成，相对于从车辆10的车宽方向的中心通过并向车辆前后方向延伸的车宽中心线CL，而形成为左右对称形。该车身11的前半部包括左右的下纵梁14、14 ;左右的前侧车架16、16 ;仪表板下面板19 ;左右的外伸托梁25、25 ;和左右的底板车架36、36。左右的前侧车架16、16位于车身11的前部(比仪表板下面板19靠前的部分)的左右两侧，并在该车身11的前后方向上延伸。如图2所示，左右的外伸托梁25、25从左右的前侧车架16、16的后端部向车宽方向的外侧一直延伸到左右的下纵梁14、14。该左右的下纵梁14、14位于车身11的中央部(比仪表板下面板19靠后的部分)的左右两侧，并在该车身11的前后方向上延伸。如图I、图3及图5所示，仪表板下面板19是位于左右的前侧车架16、16之后并将 车身11划分成前和后的、即将前方的发动机室13和后方的车室12之间分隔的隔壁。该仪表板下面板19由上半部分的划分板41和下半部分的倾斜板43构成。划分板41形成为位于前侧车架16的倾斜部32上的大致垂直的平板状。倾斜板43从划分板41的下端向后下方傾斜。仪表板下面板19的后端，即倾斜板43的后端被结合在底板面板37上。该底板面板37是构成车室12的地板的大致平板状的部件，在车宽中央形成有沿车身前后方向延伸的中央通道38。该中央通道38从底板面板37向上弯曲成凸状，即弯曲成大致倒U字状截面。该左右的前侧车架16、16包括位于划分板41之前的大致水平的左右的水平部31、31 ;和从该左右的水平部31、31的后端向后下方倾斜的左右的倾斜部32、32。如图I及图2所示，左右的底板车架36、36从左右的前侧车架16、16的后端部32b、32b向后方延伸并位于车室12内，且对底板面板37进行支承。在该左右的倾斜部32、32之上和左右的底板车架36、36之上的至少一方，经由仪表板下面板19或直接地重叠且接合有左右的车架加强板34、34(包含被覆盖的结构)。通过该左右的车架加强板34、34，能够对左右的倾斜部32、32和左右的底板车架36、36的至少一方进行加强。以下，详细说明车身11的前部构造。如图I 图3及图6所示，仪表板下面板19具有从下部向后方延伸的、并向上成为凸状的前部通道部47。该前部通道部47形成在从划分板41和该倾斜板43之间的角部42即折曲部42到倾斜面43的范围内，并位于车宽中央，弯曲成朝向车室12并向上成为凸状的大致倒U字状截面。如图3、图4、图6、图7及图15所示，该仪表板下面板19的划分板41的面对车室12的面(仪表板下面板19的后表面19a)的至少一部分，例如大致左半部分被加强板28加強。其结果为，提高了该划分板41的面刚性(面板面方向的刚性)。详细地说，该加强板28是由重叠且接合在划分板41的后表面19a上的加强板主体91和在该加强板主体91的下端折曲成形的折曲部92 (延长部92)所构成的一体成形品。在加强板28的下端所具有的延长部92从与划分板41和倾斜板43的折曲部42相比更上方，向与该折曲部42相比更后方延伸，并接合在倾斜板43上。其结果为，通过延长部92和仪表板下面板19构成在车宽方向上细长的闭合截面体93。更具体地说，如图15所示，该延长部92是截面大致呈倒L字状的部件，构成为包括从与折曲部42相比更上方位置(上位的点Pu)向后方延伸的大致水平的横板94 (延伸部94);从该横板94的后端大致垂直地垂下的纵板95 (垂下部95);和从该纵板95的下端向后下方延伸的凸缘96。该横板94大致沿左右的前侧车架16、16的上表面32a、32a(上壁32a,32a)的至少一方并向后方延伸。凸缘96的下表面被接合在倾斜板43的上表面上，由此使纵板95被接合在倾斜板43上。该延长部92经由仪表板下面板19的倾斜面43被接合在左侧的前侧车架16的倾斜部32上。而且，如图6所示，该仪表板下面板19在划分板41和该倾斜板43之间的角部42、即在折曲部42上具有联轴器罩22。如图4、图8 图11所示，该联轴器罩22是从仪表板下面板19朝向发动机室13并向前下方延伸的、大致前端细的锥状的中空体，在前端的底部52形成有用于供转舵装置的转向轴21 (參照图4)贯穿的开ロ 51。 若详细地说，则该联轴器罩22构成为包括朝向前下方的平坦的大致圆板状的底部52 ;从该底部52的侧缘及后缘立起的台阶部53 ;从该底部52的前缘立起的前面部54 ；形成在该前面部54的缘上的前凸缘55 ;和形成在该台阶部53的侧缘及后缘上的后凸缘56。该后凸缘56与前面凸缘55连续地形成。而且，如图3、图6及图8所示，该仪表板下面板19通过重合在后表面19a上的横梁23(仪表板横梁23)被加強。该横梁23是位于该划分板41和该倾斜板43之间的角部42、即位于折曲部42的沿车宽方向细长的部件，是从车宽方向观察而截面大致倒L字状的部件。也就是说，该横梁23沿折曲部42在车宽方向上延伸。如图2及图3所不，这样构成的该横梁23从位于联轴器罩22的部分向车宽方向分割成两部分。也就是说，该横梁23由左侧的横梁61和右侧的横梁62的两部分分割件构成。但是，通过联轴器罩22、仪表板下面板19和横梁23相互被接合,该横梁23被左右一体化。此外，该横梁23能够由与上述两部分分割件的构成同等的単独件构成。详细地说，如图4所示，左侧的横梁61构成为包括大致倒L字状的梁主体63 ;从该梁主体63的上端向上方延伸的上凸缘64 ;和从该梁主体63的下端向后下方延伸的下凸缘65。该上凸缘64从车室12重合且接合在该划分板41上。该下凸缘65从车室12重合且接合在倾斜板43的上表面上。如图4、图6及图7所示，左侧的横梁61的上凸缘64及下65的右端隔着仪表板下面板19接合在联轴器罩22上。左侧的横梁61的左端67(车宽方向的一端67)形成为与延长部92的一端92a (右端92a)的截面形状及大小相配合的大致倒L字状。而且，一端67,92a彼此对合或重合，并被接合。该各一端67、92a彼此截面形状相同，能够相互顺畅地接合。如图6、图7及图10所示，右侧的横梁62构成为包括大致倒L字状的梁主体73 ；从该梁主体73的上端向上方延伸的上凸缘74 ;和从该梁主体73的下端向后下方延伸的下凸缘75。该上凸缘74从车室12重合且接合在该划分板41上。该下凸缘75从车室12与倾斜板43的上表面重合且被接合。如图9及图11所示，右侧的横梁62的上凸缘74及下凸缘75的左端76隔着仪表板下面板19被接合在联轴器罩22上。右侧的横梁62的右端77 (车宽方向的右端77)经由仪表板下面板19的倾斜面43接合在右侧的前侧车架16的倾斜部32上。这样，在仪表板下面板19的折曲部42上设有联轴器罩22及左右的横梁61、62。而且，左右的横梁61、62隔着仪表板下面板19接合在联轴器罩22上。因此，通过原本高刚性的折曲部42 (參照图6)和联轴器罩22及左右的横梁61、62的叠加效果，能够谋求仪表板下面板19的强度的进一步提尚。总结以上的说明如下。通过由左右的横梁61、62构成的横梁23和延长部92的组合，构成实质上沿车宽方向长的ー个横梁。也就是说，延长部92为横梁的ー种。通过延长部92和仪表板下面板19，构成沿车宽方向细长的闭合截面体93。仅通过将用于提高划分板41的面刚性的加强板28组合在仪表板下面板19上的简单的构成，而能够构成用于对仪表板下面板19的折曲部42的周围进行加强的闭合截面体93。从而，无需另外设置加强用的横梁。也就是说，通过该闭合截面93的构成将横梁代替，由此，能够提 高仪表板下面板19的刚性，其结果为，能够提高车身11的刚性。因此，能够极カ抑制仪表板下面板19及加强该仪表板下面板19的部件的零件数量。因此，能够谋求车身11的轻量化及成本的降低，并提高仪表板下面板19的刚性。而且，通过闭合截面体93，加强板28的刚性也提高。能够降低加强板28本身的板厚，所以，能够谋求车身11的进ー步的轻量化。而且，通过降低加强板28的板厚，加强板28本身的成形性也提高。如图9所示，例如，从右侧的前侧车架16的前方向后方传递的碰撞力，如箭头al所示传递到右侧的横梁62上，然后如箭头a2所示从右侧的横梁62传递到联轴器罩22上，如箭头a3及箭头a4所示经由底部52的周围，而如箭头a5所示传递到左侧的横梁61上。而且，如图4、图14及图15所示，用于通过与仪表板下面板19的组合而构成闭合截面体93的延长部92形成为截面观察大致倒L字状。构成该倒L字状的上边的横板94大致沿者左右的前侧车架16、16的上表面32、32的至少一方并向后方延伸。因此，当在车辆10的前表面作用有碰撞力，所谓发生正面碰撞时，来自前方的碰撞カ从前侧车架16的前端向后方传递，然后传递至位于该前侧车架16的延长线上的横板94上。因此，延长部92能够将该碰撞カ从前侧车架16高效地承受，并使其向车身11的周围分散。如图6所示，该横梁23的一部分，即左侧的横梁61形成在仪表板下面板19的下部，并设置在向上呈凸状的通道部47的上部且在仪表板下面板19的后表面19a。详细地说，左侧的横梁61具有以沿通道部47向上方凸出的方式弯曲的弯曲部68。这样的左侧的横梁61与仪表板下面板19及该仪表板下面板19所具有的通道部47能够由单独的部件构成。因此，关于该横梁23，即使为沿通道部47的凸形状的形状，也能够通过冲压成形等的一般的成形法容易地形成。因此，无论通道部47相对于延长部92是否存在相对的错位(包括高度的偏移)，都能够以使相对于该延长部92被接合的横梁23的接合位置(包括高度)成为最适的方式进行设定。而且，通过将横梁23接合在延长部92上，能够相应地缩短该横梁23的长度。如图3、图12及图13所示，仪表板下面板19在被左侧的横梁61覆盖的部位上具有多个加强筋45a 45c。该多个加强筋45a 45c沿左侧的横梁61的长度方向而在仪表板下面板19上细长地形成，并在上下配列。该加强筋45a 45c使隔板横梁23的车宽方向(左右方向)的荷载传递率提高。此外，关于该多个加强筋45a 45c可以在被右侧的横梁62覆盖的部位上且沿右侧的横梁62的长度方向设置。如图I所示，左右的前侧车架16的倾斜部32、32从水平部31、31的后端向车宽中央且向车身后方以呈凸状的方式弯曲，同时向后方延伸。在左右的倾斜部32、32中，将向车宽中央凸出程度最大的部位称作凸部33、33。如图4所示，横梁23配置在左右的凸部33、33附近。因此，能够防止左右的前侧车架16、16的弯曲，并且能够将从左右的前侧车架16、16传递来的来自前方的荷载经由联轴器罩22及左右的横梁61、62向车身11的后方传递。横梁23设在仪表板下面板19的面对车室12的表面19a(后表面19a)上。因此，在电动转向装置(未图示)的齿轮箱搭载在发动机室13中的情况下，能够以使该齿轮箱接近仪表板下面板19的方式配置。从而能够相应地缩短发动机室13的长度。因此，能够容易地实现使从车辆10的前端到前轮(未图示)的长度被设定得短的、所谓短悬挂的车辆。如图3及图6所示，仪表板下面板19的划分板41中，将用于对驾驶者的制动操作力进行调整的制动助力器BK(參照图6)通过螺栓紧固而被安装的部分通过面板加强部件27进行加強。该面板加强部件27被重叠并接合在划分板41的后表面上，即仪表板下面板 19的面对车室12的表面19a(后表面19a)上。该制动助力器BK是由公知的装置构成的，例如，在驾驶者踏入制动踏板(未图示)时利用规定的负压使该制动踏板的踏力増加从而用于增加制动器制动力。该面板加强部件27从横梁23分离。因此，在基于来自前方的碰撞カ而导致横梁23向后方位移、或/及变形的情况下，面板加强部件27难以受到该横梁23的影响，其结果为，制动助力器BK也难以受到影响。如图I所示，左右的前侧车架16、16的倾斜部32、32通过左右的托架29、29被接合在划分板41上。该左右的托架29、29相对于车宽中心线CL形成为左右对称形。详述的话，虽为上述的结构，但如图14及图15所示，在左右的前侧车架16、16中，左侧的前侧车架16的倾斜部32位于延长部92的横板94的附近。该左侧的前侧车架16的倾斜部32通过位于该横板94的附近的托架29被接合在划分板41及加强板28上。也就是说，左侧的托架29被接合在左侧的倾斜部32的上表面32a(上壁32a)上。因此，来自车身11的前方的碰撞カ从左侧的前侧车架16的倾斜部32经由左侧的托架29，而向划分板41、加强板28及闭合截面体93传递。因此，即使左侧的前侧车架16的后部傾斜，加强板28的延长部92能够从倾斜部32将该碰撞カ充分承受。该左侧的托架29为截面观察大致L字状的部件，是由横板状的第一接合部101、纵板状的第二接合部105和肋部106构成的一体成形品，例如通过对钢板进行冲压成形而形成。该第一接合部101被接合在左右的倾斜部32、32的上表面32a、32a中的至少一方上。该第二接合部105从第一接合部101的后端立起并接合在划分板41及加强板28上。该肋部106以从第一接合部101的前端到第二接合部105相连的方式鼓起。而且，该肋部106位于第一接合部101的车宽方向内侧的端部。而且，该左侧的托架29在第一接合部101的车宽方向两端具有接合部102、103。第一接合部102从第一接合部101的车宽方向的外端立起，并被接合在左侧的倾斜部32的上凸缘32c。第二接合部103从第一接合部101的车宽方向的内端垂下，并被接合在左侧的倾斜部32的内表面32e (内壁32e)。这样，该左侧的托架29形成为通过肋部106而抑制变形的截面观察大致L字状，由此,构成为高刚性的部件。因此,该托架29能够将从倾斜部32传递来的碰撞カ充分地传递到划分板41、加强板28及闭合截面体93上。如图4及图6所示，右侧的横梁62中，大致倒L字状的梁主体73的上表面73a (上壁73a)相对于延长部92的横板94被设定为实质上相同的高度。该右侧的前侧车架16的倾斜部32及右侧的托架29位于梁主体73的上表面73a的附近。该右侧的倾斜部32通过右侧的托架29被接合在划分板41及右侧的横梁62上。也就是说，右侧的托架29与图14及图15所示的左侧的托架29实质上同样地被接合在右侧的倾斜部32的上表面32a上。因此，来自车身11的前方的碰撞カ从右侧的前侧车架16的倾斜部32经由右侧的托架29传递到划分板41及右侧的横梁62上。因此，即使右侧的前侧车架16的后部倾斜，横梁23都能够从倾斜部32充分地承受该碰撞カ。如图3所示，在仪表板下面板19的倾斜板43的后端的至少车宽中央设有比该倾斜板43强度高的高强度板26。该高强度板26，例如由通过高张力钢板构成的板材构成。更具体地说，该高强度板26重叠地接合在倾斜板43的后端的至少车宽中央的上表面或下表 面上。另外，倾斜板43的后端的至少车宽中央产生切缺，在该切缺的部位上嵌入或覆盖有高強度板26，并被接合。倾斜板43具有被横梁23和高強度板26夹持的中间部分46 (參照图3)。该中间部分46的刚性以及強度比横梁23及高強度板26小，是所谓脆弱的部分。详细地说，该倾斜板43的上端部分通过横梁23被加強，由此，构成为高刚性且高強度。另外，倾斜板43的后端部分通过高强度板26被加強，由此，构成为高刚性且高强度。因此，在该倾斜板43中，被横梁23和高強度板26夹持的中间部分46成为，与没有被夹持的其他的部分相比使刚性以及强度构成得小的脆弱的部分。以下，适当地将该中间部分46称作“脆弱部46”。当配置在仪表板下面板19之前，也就是说配置在发动机室13中的、未图示的部件(例如发动机)因来自前方的碰撞カ而向后方位移并接触仪表板下面板19的情况下，脆弱部46能够向后方大幅度地变形。相应地，能够使配置在仪表板下面板19前的部件向后方位移的位移量増大，其结果为，能够进ー步吸收冲击。而且，由于脆弱部46向后方变形而吸收冲击，所以，能够抑制仪表板下面板19整体向后方变形。而且，高強度板26架设在左右的前侧车架16、16的后部之间。因此，仪表板下面板19的倾斜板43的后端部分成为更高的強度，所以，能够进ー步提高基于碰撞力的脆弱部46的变形性能。其结果为，能够进一歩抑制仪表板下面板19整体向后方变形。而且，仪表板下面板19具有从下部向后方延伸的、向上呈凸状的前部通道部47。所述高强度板26由高张カ钢板构成，并一体地形成有位于所述前部通道部47的正后方的、向上呈凸状的后部通道部81。该后部通道部81与前部通道部47的后端相连并向后方延伸。由于高强度板26仅由高张カ钢板构成，因此，通过冲压成形能够容易地形成后部通道部81。而且，由于是由高张カ钢板构成的后部通道部81，所以，能够提高強度。另外，使后部通道部81的壁厚薄，由此，能够谋求车身11的轻量化。如图2所示，在左右的前侧车架16、16的后部之间架设有横梁35 (前横梁35)。该前横梁35的前缘35a形成为，以使车宽中央比车宽方向的两端位于后方的方式整体地弯曲的大致拱状。该前横梁35构成为包括位于车宽中央的主体构件83 ;和被接合在该主体构件83的车宽方向的两端的左右的连接构件84、85。
该主体构件83沿从底板面板37向车室12内突出的中央通道38的内表面(与车室12相反侧的表面)而形成为凸状。该左侧的连接构件84的车宽方向外侧的端84a被接合在左侧的前侧车架16的倾斜部32的下壁32d上。该左侧的连接构件84的车宽方向内侧的端部84b被接合在高强度板26的左端。该左侧的连接构件84的后端84c被接合在仪表板下面板19的倾斜板43的后端26c。该右侧的连接构件85的车宽方向外侧的端部85a被接合在右侧的前侧车架16的倾斜部32的下壁32d上。该右侧的连接构件85的车宽方向内侧的端部85b被结合在高强度板26的右端。该右侧的连接构件85的后端85c被接合在仪表板下面板19的倾斜板43的后端26c。
这样，在前横梁35上沿前缘35a接合有高強度板26。该前缘35a为大致拱状，所以，与为向车宽方向的直线状的情况相比，缘的长度较长。因此，能够将高強度板26和前横梁35的接合长度设定得较长、或将接合位置设定得较多。相应地能够增加总共的接合面积，所以，使接合部分整体的強度(包含车身11前后方向的剪切強度)提高。其结果为，能够进一歩谋求车身11的高強度化。エ业实用性本发明的车身11适用于轿车、货车等乘用车。附图标记的说明10.车辆，11.车身，12.车室，13.发动机室，16.前侧车架，19.仪表
板下面板，19a...后表面，23...隔板横梁，26...高强度板，27...面板加强部件，28...カロ强板，29...托架，31...水平部，32...倾斜部，32a...上表面，35...前横梁，35a...前缘，41...划分板，42...折曲部,43...倾斜板，46...脆弱部(中间部分)，47...通道部(前部通道部)，67...横梁的车宽方向的一端，81...后部通道部，92...延长部，92a...延长部的车宽方向的一端，93...闭合截面体,94...横板,95...纵板,104...第一接合部，105...第ニ接合部，106...肋部，BK...制动助力器。
权利要求
1.一种车身前部构造，包括位于车身的前部的左右两侧并沿该车身的前后方向延伸的左右的前侧车架；和位于所述左右前侧车架的后方并将所述车身划分为前后的仪表板下面板，其特征在干， 所述仪表板下面板包括以将所述车身划分为前后的方式形成的纵板状的划分板；和从该划分板的下端向后下方倾斜的倾斜板， 所述划分板的后表面的至少一部分被加强板加強， 该加强板在下端具有延长部， 该延长部从与所述划分板和所述倾斜板的折曲部相比的上方，向与该折曲部相比后方延伸，并接合在所述倾斜板上， 通过所述延长部和所述仪表板下面板构成有在车宽方向上细长的闭合截面体。
2.如权利要求I所述的车身前部构造，其特征在于，还具有 从所述仪表板下面板的下部向后方延伸并向上呈凸状的通道部；和 横梁，沿着所述通道部的凸形状同时沿车宽方向延伸，设在所述通道部的上部且设在所述仪表板下面板的后表面上，并沿车宽方向延伸， 该横梁被接合在所述延长部上。
3.如权利要求I或2所述的车身前部构造，其特征在于，所述延长部具有大致倒L字状的截面形状，构成为包括 横板，从所述折曲部的上方位置大致沿着所述左右的前侧车架的上表面的至少一方同时向后方延伸；和 从该横板的后端垂下并被接合在所述倾斜板上的纵板。
4.如权利要求2所述的车身前部构造，其特征在干， 所述横梁的车宽方向的一端形成为与所述延长部的车宽方向的一端的截面形状向配合的形状，并且，所述一端彼此被接合。
5.如权利要求3所述的车身前部构造，其特征在干， 所述左右的前侧车架构成为包括比所述划分板位于前侧的大致水平的左右的水平部；和从该左右的水平部的后端向后下方倾斜的左右的倾斜部， 在所述左右的前侧车架中，位于所述横板的附近一侧的前侧车架的所述倾斜部，通过位于所述横板的附近的托架而被接合在所述划分板及所述加强板上。
6.如权利要求5所述的车身前部构造，其特征在干， 所述托架具有大致L字状的截面形状，构成为包括 接合在所述左右的倾斜部的上表面的至少一方上的横板状的第一接合部； 从该第一接合部立起并被接合在所述划分板及所述加强板上的纵板状的第二接合部；和 以从所述第一接合部到所述第二接合部相连的方式鼓起的肋部。
7.如权利要求I所述的车身前部构造，其特征在干， 所述仪表板下面板通过沿着所述折曲部并沿车宽方向延伸的横梁而被加強， 在所述仪表板下面板的所述倾斜板的后端的车宽中央设有强度比该倾斜板高的高强度板， 所述倾斜板的被所述横梁和所述高强度板夹持的中间部分比没有被夹持的其他的部分脆弱。
8.如权利要求7所述的车身前部构造，其特征在干， 所述划分板通过面板加强部件对安装有制动助力器的部分进行加强，所述制动助力器用于调整基于驾驶者进行的制动操作力， 该面板加强部件从所述横梁分离。
9.如权利要求7或8所述的车身前部构造，其特征在于， 所述高强度板架设在所述左右的前侧车架的后部之间。
10.如权利要求7 9的任一项所述的车身前部构造，其特征在于， 所述仪表板下面板具有从下部向后方延伸并向上呈凸状的前部通道部， 所述高强度板由高张カ钢板构成，并一体地形成有位于所述前部通道部的正后方的、向上呈凸状的后部通道部， 该后部通道部以与所述前部通道部的后端相连的方式向后方延伸。
11.如权利要求7 10的任一项所述的车身前部构造，其特征在于， 还具有架设在所述左右的前侧车架的后部之间的前横梁， 该前横梁的前缘形成为，以使车宽中央比车宽方向的两端位于后方的方式整体地弯曲的大致拱状， 在所述前横梁上沿所述前缘接合有所述高强度板。
全文摘要
本发明提供一种车身前部构造。车身(11)的仪表板下面板(19)包括将该车身划分为前和后的纵板状的划分板(41)；和从该划分板的下端向后下方倾斜的倾斜板(43)。该划分板的后表面(19a)的至少一部分被加强板(28)加强。该加强板在下端具有延长部(92)。该延长部从与该划分板和该倾斜板的折曲部(42)相比的上方，向该折曲部的后方延伸，并被接合在该倾斜板上。通过该延长部和该仪表板下面板构成有在车宽方向上细长的闭合截面体(93)。
文档编号B62D25/20GK102791566SQ20118001228
公开日2012年11月21日 申请日期2011年5月24日 优先权日2010年6月10日
发明者市川修司 申请人:本田技研工业株式会社