专利名称：轻型摩托车节能自动变速系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种轻型摩托车传动系统，更确切地说，本发明涉及一种轻型摩托车节能自动变速系统。
背景技术：
现今，摩托车市场中主要的变速系统形式为齿轮式有级变速系统。齿轮式有级变速系统是通过改变变速箱当中不同齿轮对的啮合来达到变速的目的。这种变速系统因其优势而得到了广泛的应用，但是仍然存在一定的缺点。从结构上分析，在齿轮式有级变速系统中，每设置一个挡位就需要有一对相互啮合的齿轮，使得整车的重量较大，变速箱结构复杂、设计困难，制造精度要求较高，成本上 升。而且，在发动机向后轮传递动力的过程中，所有的齿轮都将转动，这必然造成不必要的摩擦损耗，使得传动效率降低，油耗上升。另外，这种变速箱一般采用润滑油飞溅润滑，变速箱的密封性要求较为严格，给维修保养带来了不便。该系统中的二次传动装置一般采用链传动的形式，在从动链轮与后轮毂之间使用橡胶缓冲块连接，其吸收发动机的扭振以及冲击的效果有限，而且并不能有效保护变速箱中的齿轮。从工作过程上分析，这种变速系统基本上采用手动变速的方式来改变挡位，存在着许多弊端第一，驾驶员的劳动强度较大。每一次换挡都需要经过断油门一拉离合一挂挡——松离合——给油这些操作，不但容易产生驾驶疲劳，还需要转移驾驶员的注意力，容易发生事故。第二，每一次换挡都需要中断动力。断油、加油的过程不仅存在着一定程度的顿挫感，影响乘坐的舒适性与平顺性，而且发动机在节气门开度迅速变化的不稳定工况下将会比稳定工况消耗更多的燃油。第三，动力传动系的经济性匹配在很大程度上受驾驶员主观操作的影响。不同的驾驶员习惯在不同的发动机转速或车速下换挡，而发动机的经济工作区间是一定的，这就意味着在以不同的车速行驶时，传动装置的传动比未必能使行驶阻力与发动机最经济的负荷一转速区间相匹配，无法完全发挥发动机的节油潜力。第四，在断油滑行时动力传动系消耗了额外的动能。齿轮式有级变速系统的后轮与变速箱一般都采用不可分离式连接，在断油滑行的过程中，后轮拖动着整个传动装置以及发动机，使得滑行速度下降得较快，滑行距离大为缩短。即使驾驶员拉着离合器，切断发动机与变速箱的连接，后轮仍然带动着变速箱内的齿轮以及后链轮，而且长时间拉着离合器会使驾驶员产生疲劳。因此，这种传统的传动系统并不能很好地利用摩托车的惯性进行滑行，造成了不必要的零件磨损以及能量损耗，无法满足现今社会日益严格的节能要求。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是克服了现有技术存在的问题，提供了一种轻型摩托车节能自动变速系统。为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的所述的轻型摩托车节能自动变速系统包括离心飞块式离合器、后轴总成、一级减速装置、二级减速装置与自动变速控制装置。离心飞块式离合器安装在发动机的输出轴上，后轴总成通过后轴安装在轻型摩托车的车架上，一级减速装置安装在轻型摩托车的车架上，一级减速装置通过其中的一级链条和离心飞块式离合器中的外毂左端的小链轮链接。二级减速装置包括二级链条、变速链轮组、链轮毂与中间链轮，变速链轮组通过链轮毂安装在后轴总成中的后轴的右端，中间链轮安装在一级减速装置中的中间轴的左端，二级链条连接变速链轮组与中间链轮。所述的自动变速控制装置包括电子控制单元、测速装置、油门开关传感器、电动推杆、电动推杆位移传感器、变速钢线、变速线管与拨链器。测速装置、油门开关传感器、电动 推杆、电动推杆位移传感器通过输入信号线分别和电子控制单元相连接，电子控制单元通过输出信号线与电动推杆相连接，所述的电动推杆位移传感器集成于电动推杆之内。变速线管的一端及电动推杆固定在轻型摩托车的车架上，变速线管的另一端固定在拨链器上，变速钢线插入变速线管之中，变速钢线的一端固定在电动推杆的运动输出端，另一端固定在拨链器中的四连杆机构的外长杆处。拨链器中的四连杆机构的上短杆固定在轻型摩托车的车架上，导向链轮通过轴承安装在拨链器中的四连杆机构的下短杆处，拨链器的下部分为一连接板，连接板的下端通过轴承与张紧链轮相连，导向链轮和张紧链轮均与二级链条啮合连接。技术方案中所述的一级减速装置包括扭转减震器与中间轴。所述的扭转减震器包括减震器链轮、右阻尼片、左盘、左阻尼片、8个结构相同的弹簧座、右盘与4根结构相同的减震器弹簧。减震器链轮左右端面上均匀设置的凹坑和左阻尼片的右端面与右阻尼片的左端面上的凸起配合，采用四根螺栓依次将左盘、左阻尼片、减震器链轮、右阻尼片与右盘接触连接，四根结构相同的减震器弹簧安装在左盘、左阻尼片、减震器链轮、右阻尼片与右盘上沿圆周方向均布的四个矩形窗孔内，每个减震器弹簧的两端坐落在2个结构相同的弹簧座的一端面上，2个结构相同的弹簧座的另一端面和矩形窗孔短边所对应的内孔面接触连接。扭转减震器的左盘中心孔通过普通平键与中间轴连接，左盘右端通过螺母与中间轴进行轴向固定，中间轴两端通过两个结构相同的轴承安装在轻型摩托车的车架上，曲轴输出轴、中间轴、后轴相互之间平行，减震器链轮与一级链条相啮合；技术方案中所述的测速装置包括编码盘、霍尔传感器与磁钢。编码盘焊接在后轮毂左端的外圆面上，编码盘的圆周上均匀分布着小孔，每个孔内都粘有一个磁钢，霍尔传感器固定在轻型摩托车的车架上，霍尔传感器的测头对准磁钢所在的圆周并与磁钢留有间隙。与现有技术相比本发明的有益效果是I.本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统相比于齿轮式有级变速系统结构大大简化。一、二级减速装置均采用链传动，由于链速不高，采用润滑脂定期润滑即可，无须密封，只需要采用挡板对链条进行遮盖，可省去变速箱体，不但使变速系统的质量减轻、布置容易，更能够降低加工、安装精度要求，减少成本，也能使拆装、维护更加容易进行。通过同一条链条与变速链轮组上不同的链轮相啮合来改变传动比，不存在多余的啮合而造成动力损失，同时还能够减少零部件数量，减轻变速系统的质量，使其结构更为紧凑。2.本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统一级减速装置中的扭转减震器依靠弹簧来缓和冲击以及依靠阻尼片和左盘、右盘之间的摩擦运动来吸收冲击能量，能够有效减少发动机传到传动系统上的扭振以及链轮多边形效应产生的振动和冲击。相比于现有摩托车上的橡胶缓冲块，轻型摩托车节能自动变速系统的扭转减震器不但有更好的缓冲、消振效果，还具有保护二级减速装置的作用。3.本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统中的电子控制单元根据加速过程中测速装置传来的车速信号来自动控制电动推杆的动作，拉动拨链器，使二级链条挂在合适的链轮上，从而获得与此时行驶阻力相匹配的传动比，令发动机时刻工作在最经济的负荷一转速区间，充分发挥发动机的节油潜力。同时，在变速的过程中，发动机与传动系统始终保持着动力的传递，既能迅速改变传动比，又没有动力切断再接合的顿挫感，而且各挡传动比较为接近，换挡时油门并不需要有太大的变化，使发动机几乎工作在稳定状态，保证了行驶平顺性的同时更提高了燃油经济性。
4.本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统的整个变速过程不需要驾驶员主动控制，能够简化驾驶员的操作，减少驾驶学习时间，降低驾驶疲劳程度，并使驾驶员能够更加专注于交通状况，提高了行车安全性。5.本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统在断油滑行的起始过程中，动力传动系由于自身转动惯量较小，在摩擦的作用下，转速下降得较快，而整辆摩托车的惯性较大，使得车轮的转速下降得较慢，这就令后轮毂比后轴的转速要高，位于后轴的超越离合器处于超越状态，即后轮与传动系统的动力连接被切断，后轮可相对于后轴转动。因此，在整个滑行过程中，后轮都不会带动传动系统运动，更不会倒拖发动机，大大减少了不必要的动能损失，使得滑行距离能够更长，行驶经济性得到显著的提高。另外，当发动机转速降至怠速转速时，离心飞块式离合器中的飞块由于离心力小于弹簧的拉力而收回，切断发动机与传动系统的动力传递，减轻发动机的怠速负荷，也减少了传动系统的能量损耗以及机件磨损，不但提高了燃油经济性，也延长了动力传动系的寿命。
下面结合附图对本发明作进一步的说明图I为本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统结构组成的主视图；图2为本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统的一级传动部分结构组成的主视图；图3为本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统的二级传动部分结构组成的主视图；图4为本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统处于低速挡时的示意图；图5为本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统处于高速挡时的示意图；图中1.发动机，2.外毂，3.飞块，4.飞块支架，5.曲轴输出轴，6.减震器链轮，7.右阻尼片，8.左盘，9.左阻尼片，10.弹簧座，11.右盘，12.普通平键，13.中间轴，14.电动推杆，15.变速钢线，16.变速线管，17.变速链轮组，18.链轮毂，19.后轴，20.拨链器，21.后轮毂，22.棘爪，23.编码盘，24.霍尔传感器，25.磁钢，26.中间链轮，27. —级链条，28. 二级链条，29.导向链轮，30.张紧链轮，31.减震器弹簧，32.电子控制单元，33.油门开
关传感器信号线。
具体实施例方式下面结合附图对本发明作详细的描述参阅图I、图4与图5，本发明所述的轻型摩托车节能自动变速系统由离心飞块式离合器、一级减速装置、二级减速装置、自动变速控制装置、后轴总成组成。发动机I的动力经曲轴输出轴5传递给离心飞块式离合器，再经由一级链条27传递给扭转减震器，随后中间轴13和中间链轮26通过二级链条28把动力传递给变速链轮组17，带动后轴19，最终通过超越离合器将动力输出至后轮毂21，驱动摩托车前进。本发明采 用两级链传动来代替现有技术当中的齿轮+链传动的形式，使结构简化，重量减轻，成本大幅降低，提高了传动效率，同时无需密封，维修保养容易。参阅图2，固定安装在发动机I输出轴上的离心飞块式离合器包括曲轴输出轴5、外毂2、飞块3、飞块支架4、弹簧。外毂2通过两个结构相同的轴承安装支承在曲轴输出轴5的中部，并可相对于曲轴输出轴5转动。曲轴输出轴5外(右)端锥体与飞块支架4配装，飞块支架4上铰接着三个外端带有摩擦材料的飞块3，飞块3在飞块支架4上均匀分布，每个飞块3的内侧与沿径向布置的拉伸弹簧的一端连接，拉伸弹簧的另一端固定于靠近曲轴输出轴5的飞块支架4上，使飞块3向曲轴输出轴5靠拢。当发动机I处于怠速状态时，由于转速较低，作用于飞块3上的离心力不足以克服拉伸弹簧的拉力，飞块3与外毂2的内圆柱面之间仍然保持着间隙；当发动机I转速高于怠速转速时，飞块3上的离心力增大到克服了拉伸弹簧的拉力而向外摆动，靠在外毂2内圆柱面上，以产生的摩擦力带动外毂2。该离心飞块式离合器能够在摩托车断油滑行时切断发动机I与传动系统的连接，使发动机I维持在小负荷的怠速状态，甚至熄火，以节省燃油，减少发动机I自身以及传动系统的磨损，延长机件寿命。参阅图2、图4与图5，一级减速装置包括一级链条27、扭转减震器与中间轴13。一级链条27和离心飞块式离合器中的外毂2左端的小链轮与减震器链轮6啮合链接，转动的外毂2通过一级链条27带动减震器链轮6转动。扭转减震器的左盘8中心孔通过普通平键12与中间轴13进行周向固定，左盘8右端通过螺母与中间轴13进行轴向固定。中间轴13两端通过两个结构相同的轴承支承在轻型摩托车的车架上。由于采用了链传动，使得曲轴输出轴5、中间轴13、后轴19可以不在同一平面上，但相互之间必须平行，并且这三轴的中心距可以有较大的设计范围，这将使得整车的设计、布置具有较大灵活性，能够满足不同形式的轻型摩托车的结构需求。所述的扭转减震器包括减震器链轮6、右阻尼片7、左盘8、左阻尼片9、8个结构相同的弹簧座10、右盘11、4个结构相同的减震器弹簧31与4个结构相同的螺栓及螺母。减震器链轮6与一级链条27相啮合。减震器链轮6的左右端面上均匀设置的凹坑和左阻尼片9的右端面与右阻尼片7的左端面上的凸起配合，以限制减震器链轮6和左阻尼片9与右阻尼片7之间的周向转动(滑动)。四根螺栓穿过左盘8、左阻尼片9、减震器链轮6、右阻尼片7与右盘11，并依靠适当的预紧力压紧这些零件，依靠螺栓头、螺母的摩擦力使左盘8和右盘11同步运动。其中，左盘8、右盘11的螺栓孔为圆孔，左阻尼片9、减震器链轮6、右阻尼片7的螺栓孔在其均布圆的圆周方向上稍宽，从使左阻尼片9、减震器链轮6和右阻尼片7可以相对于左盘8和右盘11发生一定角度的转动。四根结构相同的减震器弹簧31安装在左盘8、左阻尼片9、减震器链轮6、右阻尼片7与右盘11上沿圆周方向均布的四个矩形窗孔内，每个矩形窗孔中都有一个减震器弹簧31。每个减震器弹簧31的两端坐落在弹簧座10的一端面上，减震器弹簧31都处于压缩状态。弹簧座10的另一端面压在矩形窗孔短边所对应的内孔面上，动力是从减震器链轮6经过减震器弹簧31再传递给左盘8和右盘11。若减震器链轮6在工作时存在着周向振动或冲击，将会相对于左盘8和右盘11产生较大的加速度，此时减震器弹簧31将被压缩，从而减震器链轮6将相对于左盘8和右盘11有小角度的转动，与震器链轮6同步运动的左阻尼片9和右阻尼片7将分别与左盘8和右盘11产生摩擦，将很大一部分的振动或冲击转化为热量。轻型摩托车普遍采用单缸发动机，其工作时会产生较大扭振，同时由于本发明的一级减速装置采用了链传动，其多边形效应也会产生动载荷及冲击，此扭转减震器则能起到很好的缓冲、减震的效果，即保护了左盘8和右盘11往后的运动部件，也提高了摩托车的行驶平顺性。参阅图3、图4与图5，二级减速装置包括二级链条28、变速链轮组17、链轮毂18与中间链轮26。中间链轮26设置有内花键的中心孔与中间轴13左端设置的外花键的轴配合，以传递动力，在中间链轮26的左端通过螺母对中间链轮26进行轴向固定。二级链条28和中间链轮26与变速链轮组17啮合连接。变速链轮组17由4片不同齿数的变速链轮(I号变速链轮、2号变速链轮、3号变速链轮与4号变速链轮)组成，变速链轮组17按照变速链轮的齿数由多到少自左向右排列，并通过铆钉铆接在链轮毂18上。二级链条28与链轮毂18上不同齿数的I号变速链轮、2号变速链轮、3号变速链轮与4号变速链轮相啮合便形成了不同的传动比。变速链轮的片数即为变速系统的挡位数，可以根据摩托车的实际情况设置不同的片数。相比于齿轮式有级变速系统当中的常啮合齿轮副，本发明以此种方式进行变速，传动系统当中只有处于工作状态的变速链轮才与链条啮合，消除了不必要的零件磨损与动力消耗。参阅图3、图4与图5，自动变速控制装置包括电子控制单元32、测速装置、油门开关传感器、电动推杆14、电动推杆位移传感器、变速钢线15、变速线管16、拨链器20。电子控制单元32由处理器、稳压模块、输入数据处理模块、电机控制模块组成。其中，处理器采用51电子控制单元；稳压模块中采用7805芯片作为稳压芯片；输入数据处理模块核心为74LS04芯片；电机控制模块采用L298芯片。电子控制单元32采用12V电压的摩托车电池作为电源。霍尔传感器24、油门开关传感器、电动推杆位移传感器通过输入信号线分别与电子控制单元32的输入数据处理模块相连接。电子控制单元32的电机控制模块通过输出信号线与电动推杆14相连接。油门开关传感器安装于摩托车油门把手内，当驾驶员拧动油门把手时，油门开关传感器即能检测到油门开启信号。电动推杆14采用12V电压作为工作电压,其工作行程为12_。电动推杆位移传感器为一电位器,集成于电动推杆14之内，用以反馈电动推杆14的位移信号。拨链器20由上部分和下部分组成。拨链器20的上部分为一平行四边形的四连杆机构，分别由上短杆、下短杆、外长杆与内长杆组成，其上短杆固定在车架上。变速线管16的一端以及电动推杆14均固定在摩托车车架上，变速线管16的另一端固定在拨链器20中的四连杆机构的上短杆处。变速钢线15插入变速线管16之中，变速钢线15的一端固定在电动推杆14的运动输出端,另一端固定在拨链器20中的四连杆机构、的外长杆处。导向链轮29通过轴承安装在拨链器20中的四连杆机构的下短杆处，通过变速钢线15拉动拨链器20中的四连杆机构的外长杆可使外长杆与上短杆之间的夹角变小，四连杆机构产生运动，从而使导向链轮29轴向的移动，产生降挡动作。拨链器20中的四连杆机构的内长杆与上短杆之间连接有复位弹簧，使外长杆与上短杆之间产生的夹角变大的趋势，变速钢线15放松时能产生升挡动作。拨链器20的下部分为一连接板，连接板与拨链器20中的四连杆机构的下短杆通过扭转弹簧进行铰接，形成转动副。连接板的下端通过轴承与张紧链轮30相连，张紧链轮30与导向链轮29在轴向上保持同步移动。张紧链轮30与导向链轮29均和二级链条28啮合连接，张紧链轮30在扭转弹簧的扭矩作用下产生一向上摆动的趋势，从而张紧二级链条28。参阅图3，所述的测速装置包括编码盘23、霍尔传感器24、磁钢25。编码盘23焊接在后轮毂21左端的外圆面上，使其与后轮转速相同。编码盘23的某一圆周上均匀分布着许多小孔，每个孔内都粘有一个磁钢25。霍尔传感器24固定在摩托车车架上，其测头对准磁钢25所在的圆周并与磁钢25留有一定间隙。编码盘23随后轮毂21 —同转动，各磁钢25经过霍尔传感器24时使霍尔传感器24产生脉冲信号，并传输至电子控制单元32。采 用这种方式测量摩托车车速，具有测量准确、结构简单、成本低廉的优点。参阅图3、图4与图5，上述电子控制单元32在摩托车电源接通时即进行初始化，进入等待状态。驾驶员拧动油门的同时，触动油门开关传感器，使电子控制单元32进入工作状态，时刻监测测速装置传来的车速信号，并与升降挡速度阈值进行对比。当车速达到升降挡车速阈值时，接通电动推杆14的电源，使其正转或反转，拉动变速钢线15，使拨链器20动作。此时，电子控制单元32检测电动推杆位移传感器的信号，若电动推杆14的位移正好使导向链轮29处于高一挡或低一挡的位置时，切断电动推杆14的电源，使其停止运动，二级链条28则在导向链轮29的带动下与高一挡或低一挡的变速链轮啮合，从而改变了传动t匕。电动推杆位移传感器的信号与导向链轮29的轴向位置的关系需要经过标定，从而使二级链条28能与正确的变速链轮啮合。采用这种方式进行自动变速，不需要转移驾驶员的注意力，提高了安全性，简化了驾驶操作；变速过程不需要中断发动机I的动力，并且平稳、迅速；各挡传动比与对应的车速区间经过优化设计后，可以使发动机I时刻工作在经济区间，降低了整车燃油消耗。参阅图3,后轴总成包括后轴19、后轮毂21、超越离合器、轮毂轴承、后轴轴承。后轴19依靠两个结构相同的分别位于左右两端的后轴轴承支承在车架上，使后轴19可以相对车架转动。后轴19中段的左右两个结构相同的轮毂轴承支承着后轮毂21，使后轮毂21可以相对后轴19转动。与变速链轮组17相铆接的链轮毂18的内花键中心孔与后轴19右部的外花键配合，以传递扭矩。链轮毂18的右端依靠在后轴19右端外螺纹上旋紧的螺母进行轴向固定，链轮毂18的左端通过套筒顶紧右轮毂轴承内圈，这样同时也对右轮毂轴承进行了轴向固定。与后轴19左端外螺纹旋合的螺母经过套筒压紧在左轮毂轴承内轴承环的左端面上，以实现左轮毂轴承的轴向固定。后轴19中部的超越离合器由棘爪22、弹簧以及后轮毂21组成。后轴19中部在周向上均匀分布着5个浅槽，每个槽内的一端镶有可与后轴19相对摆动的棘爪22棘爪22的一端卡在后轴19的槽内，另一端有处于压缩状态的弹簧，弹簧使得棘爪22向外张开。后轮毂21的内孔表面加工有锯齿状的棘齿，棘爪22顶在这些棘齿上。当后轴19转速低于后轮毂21转速时，棘爪22在棘齿的斜面上滑动，后轮毂21可相对于后轴19转动。当后轴19转速等于后轮毂21的转速时，棘爪22由于弹簧的外张力而卡入后轮毂21的棘齿内，带动后轮毂21转动，从而对后轮输出动力。当摩托车处于断油滑行状态时，由于后轮与整车惯性质量相联系，转速下降较慢，而后轴19和一级减速装置、二级减速装置、离心飞块式离合器及发动机I相连，转动惯量较小，摩擦阻力使其转速下降得较快，从而超越离合器处于超越状态，后轮的转动不传递给一级减速装置、二级减速装置、离心飞块式离合器及发动机1，不但减轻了动力传动系零件的磨损，更使得摩托车能够以更小的阻力滑行，延长滑行距离，降低油耗以及排放。轻型摩托车节能自动变速系统的工作原理I.轻型摩托车启动升档参阅图I、图4、图5，发动机I起动后处于怠速状态，转速较低，离心飞块式离合器处于分离状态，轻型摩托车静止。驾驶员拧动油门，发动机I转速上升后，离心飞块式离合器接合，开始向一级减速装置、二级减速装置、后轴总成与后轮传递动力，使摩托车向前加速行驶。油门开关传感器检测到油门动作以后，电子控制单元32开始监测霍尔传感器24传来的车速信号，每当车速到达换挡车速阈值时，电子控制单元32控制电动推杆14拉动拨链器20，使二级链条28与高一挡的变速链轮啮合，完成升挡动作。整个升挡过程由自动变速控制装置自动完成，不需要驾驶员的主动控制，不但能够简化驾驶员的操作，更能够通过合理匹配各挡的传动比以及换挡车速阈值来使发动机I时刻工作在经济工作区间，从而降低燃油消耗。2.轻型摩托车断油滑行参阅图3，当路面状况良好，且车速到达一定值以后，驾驶员即可断油滑行。当驾驶员松开油门时，油门开关传感器检测到油门关闭的信号，传送给电子控制单元32，电子控制单元32即停止监测车速，暂停换挡动作，以节约电能，减少链条磨损以及弯曲次数。此时，动力传动系由于自身转动惯量较小以及摩擦的作用，使转速降低得较快，后轴19上的超越 离合器即处于超越状态，使动力传动系与后轮的运动联系被切断，保证摩托车的低阻力滑行，从整体上提高了燃油经济性。随着动力传动系的转速进一步降低，发动机I的转速降至怠速转速，离心飞块式离合器将发动机I与一级减速装置的动力传递切断，发动机I保持怠速运转，以减少发动机I的怠速负荷，进一步减少燃油消耗，而一级减速装置、二级减速装置、后轴19逐渐停止运动，减少了这些零部件的不必要磨损。3.轻型摩托车再加速参阅图I、图4、图5，滑行一段距离以后，当车速降到了较低值时，摩托车需要再次加速。驾驶员缓慢拧动油门，油门开关传感器检测到油门开启的动作以后，电子控制单元32重新开始检测车速。此时，由于发动机I的转速上升而使离心飞块式离合器接合，一级减速装置、二级减速装置、后轴19开始运转，电子控制单元32根据此时的车速查找出对应的挡位，控制电动推杆14拉动拨链器20，使二级链条28迅速挂上相应的变速链轮。后轴19的转速逐渐上升，当其与后轮毂21的转速相同时，超越离合器接合，开始向后轮毂21传递转矩，使摩托车加速。整个再加速的过程，驾驶员只需要控制好拧动油门的速度，而挡位的确定、离合器的接合均自动完成，大大简化了驾驶员的操作。
权利要求
1.一种轻型摩托车节能自动变速系统，其包括离心飞块式离合器与后轴总成，离心飞块式离合器安装在发动机(I)的输出轴上，后轴总成通过后轴(19)安装在轻型摩托车的车架上；其特征在于，所述的轻型摩托车节能自动变速系统还包括一级减速装置、二级减速装置与自动变速控制装置； 一级减速装置安装在轻型摩托车的车架上，一级减速装置通过其中的一级链条(27)和离心飞块式离合器中的外毂(2)左端的小链轮链接，二级减速装置包括二级链条(28)、变速链轮组(17)、链轮毂(18 )与中间链轮(26 )，变速链轮组(17)通过链轮毂(18 )安装在后轴总成中的后轴(19 )的右端，中间链轮(26 )安装在一级减速装置中的中间轴(13 )的左端，二级链条(28 )连接变速链轮组(17 )与中间链轮(26 ); 所述的自动变速控制装置包括电子控制单元(32 )、测速装置、油门开关传感器、电动推杆(14)、电动推杆位移传感器、变速钢线(15)、变速线管(16)与拨链器(20);测速装置、油门开关传感器、电动推杆(14)、电动推杆位移传感器通过输入信号线分别和电子控制单元(32)相连接，电子控制单元(32)通过输出信号线与电动推杆(14)相连接，所述的电动推杆位移传感器集成于电动推杆(14)之内，变速线管(16)的一端及电动推杆(14)固定在轻型摩托车的车架上，变速线管(16 )的另一端固定在拨链器(20 )上，变速钢线(15 )插入变速线管(16)之中，变速钢线(15)的一端固定在电动推杆(14)的运动输出端,另一端固定在拨链器(20)中的四连杆机构的外长杆处，拨链器(20)中的四连杆机构的上短杆固定在轻型摩托车的车架上，导向链轮(29)通过轴承安装在拨链器(20)中的四连杆机构的下短杆处，拨链器(20)的下部分为一连接板，连接板的下端通过轴承与张紧链轮(30)相连，导向链轮(29)和张紧链轮(30)均与二级链条(28)啮合连接。
2.按照权利要求I所述的轻型摩托车节能自动变速系统，其特征在于，所述的一级减速装置包括扭转减震器与中间轴(13)； 所述的扭转减震器包括减震器链轮(6)、右阻尼片(7)、左盘(8)、左阻尼片(9)、8个结构相同的弹簧座(10)、右盘(11)与4根结构相同的减震器弹簧(31);减震器链轮(6)左右端面上均匀设置的凹坑和左阻尼片(9)的右端面与右阻尼片(7)的左端面上的凸起配合，采用四根螺栓依次将左盘(8)、左阻尼片(9)、减震器链轮(6)、右阻尼片(7)与右盘(11)接触连接，四根结构相同的减震器弹簧(31)安装在左盘(8)、左阻尼片(9)、减震器链轮(6)、右阻尼片(7)与右盘(11)上沿圆周方向均布的四个矩形窗孔内，每个减震器弹簧(31)的两端坐落在2个结构相同的弹簧座(10)的一端面上，2个结构相同的弹簧座(10)的另一端面和矩形窗孔短边所对应的内孔面接触连接； 扭转减震器的左盘(8)中心孔通过普通平键(12)与中间轴(13)连接，左盘(8)右端通过螺母与中间轴(13)进行轴向固定，中间轴(13)两端通过两个结构相同的轴承安装在轻型摩托车的车架上，曲轴输出轴(5)、中间轴(13)、后轴(19)相互之间平行，减震器链轮(6)与一级链条(27)相啮合。
3.按照权利要求I所述的轻型摩托车节能自动变速系统，其特征在于，所述的测速装置包括编码盘(23)、霍尔传感器(24)与磁钢(25)； 编码盘(23)焊接在后轮毂(21)左端的外圆面上，编码盘(23)的圆周上均匀分布着小孔，每个孔内都粘有一个磁钢(25)，霍尔传感器(24)固定在轻型摩托车的车架上，霍尔传感器(24)的测头对准磁钢(25)所在的圆周并与磁钢(25)留有间隙。
全文摘要
本发明公开了一种轻型摩托车节能自动变速系统，包括离心飞块式离合器、一级减速装置、二级减速装置、自动变速控制装置与后轴总成。离心飞块式离合器安装发动机的输出轴上，后轴总成与一级减速装置安装在车架上，一级减速装置和离心飞块式离合器中链接。二级减速装置包括二级链条、变速链轮组、链轮毂与中间链轮，变速链轮组通过链轮毂安装在后轴总成中的后轴的右端，中间链轮安装在一级减速装置的中间轴的左端，二级链条连接变速链轮组与中间链轮。自动变速控制装置包括电子控制单元、油门开关传感器、电动推杆、电动推杆位移传感器、变速钢线与拨链器。电子控制单元采用导线和测速装置、油门开关传感器、电动推杆、电动推杆位移传感器分别相连。
文档编号B62M25/08GK102700679SQ201210224858
公开日2012年10月3日 申请日期2012年7月2日 优先权日2012年7月2日
发明者丁天威, 徐潘龙, 曾忠敏, 李静, 王鹏, 郑伟, 钱丁超 申请人:吉林大学