一种公交车紧急转向限制的方法及系统与流程

本发明涉及汽车控制领域，具体是一种公交车紧急转向限制的方法及系统。

背景技术：

公交车现在已经成为人们日常出行不可替代的交通工具的一部分，公交车有长途客车、旅游客车、团体客车和城市公交等，遍布世界的各个角落，因此乘坐公交车方便、快捷，越来越多的人的出行选择；公交车作为大、中型汽车，能够容纳大量的乘客乘坐，因此对于驾驶的安全要求也越来越高；尤其是长途客车驾驶时间长，速度相对较快，驾驶员驾驶过程中更加容易造成疲劳驾驶、危险驾驶、操作失误和驾驶员身体异常出现不能够控制车辆等状况；其中疲劳驾驶，是指驾驶员在行车中，由于驾驶作业使生理上或心理上发生某种变化，而在客观上出现驾驶机能低落的现象。不管是生理原因产生的疲劳或者心理原因产生的疲劳或者两者结合产生的疲劳，都会使驾驶员体力下降，注意力不集中，视觉模糊，反应迟钝、判断不正确，驾驶不灵活、操作不当等，驾驶长时间疲劳最终可能引起不能及时发现危险情况，延误采取避让措施的时机，最终发生交通事故，尤其是在一些驾驶员盲区范围的一些复杂路况，比如车道的一侧是水面或者悬崖，很多路况又没有很好的隔离措施，在这种路况上只要方向盘打错方向，只需要短短几秒，就会出现落水或坠崖的车毁人亡的事故。驾驶员无法准确的得知具体的位置从而处理这些路况时准确的处理。

为了更好的保证公交车的行驶安全，车辆的乘客能够通过判断全方位的判断车辆四周的路况，利用车辆乘客所持移动终端控制向车载发送危险信号及危险的位置，然后通过判断驾驶员的驾驶情况和路况，限制驾驶员方向盘使用的范围，保证公交车能够及时有效的安全转向限制确保车辆人员的安全。

鉴此提出本申请。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题在于克服现有技术的不足，提供一种公交车紧急转向限制的方法及系统，实现了应对驾驶员在驾驶疲劳的情况下通过乘客所持移动终端智能限制公交车的方向盘转向，避免驾驶员在疲劳驾驶状态下由于对方向盘控制的误差造成事故的发生，能够及时有效的安全转向限制确保车辆人员的安全，提高了公交车系统操作的智能化与人性化。

为了实现该目的，根据本发明的一个方面，本发明提供一种公交车紧急转向限制系统，该系统包括：移动终端、车载控制终端、转向限制模块和车载监控模块：

移动终端：根据在屏幕界面和/或按键上的操作生成转向限制指令、请求人的身份信息以及移动终端的识别信息，并发送给车载控制终端；

车载控制终端：包括微控制模块和无线通信模块，微控制模块通过无线通信模块与移动终端无线通信连接，其中微控制与转向限制模块连接，并控制转向限制模块；

转向限制模块：转向限制模块与微控制模块接口端连接，其中所述转向限制模块包括防误驾驶控制器、转向检测器、转向限制系统，所述转向限制系统和转向检测器分别与防误驾驶控制器连接；

其中，防误驾驶控制器通过移动终端，获取方向盘转向信息和危险方向信息， 当方向盘转向与危险方向一致时，启动转向限制系统；

车载监控模块：车载监控模块与微控制模块接口端连接，通过车载监控模块监控驾驶员驾驶状况、车况信息以及采集公交车上所有的乘客身份信息。

进一步的，所述转向限制系统包括转向限制器，所述转向限制器包括套装在方向盘转轴上的单向轴承，单向轴承外周侧间距设置有摩擦带，所述摩擦带安装在安装座上并可在驱动机构的带动下贴紧单向轴承外周，并且所述转向限制器设置两个，分别为左转向限制器和右转向限制器，其结构相同但单向轴承的限位方向相反。

进一步的，移动终端包括脸部扫描模块，所述的脸部扫描模块与设置于移动终端上的摄像头连接；

并且通过预设特征值向量识别请求人的脸部信息。

进一步的，所述车载监控模块包括图像采集模块，所述图像采集模块与设置于公交车上的摄像头连接；

并且通过预设特征值向量识别所有乘客脸部信息，以及驾驶员的驾驶状况；

优选的，所述的图像采集模块将采集的驾驶员的驾驶习惯信息储存于车辆控制终端内。

进一步的，所述车辆控制终端设有人脸特征比对模块，由人脸特征比对模块对请求人脸部信息和脸部身份信息库内信息进行比对验证。

为了实现该目的，根据本发明的另一个方面，本发明提供一种公交车紧急转向限制的方法，所述的方法包括步骤如下：

201)由移动终端向车载控制终端发送转向限制请求；

202)车载控制终端响应于所述转向限制请求则自动触发车载监控模块检测公交车驾驶员的预设安全驾驶参数，当预设安全驾驶参数超出允许的范围偏差，则由移动终端获取车载控制终端的安全认证码；

203)由所述的移动终端根据车载控制终端的安全认证码、请求人的身份信息和转向限制信息以预设方式生成转向限制数据流，并向所述车载控制终端发送所述转向限制数据流；

204)车载控制终端响应于转向限制数据流，由设置于车载控制终端内的车载监控模块采集所有乘客的身份信息，并由车载控制终端生成身份信息库；

205)由车载控制终端验证请求人身份信息是否在由车载监控模块发送的身份信息库内，如果是，则车载控制终端发送转向限制指令，并由车载控制模块启动转向限制模块直至移动终端解除所述转向限制请求；如果否，则车载控制终端切断与所述移动终端的线路。

进一步的，在步骤201)中由移动终端向车载控制终端发送转向限制请求之前还包括：

所述移动终端与所述车载控制终端建立无线通信连接；

其中无线通信连接包括：蓝牙连接或无线保真wifi连接或近场通信nfc或红外线或无线射频识别rfid连接；

优选的，建立无线连接过程。

进一步的，步骤202)中，车载控制终端只能够响应一个转向限制指令。

进一步的，步骤203)中由车辆控制终端接收到所述的转向限制请求，并响应于所述转向限制请求而生成所述安全认证码；

优选的，所述安全认证码中包括有移动终端和车载控制终端的终端识别信息；

更优选的，所述安全认证码包括随机认证码，所述的安全认证码被设定为一次性使用。

进一步的，步骤203)转向限制信息中的还包括移动终端发送的地图信息以及移动终端采集的地形信息；

其中所述的地图信息包含危险路况信息的地图信息，所述危险路况包括盘山路况、沿河路和沿海路况等；还可以包括路况判别，用于针对没有标注危险路况的地图信息进行判别，可以根据地图上水面颜色和道路颜色的不同，针对沿河路况或沿海路况进行判别；

其中所述移动终端采集的地形信息包括利用摄像头拍摄的地形照片或者视频信息。

进一步的，步骤205)中由车载控制模块启动转向限制模块后的步骤如下：

2001)根据转向限制指令中的转向限制信息，判断公交车当前是否处于危险路况，同时根据行车方向确定危险路况位于车辆左侧还是右侧，进而确定危险转向方向；

2002)获取方向盘的转向方向；

2003)判断方向盘转向方向是否与危险转向方向一致，如果一致，则限制转向；如果不一致，则执行步骤2002)。

进一步的，步骤203)、步骤204)和步骤205)中所述的身份信息为脸部信息；

优选的，脸部信息为脸部预设特征值向量的数值。

进一步的，步骤205)中请求人在身份信息库内后继续判断所述请求人是否符合预设参数值，如果是，则向车载控制模块发送转向限制指令，并由车载控制模块启动转向限制模块直至移动终端解除所述转向限制请求；如果否，则车载控制终端切断与所述移动终端的通信线路；

优选的，所述的预设参数值为年龄限制参数、安全驾驶参数和行为安全参数等。

优选的，所述的预设参数值为年龄限制参数、安全驾驶参数和行为安全参数等。

本发明涉及汽车控制领域，本发明公交车紧急转向限制的方法及系统，使驾驶员驾驶过程中出现造成疲劳驾驶、危险驾驶、操作失误和驾驶员身体异常时，车上乘客预判到将要发生的危险后，能够通过车上乘客所持移动终端快速的进行对公交车进行紧急转向限制，避免了事故的发生，同时也利用了车上乘客作为全方位判断的主体帮助驾驶员进行对公交车的操作，并且车上乘客与驾驶员的方位不同能够注意驾驶员无法注意的盲区范围的安全状况，如果有异常则对公交车进行紧急转向限制的指令，也避免了驾驶员无法及时发现危险而发生事故的情况。为了更进一步的确保乘客操作的正确性，本发明利用脸部的信息的识别进行对乘客身份的验证，避免小孩的误操作以及具有危险驾驶记录的乘客进行误操作。本发明使得公交车的控制系统更加的便捷，智能化，所述的转移方法实用性大，适合推广。

采用上述技术方案后，本发明与现有技术相比具有以下有益效果：

1、本发明实现了个人手持移动终端进行对公交车转向限制的功能，方便了乘客紧急进行对进行转向限制，提高了公交车行驶过程的安全性；

2、本发明采用了脸部识别的功能进行对乘客身份的识别以及乘客安全参数的判断，增加了对乘客转向限制控制命令的可靠性，避免了乘客的误操作；

3、本发明更加的智能化，人性化，具有较高实用性。

附图说明

图1、本发明公交车紧急转向限制的系统结构框图；

图2、本发明公交车紧急转向限制的方法流程图；

图3、本发明的公交车紧急转向限制方法流程图；

图4、本发明另一实施例的公交车紧急转向限制的系统结构框图；

图5、本发明另一实施例的公交车紧急转向限制的方法流程图；

图6、本发明另一实施例的公交车紧急转向限制的方法流程图；

图7、本发明中的转向限制模块示意图；

图8、本发明中的具有报警装置的转向限制模块示意图；

图9、本发明中转向限制系统的示意图；

图10、本发明中转向限制器的示意图；

图11、本发明中一种检测疲劳系统结构示意图；

转向限制器1，防误驾驶控制器2，单向轴承11，制动带12，安装座13，复位弹簧14，铁块15，电磁铁16。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

实施例一

如图1所示，本发明一种公交车紧急转向限制系统，该系统包括：移动终端、车载控制终端、车载监控模块、转向限制模块和服务平台：

移动终端：根据在屏幕界面和/或按键上的操作生成转向限制指令、车辆识别信息以及请求人的身份信息，并通过无线网络发送给服务平台，并且接受服务平台发送的反馈信息；

车载控制终端：包括微控制模块和无线通信模块，微控制模块通过无线通信模块与服务平台无线通信连接，利用无线通信模块接收服务平台的转向限制指令和向服务平台反馈车辆行驶信息，其中微控制模块与转向限制模块连接，并控制转向限制模块；

车载监控模块：车载监控模块与微控制模块接口端连接，通过车载监控模块监控驾驶员驾驶状况、车况信息以及采集公交车上所有的乘客身份信息并生成身份信息库，利用无线通信模块接收服务平台的监控指令和向服务平台反馈监控采集信息；

转向限制模块：转向限制模块与微控制模块接口端连接，其中所述转向限制模块包括防误驾驶控制器、转向检测器、转向限制系统，所述转向限制系统和转向检测器分别与防误驾驶控制器连接；

其中，防误驾驶控制器通过移动终端，获取方向盘转向信息和危险方向信息，当方向盘转向与危险方向一致时，启动转向限制系统；

服务平台：利用无线通信模块与车载控制终端和车载监控模块连接，还利用无线网络与移动终端连接，由服务平台对验证请求人的身份信息是否在身份信息库内，并向车载控制终端发送移动终端的转向限制指令。

本发明实施例中，所述的移动终端为手机和/或供用户穿戴的智能移动穿戴设备；智能移动穿戴设备可以为智能眼镜、智能手环、智能手表、智能项链、智能头盔中的任一；所述的移动终端包括获取位置信息的定位模块gps模块、北斗模块、脸部扫描模块、和与监控装置的接收器相匹配连接、进行双向数据传输的第三通信模块；优选的，所述的定位模块为gps系统、北斗系统、伽利略系统、格洛纳斯系统以及mtsat系统，更优选的，所述的第三通信模块与接收器之间经gsm、cdma、3g、 4g、蓝牙、红外、wifi中的至少一个或其组合进行双向数据交换。

本实施例中所述的移动终端根据通过公交车的车牌号，或者其他具有唯一车辆识别信息的发送给服务平台，服务平台通过车辆识别信息确定与之对应设置的车载控制终端和车载监控模块。

本实施例中移动终端包括脸部扫描模块，所述的脸部扫描模块与设置于移动终端上的摄像头连接；并且通过预设特征值向量识别请求人的脸部信息，所述的脸部信息即为各预设特征向量的数值信息。

本实施例中所述车载监控模块包括图像采集模块，所述图像采集模块与设置于公交车上的摄像头连接；并且通过预设特征值向量识别所有乘客脸部信息，所述的车载监控模块根据所有乘客脸部信息生成脸部身份信息库，并通过无线通信模块上传到服务平台。并且所述的脸部信息和为各预设特征向量的数值信息，图像采集模块和脸部扫描模块所采集中预设特征向量一致，并对其中的预设特征向量中的各数值进行对比验证，预设特征向量中的各数值一致则是同一个人；如果不一致，则并非同一个人。

同时在服务平台或者车载监控模块内储存有驾驶员各个表情下的预设特征向量，能够通过当前获取的面部预设特征向量并与储存值对比，进而检测出驾驶员的驾驶状况。

其中，利用服务平台上的人脸特征比对模块对请求人的脸部信息和身份信息库内的各预设特征向量进行一一的比对验证。

本实施例中移动终端首先通过无线网络向服务平台发送所乘坐公交车的识别信息和转向限制请求，服务平台通过车辆识别信息确定与之对应设置的车载控制终端和车载监控模块；然后移动终端再一次通过无线网络向服务平台发送请求人身份信息，同时由所述公交车的车载监控模块采集所有乘客的身份信息，并生成身份信息库发送到服务平台，通过判断请求人身份信息是否在身份信息库内，则能够判断出请求人为公交车上的乘客，而非其他人恶意进行控制公交车的正常驾驶。限制了公交车紧急转向限制的权限范围。

本实施例中，为了进一步的确保转向限制请求的安全性，服务平台通过对应的车载监控模块采集乘客的脸部信息，同时利用公安交通管理服务器以及公安管理服务器，对请求人的身份进行进一步的确认，并排除危险的因素，进一步地保证了公交车的行驶安全以及车上乘客的安全。并且还能够利用乘客全方位的向车载控制终端范围路况信息，提示驾驶员驾驶方向的转动范围，保证了公交车的行驶安全，减少事故的发生。并且本系统结构简单，适合推广。

实施例二

如图2所示，本发明一种公交车紧急转向限制的方法，所述的方法包括步骤如下：

1)移动终端向服务平台发出公交车的识别信息和对所述公交车的转向限制请求；

2)由所述公交车的车载监控模块采集所有乘客的身份信息，并生成身份信息库发送到服务平台；

3)由所述移动终端获取请求人身份信息，并发送到服务平台；

4)由服务平台验证请求人身份信息是否在由车载监控模块发送的身份信息库内，如果是，则向车载控制模块发送转向限制指令，并由车载控制模块启动转向限制模块直至移动终端解除所述转向限制请求；如果否，则服务平台切断与所述移动终端的通信线路。

步骤1)中公交车的识别信息为公交车对应车牌号码的形式。在移动终端的屏幕界面上具有车辆识别信息输入窗口，或者，通过设置在公交车上具有唯一的识别码，通过扫描相应车辆的识别码获取车辆的识别信息，并发送到服务平台，服务平台通过该识别信息建立与对应车辆的车载控制终端的请求数据流。并通过该请求数据流进行服务平台与车载控制终端的实时数据传输。

根据该实施例，还能够通过将步骤2)和步骤3)交换先后顺序，先向服务平台发送请求人身份信息，再发送所述公交车乘客的身份信息库；或者，步骤2)和步骤3)同时进行减少身份信息验证的时间。进一步地，实现公交车的紧急转向限制的方法。

进一步地，步骤2)、步骤3)和步骤4)中所述的身份信息为脸部信息；

优选的，脸部信息为脸部预设特征值向量的数值；

更优选的，预设特征值向量包括至少一个特征值向量。

然后利用服务平台中的人脸特征比对模块对请求人脸部信息和脸部身份信息库中的各相应特征值向量的数值进行比对，各相应特征值向量的数值在允许的范围内数值偏差范围内，则比对成功为同一人并且该请求人在公交车上。

或者，步骤2)、步骤3)和步骤4)中所述的身份信息为脸部图像信息，并将请求人的脸部图像信息和身份信息库中所有的脸部图像信息压缩发送给服务平台，并且利用服务平台中的人脸特征比对模块首先对脸部图像信息进行预设特征值向量进行分析计算并存储在对应脸部图像信息目录下，然后再对请求人脸部信息和脸部身份信息库中的各相应特征值向量的数值进行比对，各相应特征值向量的数值在允许的范围内数值偏差范围内，则比对成功为同一人并且该请求人在公交车上。

并且，步骤2)中所述的公交车的车载监控模块实时采集所有乘客的身份信息，并实时对所采集的乘客身份信息更新，当接收到服务平台的乘客身份信息采集指令后，则将最新采集的乘客身份信息生成身份信息库发送给服务平台，节省了采集信息的时间，更快的相应转向限制请求。

本实施例，通过请求人身份信息与公交车的车载监控模块采集所有乘客的身份信息所生成身份信息库内的信息进行匹配，匹配成功后能够经过服务平台向车载控制终端发送转向限制指令，并立即由刹车系统执行该指令，实现在公交车在紧急情况下的转向限制方法，进一步地保证了公交车的行驶安全以及车上乘客的安全。保证了公交车的行驶安全，减少事故的发生。并且本系统结构简单，适合推广。

本实施例中，规避了由于车辆驾驶员的恶意驾驶情况，或者车辆检测不全面，以及检测装置检测方法没有人员判断灵活，则利用本方法使得公交车的紧急转向限制更加的完全，全面，实用性高。

实施例三

如图3所示，本实施例与实施例二的区别在于，本实施例为了更加确保紧急转向限制的安全性，采取了如下步骤：

1)移动终端向服务平台发出公交车的识别信息和对所述公交车的转向限制请求；

步骤a)：检测所述公交车驾驶员的驾驶状况，如果不符合预设安全驾驶参数，

则执行下一步；如果符合预设安全驾驶参数，则服务平台切断与所述移动终端

的通信线路；

2)由所述公交车的车载监控模块采集所有乘客的身份信息，并生成身份信息库发送到服务平台；

3)由所述移动终端获取请求人身份信息，并发送到服务平台；

4)由服务平台验证请求人身份信息是否在由车载监控模块发送的身份信息库内，如果在，则向车载控制模块发送转向限制指令，并由车载控制模块转向限制所述公交车；

同时，执行步骤b)：服务平台判断所述请求人是否符合预设参数值，如果是，则向车载控制模块发送转向限制指令；如果否，则服务平台切断与所述移动终端的通信线路。

并且，判断方向盘转向信号和转向限制请求中的危险方向是否为同方向，若为同方向则启动转向限制系统，若不同则不操作。

优选的，所述的预设参数值为年龄限制参数、安全驾驶参数和行为安全参数等。

本实施例中的步骤a)所述的预设安全驾驶参数还包括疲劳驾驶状态、不良驾驶行为、驾驶安全状况、车道偏离预警参数以及车行驶路况参数等，根据所述的安全驾驶参数中的各参数综合计算出驾驶员的安全驾驶状况。

其中不良驾驶行为包括主要是急加速、急减速、急转弯、超速、离合器高负荷状态下启动、发动机闲置运行、发动机低温下转速过高、长时间持续刹车等行为；

在公交车紧急转向限制方法的步骤b)中所述的年龄限制参数的判断是通过预存于服务平台内的乘客信息判断乘客的年龄信息，如果乘客年龄大于18岁，则判断其他的预设参数；如果乘客年龄小于18岁，则服务平台切断与所述移动终端的通信线路。

通过对请求人年龄的限制参数的判断，能够避免由于小孩的误操作发出的请求信息，从而错误的对公交车进行转向限制操作。

在公交车紧急转向限制方法的步骤b)中所述的预设参数值，还可以利用其它的管理服务平台的数据支持，查询该请求人的安全驾驶参数经验以及安全行为参数等，还利用公安交通管理服务器以及公安管理服务器，向通过身份信息验证后的乘客信息分别发送给公安交通管理服务器和公安管理服务器，然后通过公安交通管理服务器以及公安管理服务器向服务平台发送对应乘客交通行驶状态和犯罪记录状态，由于涉及保密问题，则公安交通管理服务器和公安管理服务器分别判断对应乘客交通行驶状态和犯罪记录状态问题。

如果公安交通管理服务器检测对应乘客是否具有不良的驾驶行为记录或者驾驶安全系数低等信息时，如果是，向服务平台反馈该对应乘客驾驶不安全相关信息，则服务平台立刻切断与对应乘客所持移动终端的线路；如果否，则向服务平台反馈该对应乘客驾驶安全相关信息，则服务平台执行下一步。

同时，如果公安管理服务器检测到对应乘客是否具有犯罪记录等信息，如果是，向服务平台反馈该对应乘客不可信信息，则服务平台立刻切断与对应乘客所持移动终端的线路；如果否，则向服务平台反馈该对应乘客可信信息，则服务平台执行下一步。

并且，在公交车紧急转向限制系统中的服务平台根据车载控制模块内设置的定位模块获得的位置信息，以及移动终端的位置信息进行对比验证，如果两者的位置信息吻合，则服务平台进一步检测所述移动终端为公交车内乘客所持，并接收其发送的信息；如果两者的位置信息不吻合，则服务平台立刻切断与对应乘客所持移动终端的线路。

其中，由于公交车的车型较大，不能够精准确保所述移动终端设备为公交车内乘客所持，则服务平台根据车载控制模块内设置的定位模块已经车型形成一个移动终端的位置信息允许的范围，如果超过所述的范围，则服务平台进一步检测所述移 动终端为公交车内乘客所持，并接收其发送的信息；如果超出所述的范围，则服务平台立刻切断与对应乘客所持移动终端的线路。

上述为对应公交车乘客的身份安全验证过程，以及移动终端的使用安全问题。进一步的确保了公交车紧急转向限制系统的运行安全，避免其他人危险转向限制公交车。

本实施例中，采用所述的步骤aa)：判断公交车驾驶是否出现紧急情况，如果是，则执行步骤2)；如果否，则服务平台切断与所述移动终端的通信线路。本实施例中将步骤aa)替换步骤a)。

并且在对应的在公交车紧急转向限制系统中还包括，本实施例中车载控制终端还包括紧急情况按钮，所述的紧急情况按钮设置在驾驶位旁，并与车载控制终端连接；紧急情况按钮能够触发紧急情况信息指令，并由车载控制终端发送给服务平台，只有在该紧急情况按钮触发的情况下，才能够通过公交车内乘客所持移动终端访问公交车紧急转向限制系统的服务平台。

采用所述步骤aa)进一步的限定了乘客移动终端公交车紧急转向限制使用的条件，只能够在驾驶员发生特殊的情况无法进行观测某些方位的路况信息的情况下，才允许乘客利用移动终端转向限制公交车。保证了驾驶员驾驶过程的安全性。

本实施例的步骤4)中)由服务平台验证请求人身份信息是否在由车载监控模块发送的身份信息库内的方法包括以下步骤：

41)由人脸特征比对模块对请求人脸部信息和身份信息库进行预设的预设特征值向量中的第一数值进行比对；

42)判断第一数值是否在预设的偏差范围内，如果是，则筛选出与请求人预设特征值向量中的第一数值相同的部分乘客身份信息并执行下一步；如果否，则服务平台切断与所述移动终端的通信线路；

43)由人脸特征比对模块对请求人脸部信息和筛选出的部分乘客身份信息进行预设特征值向量中第二数值进行比对；

44)判断第二数值是否在预设的偏差范围内，如果是，则筛选出与请求人预设特征值向量中的第二数值相同的另一部分乘客身份信息并进行下一个数值的比对；如果否，则服务平台切断与所述移动终端的通信线路；

45)当预设特征向量值的全部数值进行比对后，判断在身份信息库内筛选出的乘客信息是否为一个，如果是，则向车载控制模块发送转向限制指令；如果否，则缩小预设的偏差范围，再次执行步骤41)。

通过所述由服务平台验证请求人身份信息是否在由车载监控模块发送的身份信息库内的方法主要是通过对预设特征值向量逐一进行比对，并筛选出无用的乘客信息，减少了人脸特征比对模块的工作时间，加快了验证的过程，并且保证了验证的精确度，全面的对请求人身份信息和公交车的乘客身份信息库进行比对验证。

实施例四

为了实现本发明的目的，还可以通过下述实施例实现，本如图4、5、6所示，实施例中所提供公交车紧急转向限制系统，该系统包括：移动终端、车载控制终端、转向限制模块和车载监控模块：

移动终端：根据在屏幕界面和/或按键上的操作生成转向限制指令、请求人的身份信息以及移动终端的识别信息，并发送给车载控制终端；

车载控制终端：包括微控制模块和无线通信模块，微控制模块通过无线通信模块与移动终端无线通信连接，其中微控制与转向限制模块连接，并控制转向限制模 块；

转向限制模块：转向限制模块与微控制模块接口端连接，其中所述转向限制模块包括防误驾驶控制器、转向检测器、转向限制系统，所述转向限制系统和转向检测器分别与防误驾驶控制器连接；

其中，防误驾驶控制器通过移动终端，获取方向盘转向信息和危险方向信息，当方向盘转向与危险方向一致时，启动转向限制系统；

车载监控模块：车载监控模块与微控制模块接口端连接，通过车载监控模块监控驾驶员驾驶状况、车况信息以及采集公交车上所有的乘客身份信息。

本发明实施例中，所述的移动终端为手机和/或供用户穿戴的智能移动穿戴设备；智能移动穿戴设备可以为智能眼镜、智能手环、智能手表、智能项链、智能头盔中的任一；所述的移动终端包括获取位置信息的定位模块gps模块、北斗模块、脸部扫描模块、和与监控装置的接收器相匹配连接、进行双向数据传输的第三通信模块；优选的，所述的定位模块为gps系统、北斗系统、伽利略系统、格洛纳斯系统以及mtsat系统，更优选的，所述的第三通信模块与接收器之间经gsm、cdma、3g、4g、蓝牙、红外、wifi中的至少一个或其组合进行双向数据交换。

进一步的，所述转向限制系统包括转向限制器，所述转向限制器包括套装在方向盘转轴上的单向轴承，单向轴承外周侧间距设置有摩擦带，所述摩擦带安装在安装座上并可在驱动机构的带动下贴紧单向轴承外周，并且所述转向限制器设置两个，分别为左转向限制器和右转向限制器，其结构相同但单向轴承的限位方向相反。

进一步的，移动终端包括脸部扫描模块，所述的脸部扫描模块与设置于移动终端上的摄像头连接；

并且通过预设特征值向量识别请求人的脸部信息。

进一步的，所述车载监控模块包括图像采集模块，所述图像采集模块与设置于公交车上的摄像头连接；

并且通过预设特征值向量识别所有乘客脸部信息，以及驾驶员的驾驶状况；

优选的，所述的图像采集模块将采集的驾驶员的驾驶习惯信息储存于车辆控制终端内。

进一步的，所述车辆控制终端设有人脸特征比对模块，由人脸特征比对模块对请求人脸部信息和脸部身份信息库内信息进行比对验证。

并且本实施例中所提供的公交车紧急转向限制的方法，所述的方法包括步骤如下：

201)由移动终端向车载控制终端发送转向限制请求；

202)车载控制终端响应于所述转向限制请求则自动触发车载监控模块检测公交车驾驶员的预设安全驾驶参数，当预设安全驾驶参数超出允许的范围偏差，则由移动终端获取车载控制终端的安全认证码；

203)由所述的移动终端根据车载控制终端的安全认证码、请求人的身份信息和转向限制信息以预设方式生成转向限制数据流，并向所述车载控制终端发送所述转向限制数据流；

204)车载控制终端响应于转向限制数据流，由设置于车载控制终端内的车载监控模块采集所有乘客的身份信息，并由车载控制终端生成身份信息库；

205)由车载控制终端验证请求人身份信息是否在由车载监控模块发送的身份信息库内，如果是，则车载控制终端发送转向限制指令，并由车载控制模块启动转向限制模块直至移动终端解除所述转向限制请求；如果否，则车载控制终端切断与所 述移动终端的线路。

进一步的，在步骤201)中由移动终端向车载控制终端发送转向限制请求之前还包括：

所述移动终端与所述车载控制终端建立无线通信连接；

其中无线通信连接包括：蓝牙连接或无线保真wifi连接或近场通信nfc或红外线或无线射频识别rfid连接；

优选的，建立无线连接过程。

进一步的，步骤202)中，车载控制终端只能够响应一个转向限制指令。

进一步的，步骤203)中由车辆控制终端接收到所述的转向限制请求，并响应于所述转向限制请求而生成所述安全认证码；

优选的，所述安全认证码中包括有移动终端和车载控制终端的终端识别信息；

更优选的，所述安全认证码包括随机认证码，所述的安全认证码被设定为一次性使用。

进一步的，步骤203)转向限制信息中的还包括移动终端发送的地图信息以及移动终端采集的地形信息；

其中所述的地图信息包含危险路况信息的地图信息，所述危险路况包括盘山路况、沿河路和沿海路况等；还可以包括路况判别，用于针对没有标注危险路况的地图信息进行判别，可以根据地图上水面颜色和道路颜色的不同，针对沿河路况或沿海路况进行判别；

其中所述移动终端采集的地形信息包括利用摄像头拍摄的地形照片或者视频信息。

进一步的，步骤205)中由车载控制模块启动转向限制模块后的步骤如下：

2001)根据转向限制指令中的转向限制信息，判断公交车当前是否处于危险路况，同时根据行车方向确定危险路况位于车辆左侧还是右侧，进而确定危险转向方向；

2002)获取方向盘的转向方向；

2003)判断方向盘转向方向是否与危险转向方向一致，如果一致，则限制转向；如果不一致，则执行步骤2002)。

进一步的，步骤203)、步骤204)和步骤205)中所述的身份信息为脸部信息；

优选的，脸部信息为脸部预设特征值向量的数值。

进一步的，步骤205)中请求人在身份信息库内后继续判断所述请求人是否符合预设参数值，如果是，则向车载控制模块发送转向限制指令，并由车载控制模块启动转向限制模块直至移动终端解除所述转向限制请求；如果否，则车载控制终端切断与所述移动终端的通信线路；

优选的，所述的预设参数值为年龄限制参数、安全驾驶参数和行为安全参数等。

本实施例中，车载控制终端还能够通过无线通信模块与公安交通管理服务器和公安管理服务器连接，获取请求人身份信息，并验证请求人的预设参数值中的安全驾驶参数和行为安全参数。

或者，本实施例中通过移动终端获取请求人的身份信息同时分析出预设特征值向量，然后由车载监控模块按照该预设特征值模块寻找乘客，如果寻找到乘客中的脸部预设特征值向量与请求人的一致，则停止寻找并由车载监控模块向车载控制终端发送所述请求人在所述公交车乘客中。对于上述使用服务平台的实施例中，也使 用该方法实现验证所述请求人是否在该公交车中，并向服务平台反馈验证信号。

实施例五

本实施例中，所述的通过预设特征值向量获取两部信息的方法包括以下步骤：

s1001：获取与脸部图像相关联的预设特征值向量。

在本申请实施例中，利用移动终端自带的摄像头和与公交车图像采集模块连接的摄像头获取脸部图像，提取所述请求人和乘客的脸部图像相关联的预设特征值向量。所述预设特征值向量可以用来表征所述脸部图像的数字化特征。具体地，本实施例中可以按照下述步骤提取所述脸部图像中的预设特征值向量：

s1011：对脸部图像进行解析处理，得到所述脸部图像对应的颜色直方图。脸部图像可以为彩色图像，其构成的色彩比较丰富。本实施例可以对所述脸部图像进行解析，得到所述脸部图像对应的颜色直方图。在所述颜色直方图中，可以利用数值对所述脸部图像中的各种颜色进行标注。具体地，本实施例可以对所述脸部图像进行区域划分，将所述脸部图像划分为若干个小的图形块，并且可以将各个图形块与标准色系中的颜色进行对比，若符合标准色系中的某个颜色的亮度以及颜色，则将其归属于标准色系中的该颜色。将划分的各个图形块均进行对比后，便可以得到在所述脸部图像中标准色系的颜色分布情况，并且可以针对标准色系中的每个颜色，利用数值进行表示，数值越高，代表该颜色在目标脸部图像中的比重越大。这样，便可以得到脸部图像对应的颜色直方图。

s1012：将所述脸部图像对应的颜色直方图中的各个颜色的数值构建成与所述脸部图像相关联的预设特征值向量。

在获取到脸部图像对应的颜色直方图后，该颜色直方图中各个颜色对应的数值的组合便可以代表所述脸部图像。在本实施例中，可以按照预设的顺序，依次提取所述颜色直方图中各个颜色的数值，并将提取的数值构成与所述脸部图像相关联的预设特征值向量。例如，该预设特征值向量可以为(1,15,40,90,20,5,3)，其中，该预设特征值向量中的各个特征值即代表颜色直方图中各个颜色对应的数值。这样，通过将脸部图像进行数字化的表征，可以方便后续进行数据处理。

由于彩色图片中的颜色相对比较丰富，那么造成的后果就是生成的预设特征值向量中特征值的数量比较庞大，这样会给后续的数据处理带来不便。因此，在本实施例中，在对脸部图像进行解析处理，得到所述脸部图像对应的颜色直方图之前，还可以进行以下操作：对脸部图像进行灰度转换处理，得到所述脸部图像对应的灰度图像。

通过将脸部图像进行灰度转换处理，从而可以将原本的彩色图像转换为灰度图像，灰度图像上的每一个像素均可以用灰度等级来表示，相比于彩色图像而言，灰度图像所对应的颜色直方图中的颜色数量会明显减少，这样得到的预设特征值向量中特征值的数量也会减少，从而可以提高后续数据处理的效率。

上述对脸部图像进行解析，得到与其相对应的颜色直方图的方法，由于仅仅保留了不同颜色在脸部图像中所占的比重，但是完全忽略了不同颜色所处的空间位置，因此利用此方法对脸部图像进行处理有时候会存在误差。因此，在本实施例中，可以采用更加精确的方法来对脸部图像进行数字化处理，具体地，本实施例还可以通过下述两个步骤来获取与脸部图像相关联的预设特征值向量：

s1101：将脸部图像转换为具有预设数量的像素点的第一像素矩阵。

脸部图像其实是由像素点组成，在实施例中，可以将脸部图像转换为具有预设数量的像素点的第一像素矩阵。例如，某脸部图像具有200*120(也称为分辨率)的像素，其中每个像素均可以用rgb值来表示，那么每个像素的rgb可以如下标 识：rgb(m,n)＝ra，gb，bc其中，m、n分别表示图像中某一像素所处的行和列；m的取值范围为1至200，n的取值范围为1至120。ra，gb，bc为0-255中的任一整数。

这样，所述脸部图像便可以转换为具有200*120个像素点的第一像素矩阵。

s1102：按照预设顺序提取所述像素矩阵中的各个像素点，并将提取的像素点构成与所述脸部图像相关联的预设特征值向量。

在本实施例中，得到像素矩阵后，可以按照预设顺序提取所述像素矩阵中的各个像素点，并将提取的像素点构成与所述脸部图像相关联的预设特征值向量。例如，对于该图像中第(m，n)个像素，提取其rgb值，即上述的(ra，gb，bc)。

然后，可以该图像中每个提取出的像素点按照顺序排列可以构成预设特征值向量。例如，排列后构成的预设特征值向量如下面形式的一系列排列的数值：(rgb(1,1)，rgb(1,2)，…，rgb(1,120)，rgb(2,1)，rgb(2,2)，…，rgb(2,120)，…，rgb(200,1)，rgb(200,2)，…rgb(200,120))。

这样，在预设特征值向量中，每个特征值即可以代表脸部图像中相对应的rgb值，并且该rgb值在预设特征值向量中的位置也可以反映出该像素点在脸部图像中的空间位置。利用这样的方法将脸部图像进行数字化，不仅能够保留颜色特征，同时还可以保留位置特征。

s1002：计算所述请求人脸部信息的第一预设特征值向量与所述乘客信息库内的各脸部信息的第二预设特征值向量的关联系数。

在对脸部图像进行数字化处理，得到第一预设特征值向量以及第二预设特征值向量后，便可以计算所述第一预设特征值向量与所述第二预设特征值向量的关联系数，该关联系数可以衡量第一预设特征值向量与第二预设特征值向量之间的相似程度，该相似程度从而可以表征请求人脸部图像与乘客信息库内的各脸部图像之间的相似程度，从而可以对乘客信息库内的各个脸部图像进行识别，并判断请求人的脸部信息与乘客信息库内的某一个脸部信息进行匹配，如果能够匹配，则请求人的脸部图像是否在乘客信息库内的各脸部图像内。

具体地，在本实施例中，可以按照下述公式计算所述第一预设特征值向量与所述第二预设特征值向量的关联系数：其中，cosθ代表所述第一预设特征值向量和所述第二预设特征值向量的关联系数，该相关值越接近于1，则表明第一预设特征值向量和第二预设特征值向量之间的相似程度就越高。xi代表所述第一预设特征值向量中的特征值，yi代表所述第二预设特征值向量中的特征值。

s1003：当所述关联系数大于或者等于预先设置的关联系数阈值时，发出识别成功的提示信息。

在本实施例中，可以在移动终端的处理器中预先设置关联系数阈值，例如该阈值可以设置为0.8。当计算的第一预设特征值向量和第二预设特征值向量的关联系数大于或者等于0.8时，便代表请求人的脸部信息为乘客信息库内的某一个脸部信息。

实施例六

如图7所示，本实施例将防误驾驶控制器、转向检测器和定位系统集成设置成的转向限制模块：具体包括地图模块，定位模块，转向检测模块，危险方向判断模块，显示模块，输入模块和cpu；

其中，地图模块：用于获取包含危险路况信息的地图信息，所述危险路况包括盘山路况、沿河路和沿海路况等；

定位模块：用于获取车辆当前位置和行驶方向，定位模块可以包括gps或gps 和加速度传感器、电子罗盘、陀螺仪的组合；

转向检测模块：采用地磁传感器检测方向盘的转向；

危险方向判断模块：通过地图中的危险路况信息和定位模块中的车辆位置，确定车辆是否处于危险路况，当车辆处于危险路况时，根据车辆行驶方向确定危险路况位于车辆的左侧或右侧，得到危险方向；

显示模块：用于显示地图信息和车辆位置等导航信息；

输入模块：用于输入用户指令和设置定参数；

cpu：控制上述模块，并通过转向检测器和危险方向模块，分别获取方向盘转向信息和危险方向信息，当方向盘转向与危险方向一致时，启动报警器。

进一步的，还可以包括一危险路况判定模块，所述危险路况识别模块，用于针对没有标注危险路况的地图信息进行判别，具体可以根据地图上水面颜色和道路颜色的不同，针对沿河路况或沿海路况进行判别。

进一步的，还包括电源模块，所述电源模块可以采用车载电源，也可以采用电池。采用电池可以进一步增加便携性能。

进一步的，所述的紧急转向限制模块通过接收移动终端发送的转向限制信息，其中内置的转向检测器就可以在方向盘转向时检测到转向信息，从而对驾驶员进行转向限制，实现乘客对公交车驾驶过程中监视危险的功能。

本实施例中的公交车紧急转向限制模块包括防误驾驶控制器，转向检测器，定位系统，报警器和/或转向限制系统，所述转向限制系统和转向检测器分别与防误驾驶控制器连接；其中，防误驾驶控制器通过转向检测器和定位系统，分别获取方向盘转向信息和危险方向信息，当方向盘转向与危险方向一致时，启动转向限制系统。

当车辆行进中，利用定位系统的地图模块获取地图信息(其中包含危险路况信息)，利用定位模块确定车辆的位置和行驶方向并结合移动终端向车载控制终端发送的转向限制信息，进而判断车辆是否处于危险路况，并根据行驶方向判断危险路况在车的哪一侧，危险路况所在的一侧即为危险反向。例如车辆行驶在沿河公路上，则水面所在的一侧即为危险方向。同时转向检测器实时检测汽车的反向盘转向，当检测到转向方向信息与危险方向一致时，启动转向限制系统的转向限制。

如图8所示，或者在转向限制模块包括报警器模块，当检测到转向方向信息与危险方向一致时，即控制报警器发出警报并启动转向限制。本实施例在驾驶员的转向与危险方向一致时，通过报警器发出声音和灯光的报警，提示驾驶员危险路况，能够进一步的提示驾驶员转向错误，提高警觉。

如图9、10所示，所述的转向限制系统包括转向限制器1，所述转向限制器1包括套装在方向盘转轴上的单向轴承11，单向轴承11外周侧间距设置有摩擦带12，所述摩擦带12设置在安装座13上并可在驱动机构的带动下贴紧单向轴承11外周，并且所述转向限制器1设置两个，分别为左转向限制器和右转向限制器，其结构相同但单向轴承的限位方向相反。

进一步的，所述摩擦带12一端与安装座13固定连接，另一端为活动端，所述活动端沿单向轴承外表面周环绕一周后与安装座通过一复位弹簧14连接，所述驱动机构包括活动端上设置的铁块15，所述安装座上设置的电磁铁16。

实际使用中，当转向信号和危险方向为同方向时，防误驾驶控制器根据所述危险方向为左或右，启动相应方向的转向限制器1，电磁铁16通电利用磁力将活动端上的铁块15吸引过来，从而摩擦带12被箍筋在单向轴承11表面，实现了对方向盘的单一转向增加阻尼，这样当驾驶员拐向危险方向时，会感到转向阻力变大，用最 直观的感觉提示驾驶员该方向有危险路况，从而实现了防误驾驶的功能。同时报警器也可以起到双重的提示功能，增加了行车安全性。

本实施例不仅仅包括声光警示功能，还具有对方向盘转向的某一方向增加阻尼的功能，能够提供给驾驶员最直观的警示作用。

本发明中利用乘客的观察以及发送的转向限制信息对公交车驾驶员驾驶过程中实现智能规避危险，实现了车辆控制的智能化、人性化。

实施例七

如图11所示，本实施例中公交车内的车载控制终端(或服务平台)内存储有乘客的账户名，账户名所对应的密码，以及所述乘客的身份信息，其中包括年龄，身份证号码等乘客信息，通过初步的账号验证过程后将所述的乘客身份信息发送给公安交通管理服务器和公安管理服务器进行对乘客身份的初步认定，并能够通过对应账户名和密码使用不同移动终端进行登录。

本实施例中所述的车载控制终端可以为公交车上本身设置的智能控制终端，或者为外设的智能控制终端；优选的，所述的外设智能控制终端通过can总线与转向限制模块和车载监控模块连接，并通过外设智能控制终端控制转向限制模块、车载监控模块、以及接受服务平台以及移动终端发送的指令和/或请求。

实施例八

本实施例中在上述步骤a)以及步骤202)中检测公交车驾驶员的预设安全驾驶参数中的驾驶员疲劳参数，提供一种检测疲劳系统，该系统包括设置于车辆上的车载控制终端和/或服务平台，接收车载控制终端和/或服务平台发送的信息及向车载控制终端和/或服务平台发送信息的第一通信模块；

终端设备包括，获取模块、判断模块、第一控制模块和身份识别模块；

所述的获取模块获取驾驶员的当前身体状态参数和车载控制终端和/或服务平台预设的参数范围；所述的判断模块判断驾驶员的当前身体状态参数是否在该参数预设范围内；所述的第一控制模块根据判断模块的判断结果生成相应的控制命令；所述的报警模块根据该控制命令，发出对应的报警信息；

所述身份识别模块根据车载控制终端和/或服务平台存储预设的密码、声纹、指纹和虹膜中的至少一种来鉴别驾驶员身份信息，车载控制终端和/或服务平台依据驾驶员身份信息调用存储的与该驾驶员相关的对应参数预设范围并回传至终端设备。

进一步，所述获取模块包括传感器单元和预设单元；

传感器单元至少包括：获取驾驶员当前的体温的温度传感器，获取驾驶员当前的心率的脉搏传感器，获取驾驶员当前行为的动作幅度的大小和动作频率的三轴重力加速度传感器之一或者其组合；

预设单元内记载有车载控制终端和/或服务平台通过第一通信模块发送的参数预设范围，所述的参数预设范围对应驾驶员处于睡眠状态的生理特征参数，参数预设范围至少包括：渐睡状态参数预设范围和/或浅睡状态参数预设范围和/或深睡状态参数预设范围；

优选的，传感器单元还包括获取驾驶员眨眼速率的眨眼检测传感器。

参数预设范围为车载控制终端和/或服务平台存储的该驾驶员的相关参数预设范围，或者车载控制终端和/或服务平台存储的通过大数据得到的具有统计学意义的参数预设范围，或者二者的组合；

所述的判断模块判断驾驶员的当前身体状态参数是否在该该驾驶员的相关参数预设范围内；或者车载控制终端和/或服务平台存储的通过大数据得到的具有统计学 意义的参数预设范围，或者二者的组合。

进一步，终端设备实时或定时传输身体参数给车载控制终端和/或服务平台，用于车载控制终端和/或服务平台收集数据及调整参数预设范围。

本实施例中利用上述系统的疲劳检测系统的控制方法，其具体步骤如下：

步骤211：建立终端设备与车载控制终端和/或服务平台之间的数据通道，该数据通道用于终端设备与车载控制终端和/或服务平台进行双向数据传输对驾驶员进行身份验证；

步骤212：通过终端设备获取驾驶员的当前状态参数；

步骤213：终端设备依据身份信息自车载控制终端和/或服务平台获取存储的与该驾驶员相关的对应参数预设范围，该参数预设范围对应驾驶员处于睡眠状态的生理特征参数，所述参数预设范围包括渐睡状态参数预设范围、浅睡状态参数预设范围和深睡状态参数预设范围；

步骤214：终端设备根据驾驶员的当前状态参数和该参数预设范围确定驾驶员的状态；

步骤215：当驾驶员处于睡眠状态时，则范阔不符合安全驾驶参数的信息。

进一步，车载控制终端和/或服务平台中预存的参数预设范围与车载控制终端和/或服务平台中存储的实时大数据进行比对得出供终端设备调用的实时参数预设范围；

优选的，实时参数预设范围的得出方法如下，

步骤aa、获取车载控制终端和/或服务平台中预存的该身份信息对应的参数预设范围；

步骤bb、计算得出参数预设范围中渐睡、浅睡和深睡时的对应体温数据、心率数据、动作幅度半径数据以及动作频率数据的平均值；

步骤cc、车载控制终端和/或服务平台利用数学模型将步骤bb得出的各平均值和存储的大量驾驶员对应参数预设范围进行处理，得出该驾驶员对应的实时参数预设范围。

进一步，步骤212中的驾驶员当车辆在前状态参数包括如下，获取驾驶员当前的体温、获取驾驶员当前的心率、获取驾驶员当前行为的动作幅度的大小和动作频率之一并将该值与预设的；

优选的，当前状态参数还包括驾驶员当前的眨眼频率。

进一步，所述的对驾驶员进行身份验证的方法为：终端设备将驾驶员的密码、声纹、指纹和虹膜中的至少一种身份鉴别信息进行采集并上传至车载控制终端和/或服务平台与存储的相关信息进行比较验证；驾驶员通过身份验证后，终端设备获取车载控制终端和/或服务平台存储的该驾驶员对应渐睡、浅睡、深睡状态的参数预设范围；

进一步，车载控制终端和/或服务平台获取参数预设范围的具体方式如下，

步骤s1、将驾驶员的渐睡、浅睡、深睡状态下的对应体温、心率、动作幅度半径以及动作频率范围进行采集；

步骤s2、将驾驶员的密码、声纹、指纹和虹膜中的至少一种身份鉴别信息进行采集；

步骤s3、将驾驶员的渐睡、浅睡、深睡状态下的对应范围与身份鉴别信息对应上传至车载控制终端和/或服务平台进行存储；

步骤s4、车载控制终端和/或服务平台选定获得的多个驾驶员的渐睡、浅睡、深 睡状态下的各对应范围中的最大值和最小值，并将最大值和最小值之间的数值设定为预设范围参数。

进一步，获取驾驶员的身份信息的方法如下，

步骤s101、对驾驶员的声纹进行检测；

和/或步骤s201、对驾驶员的指纹进行检测；

和/或步骤s301、对驾驶员的虹膜进行检测；

和/或步骤s401、对驾驶员的设定密码进行检测；

步骤s501、将步骤s101至s401中至少一个检测的信息上传至车载控制终端和/或服务平台或者车载控制终端，与车载控制终端和/或服务平台或者车载控制终端中存储的对应密码、声纹、指纹或虹膜进行比对，以验证驾驶员的身份信息，调用对应的渐睡、浅睡、深睡状态下的对应范围回传至终端设备。

进一步，步骤214中的确定驾驶员睡眠状态的具体方式如下，

当驾驶员的实时体温数据、心率数据、动作幅度半径数据以及动作频率数据均落入预设单元中存储的渐睡参数预设范围时，判断驾驶员处于渐睡状态；

当驾驶员的实时体温数据、心率数据、动作幅度半径数据以及动作频率数据均落入预设单元中存储的浅睡参数预设范围时，判断驾驶员处于浅睡状态；

当驾驶员的实时体温数据、心率数据、动作幅度半径数据以及动作频率数据均落入预设单元中存储的深睡参数预设范围时，判断驾驶员处于深睡状态。

进一步，车载控制终端和/或服务平台服务平台或可穿戴设备的处理器进行判断时，还包括还对该驾驶员不同时间得到的身体特征参数进行对比，如果所述身体特征参数低于正常范围且逐渐降低，且该驾驶员的身体特征参数落入对应睡眠参数预设范围，则该驾驶员处于对应睡眠状态，第一控制模块发出对应控制指令。

或者利用车载控制终端和/或服务平台或可穿戴设备的处理器进行判断时，还包括还对该驾驶员不同时间得到的身体特征参数对驾驶员的驾驶行为进行对比，如果所述身体特征参数低于正常范围驾驶行为，且该驾驶员的身体特征参数落入对应非正常范围驾驶行为，则该驾驶员处于不文明驾驶，则反馈所述的驾驶员超出了允许的驾驶范围。

优选的，在一定时间t内，驾驶员的身体特征参数均落入对应睡眠参数预设范围内，则该驾驶员处于对应睡眠状态，向移动终端和/或服务平台反馈驾驶员的睡眠状态，并通过车载控制终端和/或服务平台向乘客所持移动终端发送驾驶员危险驾驶的信号，并让乘客判断周围的驾驶环境进行转向限制。从而，提高了测量精度，避免了误差情况导致判断失准情况的出现。

上述实施例中的实施方案可以进一步组合或者替换，且实施例仅仅是对本发明的优选实施例进行描述，并非对本发明的构思和范围进行限定，在不脱离本发明设计思想的前提下，本领域中专业技术人员对本发明的技术方案作出的各种变化和改进，均属于本发明的保护范围。