带有可收回挡块的深度可调节驾驶杆机构的制作方法

本发明涉及一种深度可调节的(并且如果合适的话，高度可调节的)驾驶杆。

背景技术：

车辆驾驶杆机构通常包括移动子组件，其包括下体和上管，上管可沿着伸缩路径相对于下体在深度方向上移动，其中，上管具有在收回方向上由收回行程末端挡块限制的行程，收回行程末端挡块限定上管相对于下体的收回行程末端位置，并且该行程在伸展方向上由伸展行程末端挡块限制，伸展行程末端挡块限定上管相对于下体的伸展行程末端位置。可在锁定位置和解锁位置之间移动的锁定机构将上管相对于下体锁定。中间挡块将上管在收回方向上的行程限制于收回行程末端位置和伸展行程末端位置之间调节行程末端位置。因此，驾驶员可在伸展行程末端位置和调节行程末端位置之间调节支承方向盘的上管的位置。仅在以下事件中覆盖调节行程末端位置和收回行程末端位置之间的距离，在该事件中，在车辆碰撞的过程中，驾驶员的身体在上管上经方向盘产生超过方向盘上的预定阈值的切割力，该切割力被传递至中间挡块并切割中间挡块，允许上管继续进行收回运动。构造中间挡块的尺寸是困难的，因为预定的切割力阈值必须必要地大于预期的驾驶员在正常使用条件下调节方向盘位置的力，同时该预定的切割力阈值尽可能低，以在碰撞情况中切割挡块之前避免力峰值。这些矛盾的约束可能导致过于低的阈值，会在方向盘位置的稍微突然调节过程中导致不希望的切割；或者导致过于高的阈值，会在碰撞情况中增加驾驶员受伤的危险。

为了解决此问题，在文献de102011056351中提出，用可收回中间挡块代替根据现有技术的固定中间挡块，可收回中间挡块由锁定机构的锁定杆旋转驱动，并且可在对应于锁定机构的解锁位置的活动位置和对应于锁定机构的解锁位置的收回位置之间移动，其中，可收回挡块在活动位置中将上管在收回方向上的行程限制于收回行程末端位置和伸展行程末端位置之间调节行程末端位置，其中，可收回挡块在收回位置中不干涉上管。因此，在车辆碰撞的情况中，确保收回中间挡块并且上管自由地收回，没有任何中间力峰值。还可能以高自由度构造中间挡块的尺寸，以在调节方向盘位置时承受较大的力。

优选地，可收回挡块围绕锁定杆的旋转轴线相对于锁定杆具有有限的旋转度，并且通过弹簧而朝向活动位置偏置。因此，这确保正确地安排挡块的锁定和收回的顺序：仅在锁定杆充分旋转之后开始收回挡块，这确保上管由锁定机构锁定。

然而，所选择的运动学(挡块围绕杆的轴线旋转，并且优选地杆在驱动挡块之前是死行程)限制挡块的运动范围，并且需要将可收回挡块定位在驾驶杆机构的区域中，在该区域中，锁定杆接近上管的路径。这个区域并不总是存在，或者可能由驾驶杆的其他部件占据。

而且，当锁定机构解锁且驾驶员在收回方向上施加较大的调节力时，可收回挡块将施加至其的力全部传递至锁定杆，这可能损坏夹持机构。

技术实现要素：

本发明旨在至少部分地克服以上确认的现有技术的缺点。为了达到此目的，本发明涉及一种驾驶杆机构，其包括下体和上管，上管可在收回方向上和与收回方向相反的伸展方向上沿着伸缩路径相对于下体在深度方向上移动。可在锁定位置和解锁位置之间移动的锁定机构，使上管相对于下体锁定。可相对于下体并相对于锁定机构在活动位置和收回位置之间移动的可收回挡块，在活动位置中将上管在收回方向上的行程限制于调节行程末端位置，其中，可收回挡块在收回位置中不干涉上管。使可收回挡块以这样的方式经由互锁件连接到锁定机构，使得当锁定机构处于解锁位置中时，可收回挡块处于活动位置中。

根据本发明的第一方面，下体包括一个或多个支撑部，以当锁定机构处于解锁位置中且上管处于与可收回挡块邻接的调节行程末端位置中时，至少部分地接受由上管在可收回挡块上产生的力。这些支撑部可以是与下体结合的支承点、脊或支承面，并且可收回挡块可靠在其上。

该一个或多个支撑部在处于活动位置中的可收回挡块的平面处优选地包括与上管的路径垂直的至少一个支撑部。而且，该一个或多个支撑部在活动位置和收回位置之间优选地包括与可收回挡块的路径平行的一个或几个支承面。因此，这限制将由驾驶员施加在上管上及可收回挡块上的力传递至互锁件及传递至锁定机构。

根据本发明的第二方面，下体配备用于在收回位置和活动位置之间引导可收回挡块的引导装置。这些引导装置允许锁定机构的运动的远距离传输，使得可获得更大的定位可收回挡块的自由度。

本发明的此第二方面有利地可与本发明的第一方面结合。在此情况中，可特别想象到，该一个或多个支撑部形成引导装置的一部分，组成引导点、脊或表面。

实际上，引导装置有利地可以是与可收回挡块上的匹配表面直接接触的滑动表面。然而，可考虑提供中间元件，例如插在位于下体上的滑动表面和位于可收回挡块上的滑动表面之间的滚动体。

根据一个优选实施例，可收回挡块具有与相对于下体固定的平移轴线平行的平移运动。在此情况中，引导装置优选地由一个或几个平的且与平移轴线平行的引导表面形成，其中，如果必要的话，可将这些表面还简化脊或基本上简化成点。

或者，可收回挡块可围绕相对于下体固定的轴线执行旋转运动，并且可由在下体和可收回挡块之间形成轴颈轴承的圆柱形引导表面引导。

调节行程末端位置优选地位于上管相对于下体的伸展行程末端位置和收回行程末端位置之间。优选地，伸缩路径是与相对于下体固定的轴线平行的平移，该轴线有利地可以是在上管内被旋转引导的转向轴的末端件的旋转轴线。然而，如果伸缩路径是弯曲的，那么本发明也可适用。

根据一个特别有利的实施例，互锁件包括用于使可收回挡块朝向锁定位置偏置的复位弹簧。此弹簧用来占据互锁件中的空隙。而且，在不提供由锁定机构驱动可收回挡块至其收回位置的实施例中，该弹簧在锁定机构的锁定阶段中用来将挡块保持在活动位置中，如将在下面说明的。

根据一个实施例，下体可沿着倾斜路径相对于驾驶杆机构的固定支撑部移动，该倾斜路径有利地可以是围绕相对于固定支撑部固定的枢转轴线的旋转，其中，固定支撑部设置有用于附接至车辆上部结构的附接接口，其中，锁定机构在锁定位置中使下体相对于固定支撑部锁定，并且其中，锁定机构在解锁位置中释放下体。

根据一个实施例，互锁件是这样的，使得当锁定机构处于锁定位置中时，可收回挡块处于收回位置中。

根据一个另选实施例，当锁定机构从解锁位置移动至锁定位置时，锁定机构释放可收回挡块，但是不驱动可收回挡块至收回位置。在这些情况下，例如通过弹簧，有利地使可收回挡块保持在活动位置中。上管设置有与可收回挡块的接收面相互作用的柱塞，其用来当锁定机构处于锁定位置中，并且对上管施加超过预定阈值的力且该力沿着伸缩路径在收回方向上驱动上管时，驱动可收回挡块至收回位置。实际上，柱塞或接收面形成允许将上管的运动传递至可收回挡块的斜道。此解决方案的优点在于，在调节驾驶杆机构位置的阶段中避免可收回挡块的任何运动，这将噪声和摩擦减到最小。仅在碰撞事件中，可收回挡块收回。然而，此解决方案具有当构造驾驶杆机构的尺寸时需要考虑的两个结果。首先，柱塞和可收回挡块之间的相互作用导致，当锁定机构解锁时，将驾驶员可能施加至方向盘以试图超出由可收回挡块限定的调节行程末端位置而收回驾驶杆的调节力的至少一部分传递至互锁件和锁定机构。其次，在碰撞的情况中，上管需要移动可收回挡块，这导致对驾驶杆的收回的阻力的瞬时增加。因此，当构造柱塞和接收面的尺寸时，必须考虑此约束。

根据一个优选实施例，锁定机构包括围绕锁定轴线被旋转驱动的锁定杆，该锁定轴线优选地相对于下体固定。优选地，锁定杆相对于与锁定轴线平行的下体平移地固定。锁定杆可由配备握柄的驱动柄旋转驱动，其中，驱动柄可与锁定杆结合或者通过传动装置连接到锁定杆。锁定杆也可由电动机旋转驱动。下体包括用于锁定杆的旋转引导的至少一个引导轴承，并且优选地包括沿着锁定轴线隔开的两个轴承，优选地横向地位于下体的中央面的任一侧上，与锁定轴线垂直。如果合适的话，轴承可以是下体的凸缘中的简单的钻孔。

优选地，锁定杆在固定支撑部的两个横向凸缘之间延伸，该横向凸缘横向地位于可移动子组件的任一侧上，并且优选地通过横向凸缘，其为了此目的而以长方形(oblong，椭圆形的)开口为特征。

优选地，互锁件包括驱动元件，其与锁定杆旋转地结合并且与和可收回挡块结合的接收元件相互作用。根据一个实施例，驱动元件包括与锁定杆结合的凸轮，并且接收元件包括优选地形成于可收回挡块上的接收表面。根据另一实施例，驱动元件包括扇形齿轮或链轮齿，其中，接收元件包括与可收回挡块结合的齿条。

优选地，与锁定轴线垂直地平移引导可收回挡块。

根据一个实施例，驱动元件包括螺旋螺纹，其中，接收元件包括螺母。

对于此实施例，而且对于使用凸轮或齿条的实施例，可与锁定轴线平行地平移引导可收回挡块。

根据另一实施例，驱动元件包括角驱动齿轮，其中，接收元件包括角接收齿轮。在这些情况下，与锁定轴线垂直地旋转引导可收回挡块。在使用凸轮的实施例中，也可考虑与锁定轴线垂直地旋转引导可收回挡块。

附图说明

参考附图，从以下描述的阅读中，本发明的进一步特征和优点将是显而易见的，这些附图示出：

图1是根据本发明的第一实施例的驾驶杆机构的等距视图；

图2是与转向机构的轴线垂直、且通过驾驶杆的锁定机构的夹持螺纹件的旋转轴线的平面中的图1中的驾驶杆机构的剖视图；

图3是图1中的驾驶杆机构的分解图；

图4是图1中的驾驶杆机构的凸轮和可收回挡块的侧视图；

图5是图1中的驾驶杆机构的下体的等距视图，允许看见图4中的可收回挡块的引导表面；

图6是根据另一视角且部分地切除以看见图4中的可收回挡块的引导表面的图5中的下体的等距视图；

图7是图5和图6中示出下体的限定引导表面界限的部件的等距视图；

图8是图1中的驾驶杆机构的凸轮和可收回挡块的分解图；

图9是处于解锁状态中的处于标称位置中的图1中的驾驶杆机构的侧视图，该标称位置位于伸展行程末端位置和调节行程末端位置之间；

图10是处于解锁状态中的处于伸展行程末端位置中的图1中的驾驶杆机构的侧视图；

图11是处于解锁状态中的处于调节行程末端位置中的图1中的驾驶杆机构的侧视图；

图12是处于解锁状态中的处于标称位置中的图1中的驾驶杆机构的侧视图；

图13是处于锁定状态中的处于收回行程末端位置中的图1中的驾驶杆机构的侧视图；

图14是处于解锁状态中的处于标称位置中的根据本发明的第二实施例的驾驶杆机构的侧视图，该标称位置位于伸展行程末端位置和调节行程末端位置之间；

图15是处于锁定状态中的处于标称位置中的图14中的驾驶杆机构的侧视图；

图16是处于锁定状态中的处于标称位置中的根据本发明的第三实施例的驾驶杆机构的侧视图，该标称位置位于伸展行程末端位置和调节行程末端位置之间；

图17是处于解锁状态中的处于伸展行程末端位置中的图16中的驾驶杆机构的侧视图；

图18是处于解锁状态中的处于调节行程末端位置中的图16中的驾驶杆机构的侧视图；

图19是处于锁定状态中的处于收回行程末端位置中的图16中的驾驶杆机构的侧视图；

图20是处于解锁位置中的根据本发明的第四实施例的驾驶杆机构的细节的侧视图；

图21是处于解锁位置中的图20中的驾驶杆机构的细节的等距视图；

图22是处于锁定位置中的图20中的驾驶杆机构的细节的等距视图；

图23是处于解锁位置中的根据本发明的第五实施例的驾驶杆机构的细节的图解剖视图；

图24是处于锁定位置中的图23中的驾驶杆机构的细节的图解剖视图；

图25是处于解锁位置中的根据本发明的第六实施例的驾驶杆机构的细节的图解剖视图；

图26是处于锁定位置中的图25中的驾驶杆机构的细节的图解剖视图。

为了更清楚起见，在所有图中用相同的参考符号来识别相同的或类似的特征。

具体实施方式

图1至图3图示了用于机动车辆的驾驶杆10，包括固定支撑部12和可移动子组件，该可移动子组件包括下体14和上管16，下体相对于固定支撑部12围绕枢转轴线100枢转，上管用作壳体并用于旋转引导围绕旋转轴线200旋转的转向轴18的末端件，旋转轴线200与枢转轴线100垂直并且优选地与枢转轴线100相交。以本质上已知的方式，上管16沿着直线路径在下体14中滑动，该直线路径与相对于下体14固定的几何调节轴线平行，几何调节轴线与转向轴18的末端件的旋转轴线200成一直线。而且，可能限定纵向中央面p，纵向中央面p包含与枢转轴线100垂直的旋转和调节轴线200。

优选地制成一体或由机器焊接组件制成的固定支撑部12，包括用于通过附接孔20和横向凸缘22a、22b固定至车辆上部结构的两个附接板，可移动子组件的下体14位于横向凸缘22a、22b之间。横向凸缘22a、22b配备轴承24a、24b，以围绕枢转轴线100旋转地引导可移动子组件的下体14。

下体14本质上由主板26组成，该主板26的形状构造为形成弯曲底部28，通过两个基本上平行的横向凸缘30a、30b和两个v形夹持凸缘件32a、32b而使弯曲底部28延伸，凸缘件32a、32b与两个凸缘30a、30b的内面邻接，并且设计为位于与上管16的对应表面相对的地方。

锁定机构34确保上管16和下体14同时相对于固定支撑部12附接。此锁定机构34(以本质上已知的方式)包括锁定柄36，该锁定柄形成用于驾驶员的手柄，其中，此锁定柄围绕锁定轴线300直接地或间接地驱动锁定杆38，锁定轴线300与调节轴线200垂直并且与枢转轴线100平行。锁定杆38穿过在固定支撑部的横向凸缘22a、22b中产生的弯曲的或直的两个滑块40a、40b及在下体的横向凸缘30a、30b中产生的对准的两个孔42a、42b。将螺母44拧在锁定杆38的螺纹端上，与锁定柄36相对。在螺母44和固定支撑部的横向凸缘22b之间插入推力垫圈46。而且，锁定杆38包括位于与螺纹端相对的一端上的头部48。在锁定杆的头部48和在滑块40a中滑动的连接器52之间插入与锁定杆38旋转结合的可移动锁定凸轮50，其中，此连接器52形成相对于锁定杆38旋转的固定凸轮和用于锁定杆38的轴颈轴承。

而且，锁定杆38在由下体14的凸缘30a、30b限定界限的体积中配备互锁凸轮54，互锁凸轮横向地布置在纵向中央面p的与锁定柄36相对的一侧上。可通过任何合适的方式来实现互锁凸轮54对锁定杆38的附接，例如通过键槽连接，通过与位于锁定杆38上的凸出部分形成配合，或者通过附着粘合或焊接。将互锁凸轮54容纳在腔体56内，在图4和图5中详细说明的可收回挡块58中形成腔体56。腔体56限定平的或凹的表面60、62，互锁凸轮54的对应的平的或凸的表面64在锁定杆38的旋转过程中可靠在表面60、62上。互锁凸轮54和腔体56在锁定机构34和可收回挡块58之间共同形成互锁件65。

可收回挡块58的特征是具有四个平的成对平行的侧面66、68、70、72的外轮廓，这些侧面使得能够通过沿着为此目的而在下体中或在夹持凸缘件32b上提供的引导面和/或引导脊滑动，来平移引导可收回挡块58。这些面和脊可在图6至图8中看到，并且包括下体14的凸缘30b的内平面74及位于v形凸缘件32b上的图样的边缘76、78。因此，可收回挡块58能够在图2、图12和图13中说明的收回位置和图9、图10和图11中说明的活动位置之间，相对于下体14平移地滑动，与垂直于锁定杆的旋转轴线的轴线400平行。而且，互锁件65包括安装在互锁凸轮54和可收回挡块58之间的腔体56中的弹簧片80，以使可收回挡块58朝向活动位置偏置。

上管16配备调节行程末端挡块82和伸展行程末端挡块84，其沿着调节轴线200彼此隔开，其中，调节行程末端挡块82更靠近转向轴18的末端件。在活动位置中，可收回挡块58的特征一方面是朝向调节行程末端挡块82定向的面86，另一方面是朝向伸展行程末端挡块84定向的面88，面86在收回方向上干涉调节行程末端挡块82的路径，面88在伸展方向上干涉伸展行程末端挡块84。

驾驶杆机构10按以下方式起作用。

锁定机构34可在图2、图12和图13中说明的锁定位置与图9、图10和图11中说明的解锁位置之间移动。

在锁定位置中，锁定柄36与上管16基本上平行。锁定凸轮54在此情况中的角位置是这样的，使得固定支撑部2的凸缘22a、22b和下体14的凸缘30a、30b被弹性地施压，并且朝向彼此和朝向纵向中央面p弯曲，该弯曲驱动凸缘件32a、32b，凸缘件32a、32b移动以使上管16夹在下体14的后壁28上。在此情况中，通过夹在下体14上而将上管16锁定在适当位置中，下体14本身通过将凸缘30a、30b夹在凸缘22a、22b上而锁定。互锁凸轮54与可收回挡块58的腔体56的下平壁60邻接，并且将可收回挡块58保持在收回位置中。在图12中的标称驱动位置中，车辆的驾驶员无法移动上管16。在碰撞的事件中，通过与固定至转向轴18的段的方向盘接触，驾驶员的身体在上管16上施加力，该力一达到由锁定机构34决定且对应于上管16上的下体14的凸缘件32a、32b和后壁28所产生的静态阻力的轴向分量的极限的阈值，便导致上管16收回在下体14中，与调节轴线200平行。可收回挡块58在其收回位置中不阻碍驾驶杆机构10的此收回运动，并且，可在图13中看到，调节行程末端挡块82已经能够经过可收回挡块58的位置。随后，通过与驾驶杆机构的另一元件接触而限制上管的收回行程，该另一元件限定收回行程末端位置。

从图12中的标称位置开始且在车辆静止的同时，当驾驶员希望解锁驾驶杆以改变方向盘的位置时，他/她使锁定柄36移动至图9中说明的位置。锁定柄36的旋转围绕锁定杆38的轴线300旋转驱动锁定杆38。锁定凸轮50也转动并且释放凸缘32a、32b，允许上管16在下体14中的平移运动及下体14在固定支撑部12中的枢转运动，由滑块40a、40b的尺寸限制。锁定杆38的旋转还导致互锁凸轮54的旋转，该旋转释放可收回挡块58。弹簧80随后使可收回挡块58回到其活动位置，如图9中说明的。因此，通过可收回挡块58的面86和调节行程末端挡块82之间的干涉而限制上管16在下体14中在收回方向上的运动，如图10中说明的，并且通过可收回挡块58的面88和伸展行程末端挡块84之间的干涉而限制上管16在下体14中在伸展方向上的运动，如图11中说明的。将驾驶员的收回方向盘和上管16使其超过调节行程末端位置的努力，通过调节行程末端挡块82传递至可收回挡块58，并且通过可收回挡块58传递至引导壁76、78。

一旦驾驶员已经完成方向盘的位置及上管的位置的调节，他/她便再次转动锁定柄36，并且驾驶杆机构10回到图12中说明的状态。

互锁件65的许多不同的变型是可能的。可将互锁凸轮54的形状构造为，使得在解锁位置中，凸轮54在腔体56的壁62上主动地邻接，以确认可收回挡块定位在活动位置中。可能将处于活动位置中的互锁凸轮54布置为定位成不引起锁定，即，使得朝向收回位置施加至可收回挡块58的力使互锁凸轮54和锁定杆38转动。相反，可设置不可逆的传动，使得在锁定柄36的活动位置中，朝向收回位置施加至可收回挡块58的力不允许互锁凸轮54的任何旋转。

还可设置，当锁定柄38处于解锁位置中且可收回挡块58处于活动位置中时，互锁凸轮54和可收回挡块58之间不存在接触。在此情况中，只有复位弹簧80将可收回挡块58保持在位。

可将互锁凸轮54的形状构造为，在使可收回挡块58升高至活动位置和上管16的释放之间提供预期顺序。两个事件可以同时进行，或者相反地提供了顺序，以在另一个之前完成一个。例如可设置，在完全释放上管16之前，完成使可收回挡块58升高至活动位置，使得在可收回挡块58处于活动位置中之前，无法移动上管16。

根据图14和图15中说明的一个变型，可省略复位弹簧80，并且可仅通过互锁凸轮54来移动可收回挡块58。在这些情况下，互锁凸轮54与腔体56的第一表面60相互作用，以当锁定柄36处于锁定位置中时将可收回挡块58保持在收回位置中，并且与腔体56的第二表面62相互作用，以当锁定柄36处于解锁位置中时将可收回挡块58保持在活动位置中。

根据图16至图19中图示的一个实施例，可能避免可收回挡块58在碰撞情况之外的任何运动。可收回挡块58在这里已进行改进，以在面向调节行程末端挡块82的侧面上包括斜面158，其中，调节行程末端挡块82具有对应的斜面182。在图16中的锁定标称位置中，与之前的实施例不同，锁定凸轮54不干涉腔体56的壁，使得在复位弹簧80的作用下将可收回挡块58保持在活动位置中。在图17和图18中的解锁位置中，凸轮已在腔体中转动，并且已位于腔体的面62上以抵御可收回挡块58的运动。和之前的实施例中一样，通过可收回挡块58和调节行程末端挡块82及伸展行程末端挡块84之间的干涉，来限制上管16相对于下体14的位置调节运动，如在图17和图18中说明的。在调节行程末端位置中，调节行程末端挡块82的斜面182靠在可收回挡块58的斜面158上，但是互锁凸轮54(如果必要的话，由复位弹簧80辅助)防止可收回挡块58移动至收回位置。从图16中的锁定位置开始，当碰撞使驾驶员接触方向盘时，施加在上管16上的力驱动驾驶杆机构10进入收回位置(未图示)，通过图19中的中间位置。此位置图示了，通过斜面158、182促使在调节行程末端挡块82的通道上收回可收回挡块58，这使得可能克服复位弹簧80的弹力，其中，凸轮54不再防止可收回挡块58运动至收回位置。

此实施例在碰撞过程中在调节行程末端位置的通道上引起力峰值，但是此力由复位弹簧80决定(其可能相对较弱)且与可收回挡块58在上管16的位置调节过程中必须保持的标称力无关(其中，此标称力由互锁凸轮54决定)。可收回挡块58在锁定机构的锁定和解锁过程中没有运动，可避免位置调节过程中的噪声或磨损的危险。其还限制在从一个位置转移到另一个位置中利用的能量。

在图20至图22中图示了本发明的另一实施例，其通过增加用于引导可收回挡块58的护套90，而与图1至图13中的实施例不同。由塑料材料制成的此护套90，通过凸缘件32b的壁上的弹性凸块92而夹在适当的位置中，并且，护套90的特征是两个平的引导壁94、96，其与可收回挡块的壁66、68滑动接触。护套90还具有两个缓冲器98、99，其在图22中所示的解锁位置中与处于活动位置中的可收回挡块58接触，以插入可收回挡块58和伸展行程末端挡块84及调节行程末端挡块82之间，以在调节上管16的位置的过程中吸收到达行程末端位置时的冲击。当驾驶杆机构10处于锁定位置中时，可收回挡块58处于如图20和图21中图示的收回位置中，并且缓冲器98、99在调节行程末端挡块82的可能的路径上伸出。在碰撞的情况中，调节行程末端挡块82在到达缓冲器98、99时，切割缓冲器98、99并且继续朝向收回行程末端位置行进。与碰撞时在上管上产生的力相比，切割缓冲器98、99所需的力非常小。然而，如果必须将切割力减到最小，那么可使缓冲器98、99和护套90的剩余部分之间的连接变薄。也可能不提供任何缓冲器98、99。

根据图23和图24中图示的另一实施例，可想象到，不再和之前的实施例中一样相对于下体平移地引导可收回挡块，而是围绕倾斜轴线旋转地引导可收回挡块，倾斜轴线具体化为相对于下体的元件(在此情况中是凸缘件32b)固定的接头500。在这里，倾斜轴线与调节轴线200平行，尽管其他方向也是可能的。将和其他实施例中一样与夹持螺纹件结合的互锁凸轮54容纳在可收回挡块58的腔体56中，并且，互锁凸轮54与腔体56的弯曲面相互作用，以围绕倾斜轴线旋转地驱动可收回挡块58，将其从当螺纹件处于解锁位置中时的图23中的活动位置驱动至当螺纹件处于锁定位置中时的图24中的收回位置。当夹持螺纹件38回到解锁位置时，复位弹簧80确保可收回挡块58回到图23中的活动位置。在此实施例中，和之前的实施例中一样，将可收回挡块容纳在凸缘件32b的具有边缘76的切去部(cutout)中，边缘76对处于活动位置中的可收回挡块58形成支承面，并且形成用于在活动位置和收回位置之间引导可收回挡块58的引导面。

根据图25和图26中图示的另一实施例，可想象到，不再与锁定轴线300垂直地平移引导可收回挡块，而是与锁定轴线300平行地引导。将和其他实施例中一样与夹持螺纹件结合的互锁凸轮54容纳在可收回挡块58的腔体56中，并且，互锁凸轮54与腔体56的弯曲面相互作用，以与平移轴线600(其本身与中心轴线300平行)平行地平移驱动可收回挡块58，将其从当螺纹件处于锁定位置中时的图25中的活动位置驱动至当螺纹件处于解锁位置中时的图26中的活动位置。当夹持螺纹件38回到解锁位置时，复位弹簧80确保可收回挡块58回到图25中的活动位置。在此实施例中，和之前的实施例中一样，将可收回挡块容纳在凸缘件32b的具有边缘76、78的切去部中，边缘76、78对处于活动位置中的可收回挡块58形成支承面，并且形成用于在活动位置和收回位置之间引导可收回挡块58的引导面。

根据未图示的一个另选实施例，可引导可收回挡块以组合围绕倾斜轴线的旋转运动和平行于锁定轴线300的此倾斜轴线的平移运动。

许多其他变型是明显可能的。

可收回挡块58相对于纵向中央面p的横向位置使得可能释放纵向中央面p和驾驶杆机构10的调节轴线200附近的空间，以包含其他功能。然而，可能将可收回挡块58放在中央面p中或放在任何其他合适的位置，其中，本发明的一个优点精确地是，允许可收回挡块58远离锁定机构34而隔开。

可考虑各种其他改进：

-可以以直接形成于上管16上的分开的部件或凸块的形式来执行伸展行程末端挡块84和调节行程末端挡块82；

-可收回挡块58可配备橡胶冲击吸收元件，以限制与调节行程末端挡块82和伸展行程末端挡块84接触时的噪声及接触时的冲击；

-可在纵向中央面p的任一侧上复制可收回挡块58，以增加对调节上管16位置过程中的力的阻力；

-互锁凸轮54可直接形成于锁定杆34上；下体3的主片与夹持凸缘件4和5可以是一个相同的部件；

-在图16至图19中的实施例中可通过限制可收回挡块和凸缘件之间的摩擦，而去除复位弹簧80；

-可收回挡块不用必须与伸展行程末端挡块相互作用。可在下体14上提供固定挡块，其功能是通过与伸展行程末端挡块84相互作用而限制伸展行程。在这些情况下，必须将此固定挡块定位为，不干涉调节行程末端挡块82的路径。

而且，实际的锁定机构34可以是任何类型的，机动的或非机动的。夹持螺纹件38可以执行或可以不执行与锁定轴线300平行的平移运动。如果必要的话，夹持螺纹件38可仅位于纵向中央面p的一侧上。上管16相对于下体14的引导可以是任何类型的。其可限定相对于下体与固定轴线200平行的平移路径，而不是必须与轴18的末端件的旋转轴线平行。其也可涉及围绕与轴18的末端件旋转轴线垂直的轴线的旋转路径。在固定支撑部12和下体14之间没有运动时，本发明也是适用的，其中，如果下体14设置有用于附接至车辆上部结构的附接接口，那么这两个部件在此情况中都可形成单个元件。

根据驾驶杆的类型不同，有利地可提供能量消散机构，其以可控且渐进的方式在收回行程中至少部分地消散驾驶员的身体的动能，例如通过诸如金属条的部件的塑性变形和/或撕裂。在某些情况下，特别是在使用没有安全带的车辆的情况中，还可提供在检测到碰撞时引起或加速驾驶杆机构的收回的收回辅助机构，例如通过烟火装药或释放弹簧。