降低阻力部件的制作方法

本发明涉及降低阻力部件。

背景技术：

在车辆中，安装有如下机构：即使在高速行驶时也使施加于轮胎的空气阻力降低，且使空气动力燃料效率性能提高的空气扰流件(air spats)(降低阻力部件)。

例如，在专利文献1中，记载有如下技术：在为了实现空气动力性能提高而大型化了的空气扰流件上安装防止由行驶风导致的变形的加强部件。在图7的(A)中示出具有这样的加强部件的空气扰流件101。空气扰流件101通过安装板107安装于前轮轮胎FW前方的车身下表面，通过从安装板107向下方垂直地设置的板状的承风板108承受行驶风从而防止行驶风吹撞轮胎FW，减少施加于轮胎FW的空气阻力。另外，在侧视下为直角三角形状的支承板111配置为将承风板108的车辆前方面与安装板107连接，由此来加强空气扰流件101，使得在车辆的高速行驶时，空气扰流件101不会因施加于空气扰流件101的风压而倒向车辆后方。此外，支承板111在承风板108上的车宽方向上隔开规定间隔地配置有多个。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本特开2009-202795号公报

技术实现要素：

如图7的(A)所示那样，若在例如车辆100的停车时车辆从车头(前方)停车，则存在大型化的空气扰流件101与设置在停车区域的车轮挡块L发生干涉或者越过车轮挡块L的情况。图7的(A)示出空气扰流件101越过了车轮挡块L的状态。在空气扰流件101要越过车轮挡块L时，相对于车辆的移动，相对地车轮挡块L对承风板108作用从前方向后方推压的力。此时，存在对固定于承风板108的支承板111作用拉伸方向的力，致使在支承板111及其周缘部产生龟裂等破损的情况。

另外，如图7的(B)所示那样，在使车辆100后退(箭头R方向)而从停车区域驶出时，车轮挡块L从承风板108的车辆后方侧与之抵接，对承风板108施加与停车时反向的载荷。由于在承风板108的车辆前方面上设置有用于加强的支承板111，所以存在当承风板108的下端部分欲朝向车辆前方挠曲时，由安装板107阻止该挠曲的情况。当继续使车辆后退时，力集中于安装板107，存在如图7的(B)中用虚线所示那样，由车轮挡块L导致空气扰流件101从车身脱落的情况。

因此，本发明的目的在于，提供一种降低阻力部件，防止降低阻力部件由行驶风导致的变形，并且防止相对于车轮挡块的乘越、退离而导致的破损。

根据本发明，提供一种降低阻力部件，其特征在于，具有：安装部，其安装于车身下表面；主体面，其从该安装部向下方立起设置；以及加强部，其在该主体面的车辆后方侧的侧面，从所述车身下表面侧向下方延伸设置，且防止所述主体面倾倒。

发明效果

根据本发明，能够提供一种降低阻力部件，防止降低阻力部件由行驶风导致的变形，并且防止因相对于车轮挡块的乘越、退离而导致的破损。

附图说明

图1的(A)是从斜下前方观察本发明的第一实施方式的安装于车身时的降低阻力部件的立体图，图1的(B)是从斜下后方观察安装于车身时的降低阻力部件的立体图。

图2的(A)是从车身前方观察安装在车身上时的降低阻力部件的侧视图，图2的(B)是从车身后方观察降低阻力部件的侧视图，图2的(C)是图2的(A)中的C向侧视图，图2的(D)是图2的(A)中的D向俯视图。

图3的(A)是从车辆前方侧观察降低阻力部件的立体图，图3的(B)是从车辆后方观察降低阻力部件的立体图。

图4的(A)是(B)中的降低阻力部件的A向俯视图，图4的(B)是降低阻力部件安装于车身时从车辆后方观察到的侧视图，图4的(C)是图4的(B)中的C向俯视图，图4的(D)是从车辆前方观察降低阻力部件的侧视图，图4的(E)是图4的(B)中的E向侧视图。

图5的(A)是越过了车轮挡块的状态的降低阻力部件的说明图，(B)是表示从车轮挡块退离的情况的说明图。

图6是第二实施方式中的降低阻力部件的立体图。

图7的(A)是表示以往的空气扰流件越过了车轮挡块的状态的说明图，图7的(B)是表示从车轮挡块退离的情况的说明图。

附图标记说明

1，10，20 降低阻力部件

2 安装部

3 主体面

4 加强部

5 下罩部

具体实施方式

＜第一实施方式＞

＜降低阻力部件1＞

图1以及图3是本发明的第一实施方式中的降低阻力部件1的立体图。图1的(A)是从车辆前方侧观察安装在车身上时的降低阻力部件1的立体图。图1的(B)是从车辆后方观察安装在车身上时的降低阻力部件1的立体图。图3的(A)是从车辆前方侧观察到的降低阻力部件1的立体图。图3的(B)是从车辆后方观察到的降低阻力部件1的立体图。另外，在图2以及图4中，示出安装在车身上时的降低阻力部件1以及降低阻力部件1单体的俯视图、侧视图。在以下的说明中，将附图的上下左右方向作为降低阻力部件1的上下左右方向在说明中使用。

如图1所示的降低阻力部件1例如安装于前轮轮胎FW前方的下罩部5(车身下表面)，防止行驶风吹撞前轮轮胎FW，使施加于轮胎的空气阻力降低。此外，在本实施方式中，例示了配置于前轮轮胎FW前方的降低阻力部件1，但不限定于此。例如，降低阻力部件也可以安装于后轮轮胎的前方的车身下表面。如图1的(A)以及图3的(A)中用箭头所示那样，降低阻力部件1的右斜上方表示车辆前方，左斜下方表示车辆后方。另外，如图1的(B)以及图3的(B)中用箭头所示那样，降低阻力部件1的右斜上方表示车辆的后方，左斜下方表示车辆的前方。

降低阻力部件1具有：安装于下罩部5的安装部2；从安装部2向下方立起设置的主体面3；在主体面3的车辆后方侧，从车身下表面侧向下方(从图中上方向下方)延伸设置，且防止主体面3倾倒的加强部4(参照图2的(A)以及图2的(B))。能够例示降低阻力部件1为由树脂等构成的一体成型品，但并不局限于此，例如，也能够通过金属板的冲压加工制造。

＜安装部2＞

安装部2通过固定于下罩部5，而将降低阻力部件1固定在车身下表面。另外，安装部2安装于前轮轮胎FW前方的车身下表面的规定位置(参照图2的(C))。如图1的(A)以及图1的(B)所示那样，在下罩部5上形成有加强筋。加强筋具有从下罩部5的下表面51向车内侧突出的多个突条52(在本实施方式中是两个)。另外，在本实施方式中，安装部2具有仿照加强筋的突条52的突起部21，从而例示了使刚性提高的形态(参照图2的(D))，但安装部2也可以不具有突起部21。

突起部21具有与突条52的形状对应的外形，使得在将安装部2安装于下罩部5的下表面51时突起部21与突条52嵌合。通过如此设置，通过突起部21能够提高降低阻力部件1的刚性，并且突起部21与突条52嵌合，从而下罩部5与降低阻力部件1彼此相互加强，从而能够抑制降低阻力部件1的变形。在本实施方式中，突条52以及突起部21均具有截面观察下去除了下底的梯形(参照图4的(D))。另外如图3所示那样，安装部2具有与突起部21相邻的平坦部22，多个突起部21的梯形的腿与相邻的平坦部22连接，从而构成筋状。

另外，在平坦部22上形成有将安装部2卡定于下罩部5(车身下表面)的卡定部23。在本实施方式中，为了将安装部2经由紧固件6而安装于下罩部5，使卡定部23构成为能够供紧固件6穿插的圆形或者椭圆形的孔(参照图4的(A)、图4的(C))。此外，在本实施方式中，卡定部23形成于平坦部22，但也可以形成于突起部21。而且，安装部2对下罩部5的固定不限定于紧固件6，也可以使用螺栓紧固、钉铆钉、粘接、熔接等公知的紧固方法。而且，也可以是，在作为紧固方法使用粘接等时，不在卡定部23上形成孔而是将安装部2作为粘接面。

＜主体面3、加强部4＞

在安装部2的车辆后方侧的端部，主体面3从下罩部5朝向下方延伸设置。如图4的(B)所示那样，主体面3的车宽方向的宽度W为与轮胎的宽度大致相同的宽度。另外，本实施方式中，加强部4与主体面3一体地形成。主体面3具有三个平坦面31和两个加强部4。另外，平坦面31以及加强部4的数量不限定于上述数量，能够根据应用适当地变更。平坦面31具有从下罩部5朝向下方延伸设置且相对于行驶风大致正交的平坦的面。

加强部4配置为与平坦面31的车辆车宽方向端部连续地形成，且被两个平坦面31夹持。加强部4具有相对于相邻的平坦面31倾斜的倾斜面部41、和将倾斜面部41与平坦面31连接的一对侧面部42。加强部4的倾斜面部41以如下形态相对于平坦面31倾斜：其下端位于与平坦面31大致相同的平面上，其上端从平坦面31向车辆后方侧最为远离。由此，如图1的(A)所示那样，主体面3具有分别与三个平坦面31连接的加强部4，且加强部4与平坦面31相比向车辆后方侧突出。

另外，平坦面31与安装部2的平坦部22的数量(三个)对应，并与他们连接。另外，在本实施方式中，例示了加强部4与安装部2的突起部21的数量(两个)对应，且与他们连接的形态。加强部4与突起部21连接，从而在降低阻力部件1的车辆前方侧的面上形成侧视倒L字型的凹部(参照图4的(E))。即，例示了加强部4具有与突起部21共同向车辆后方侧突出的筋状，来使刚性提高的形态。然而并不局限于此，如上述那样，在不具有突起部21的安装部2中，加强部4也可以不与安装部2连接。

而且，加强部4在降低阻力部件1安装于车身下表面时，其上端部与下罩部5(车身下表面)抵接(参照图2的(A)，图2的(B))。通过如此设置，在降低阻力部件1承受行驶风时，加强部4支承主体面3，从而避免主体面3向车辆后方侧倾倒。

另外，由于加强部4的倾斜面部41以随着从车身下表面侧朝向下方而接近平坦面31的方式倾斜，所以针对降低阻力部件1所承受的行驶风或来自车轮挡块的输入载荷，加强部4能够可靠地将力传递到车身下表面侧，从而能够防止降低阻力部件1自身的挠曲，能够满足空气动力性能和车轮挡块的越过性。此外，在主体面3的周缘朝向车辆后方平滑地连接有将行驶风顺利地导向车辆后方的凸缘部32。

＜动作说明＞

参照图5，关于本实施方式的降低阻力部件1的动作进行说明。图5的(A)示出了如在上述现有技术的说明中所说明的那样，车辆A从车头(前方)停车，降低阻力部件1越过了设置在停车区域中的车轮挡块L的状态。另外，在降低阻力部件1要越过车轮挡块L时，通过由车轮挡块L从主体面3的前方输入的载荷，与主体面3相邻的加强部4将下罩部5向图5的(A)中箭头U方向上推。通过如此设置，由于下罩部5的车身下表面侧与降低阻力部件1双方都能够挠曲，所以降低阻力部件1能够不发生破损地越过车轮挡块L。

接下来，图5的(B)表示使车辆A后退(箭头R方向)而从停车区域驶出时，车轮挡块L从降低阻力部件1的车辆后方侧与之抵接的状态。此时，与停车时反向的载荷施加于降低阻力部件1。即使从车轮挡块L对降低阻力部件1施加了载荷，也可使主体面3以及加强部4以安装部2与主体面3的连接部位为转动中心C而向逆时针方向CCW转动。在本实施方式中，由于没有像上述图7所示的现有技术那样将加强部4配置在车辆前方侧，所以即使由车轮挡块L产生的载荷作用于主体面3，也不存在加强部4对载荷进行抵抗的情况(没有对加强部4作用拉伸方向的力)，所以降低阻力部件1能够应对该载荷。而且，安装部2与主体面3发生挠曲，从而力不会集中于安装部2，能够防止安装部2从下罩部5脱落。由此，即使在冲上车轮挡块L上之后从车轮挡块L退离时，主体面3与安装部2的连接部位也发生挠曲，从而降低阻力部件1不会发生破损。

＜第二实施方式＞

在图6中示出第二实施方式的降低阻力部件10。本实施方式中的降低阻力部件10示出了从图3的(A)所示的降低阻力部件1除去了安装部2的突起部21的形态，其它的结构是相同的。即使加强部4不再与突起部21连接，在降低阻力部件10安装于车身下表面时，加强部4的上端部也与下罩部5(车身下表面)抵接。通过如此设置，在降低阻力部件10承受行驶风时，加强部4支承主体面3，从而避免主体面3向车辆后方侧倾倒。另外，由于加强部4的倾斜面部41以随着从车身下表面侧朝向下方而接近平坦面31的方式倾斜，所以相对于降低阻力部件10所承受的行驶风或来自车轮挡块的输入载荷，加强部4能够可靠地向车身下表面侧传递力，从而能够防止降低阻力部件10自身的挠曲，能够满足空气动力性能和车轮挡块的越过性。此外，在主体面3的周缘朝向车辆后方平滑地连接有将行驶风顺利地导向车辆后方的凸缘部32。此外，本实施方式中的从车辆后方侧观察到的侧面与上述图3的(B)所示的形态是相同的。

另外，在本实施方式中，也可以将加强部4的上端部分切缺而形成为与安装部2的平坦部22相同的平面。通过如此设置，能够将降低阻力部件10稳定地固定于平坦面31的车身下表面。另外，例如通过树脂等形成本实施方式的降低阻力部件10时，加强部4也可以以实心的方式制造。

＜动作说明＞

通过去除与加强部4连接的突起部21，加强部4与安装部2的连接被解除，所以主体面3相对于安装部2变得更加容易挠曲。第二实施方式的降低阻力部件10的动作与上述的图5所示的第一实施方式的降低阻力部件1的动作相同，但主体面3变得相对于安装部2更加容易挠曲，所以如图5的(B)所示那样，主体面3容易相对于安装部2向逆时针方向CCW转动。

若详细地说明，首先，在停车时，使车辆A从车头(前方)停车而使降低阻力部件10越过设置于停车区域的车轮挡块L时，成为如图5的(A)所示的状态。另外，在降低阻力部件10要越过车轮挡块L时，通过由车轮挡块L从主体面3的前方输入的载荷，与主体面3相邻的加强部4将下罩部5向图5的(A)中箭头U方向上推。通过如此设置，下罩部5的车身下表面侧与降低阻力部件10双方都能够挠曲，所以降低阻力部件10能够不会发生破损地越过车轮挡块L。

接下来，图5的(B)表示使车辆A后退(箭头R方向)而从停车区域驶出时，车轮挡块L从降低阻力部件10的车辆后方侧与之抵接的状态。此时与停车时反向的载荷施加于降低阻力部件10。即使从车轮挡块L对降低阻力部件10施加了载荷，主体面3以及加强部4也以安装部2与主体面3的连接部位为转动中心C而向逆时针方向CCW转动。在本实施方式中，主体面3变得相对于安装部2更加容易挠曲。另外，由于没有像上述图7所示的现有技术那样将加强部4配置在车辆前方侧，所以即使由车轮挡块L产生的载荷作用于主体面3，也不存在加强部4对载荷进行抵抗的情况(没有对加强部4作用拉伸方向的力)，所以降低阻力部件10能够应对该载荷。而且，安装部2与主体面3发生挠曲，从而力不会集中于安装部2，能够防止安装部2从下罩部5脱落。由此，即使在冲上车轮挡块L之后从车轮挡块L退离时，主体面3与安装部2的连接部位也发生挠曲，从而降低阻力部件10不会发生破损。

此外，根据上述各实施方式的结构，主体面3从下罩部5沿铅垂方向稍微倾斜地配置，但并不局限于此，也可以从下罩部5铅垂地立起设置。另外，加强部4不限定于上述的筋状，也可以采用肋等实心的部件。能够例示出此时整个主体面3为平坦面31的板状部件。另外，加强部4形成为延伸至主体面3的下端部，但也可以不延伸至下端部。只要确保了可抑制由行驶风导致的主体面3的变形的强度，就能够适当地设定加强部4沿上下方向的长度。而且，加强部4也可以构成为随着从车身下表面侧朝向下方而水平方向的截面积逐渐减少。

＜实施方式的总结＞

1.一种降低阻力部件，其特征在于，具有：安装部(例如2)，其安装于车身下表面(例如5)；主体面(例如3)，其从该安装部向下方立起设置；以及加强部(例如4)，其在该主体面的车辆后方侧，从上述车身下表面侧向下方延伸设置，且防止上述主体面倾倒。

根据该结构，由于能够通过加强部确保主体面的刚性，所以能够抑制行驶时的变形，并维持空气动力性能。在主体面上作用有由行驶风产生的载荷时，由于主体面被加强部支承而难以倾倒，在作用有反向载荷时加强部不会支承主体面，所以主体面能够倾倒而避开反向载荷。

2.特征在于，上述加强部(例如4)与上述车身下表面(例如5)抵接。

根据该结构，相对于因车轮挡块的干涉等而从车身前方侧输入的载荷，也能够通过安装部与加强部的连接部来抑制主体面的倾倒，能够无显著变形地防止破损。

3.特征在于，上述加强部(例如4)与上述安装部(例如2)连接。

根据该结构，与车身下表面连接的安装部与加强部连接，从而加强部的刚性被进一步提高。

4.特征在于，上述加强部(例如4)随着从上述车身下表面侧朝向下方而水平方向的截面积逐渐减少。

根据该结构，能够使主体面的上下方向的刚性具有变化。由于在主体面的下端附近刚性低，所以能够通过进一步防止因车轮挡块等的乘越而导致的主体面的破损。

5.特征在于，上述加强部(例如4)具有向上述车辆后方侧突出的筋状。

根据该结构，由于加强部(例如4)的筋状部的截面刚性进一步提高，所以能够抑制行驶时的变形，维持空气动力性能。

6.特征在于，上述安装部(例如2)具有卡定于上述车身下表面的卡定部(例如23)，该卡定部(例如23)与上述主体面(例如3)相比配置于车身前方侧。

根据该结构，由于为如下构造：相对于来自前方的载荷输入抑制变形，且相对于来自后方的载荷输入以安装部与主体面的连接部位为旋转中心而转动来回避载荷输入，所以能够避免降低阻力部件的破损。由此，能够同时实现空气阻力降低和停车时的车轮挡块退离性。

7.特征在于，上述安装部(例如2)具有与上述车身下表面(例如5)的加强筋相仿的筋状。

根据该结构，安装部通过筋状而截面刚性进一步提高，所以在与车身的安装位置，降低阻力部件由行驶风产生的摆动较少。

8.特征在于，上述加强部(例如4)具有与上述安装部的上述筋状的突起部(例如21)连接、且向上述车辆后方侧突出的筋状。

根据该结构，降低阻力部件的刚性得到提高，能够与下罩部相互加强从而抑制降低阻力部件的变形，充分地发挥空气阻力减少功能。