中柱结构的制作方法

本发明涉及一种中柱结构。

背景技术：

日本专利No.5380458(JP 5380458B)公开了一种结构，其中，带状低强度部分设置在通过热冲压形成的中柱的下部上，以便控制侧面碰撞时的变形模式。此外，日本专利No.5063757(JP 5063757B)公开了一种结构，其中，通过使用强度低于能够在模压淬火中获得的强度的钢板，使中柱的下部经受塑性加工。

技术实现要素：

在JP 5380458 B中公开的结构中，由于中柱的带状低强度部分在侧面碰撞时在竖直方向上延伸，所以中柱进入车室中的侵入量可能增加。

本发明提供了一种中柱结构，通过这种结构可以进一步减少在侧面碰撞时变形到车室内的中柱的一部分的变形量。

本发明的第一方面涉及一种包括中柱的中柱结构。中柱包括中柱外面板，该中柱外面板在车辆的侧部上在车辆高度方向上延伸，并且构成中柱的在车辆宽度方向上的外侧。中柱外面板包括：柱上部，其构成中柱外面板的上部并且结合至在车辆前后方向上延伸的上边梁；和柱下部，其构成中柱外面板的下部并且结合至在车辆前后方向上延伸的下边梁。柱下部包括柱下主体部和高强度部。柱下部的抗拉强度低于柱上部的抗拉强度。高强度部被布置在柱下部上，并且在车辆高度方向上延伸。高强度部的抗拉强度高于柱下主体部的抗拉强度。

根据本发明的该方面，中柱外面板包括：柱上部，其构成中柱外面板的上部，并且结合至上边梁；和柱下部，其位于柱上部之下，构成中柱外面板的下部，并且结合至下边梁。柱下部包括：柱下主体部，其抗拉强度低于柱上部的抗拉强度；和高强度部，其被布置在柱下部上，同时在车辆高度方向上延伸，并且其抗拉强度高于柱下主体部的抗拉强度。由于柱下主体部的抗拉强度低于柱上部的抗拉强度，所以与柱上部相比，柱下主体部在侧面碰撞时更可能在车辆宽度方向上向内变形。因此，可能控制中柱，使得从车辆前部的位置观察时，中柱变形为近似J形状。另外，因为柱下部包括其抗拉强度高于柱下主体部的抗拉强度的高强度部，所以进一步限制了柱下部在车辆高度方向上的延伸。因此，与其中未设置其抗拉强度高于柱下主体部的抗拉强度的高强度部的构造相比，可能进一步降低变形到车室内的中柱的变形量。

在本发明的该方面中，柱上部和高强度部的抗拉强度可为1500MPa或者更高，并且柱下主体部的抗拉强度可为980MPa或者更低。

根据本发明的该方面，其抗拉强度为1500MPa或者更高的柱上部和柱下部的高强度部较不可能变形，并且其抗拉强度为980MPa或者更低的柱下主体部较可能变形。因此，在侧面碰撞时，柱下主体部较可能在车辆宽度方向上关于柱上部向内变形，因而可能进一步降低变形到车室内的中柱的变形量，同时引起从车辆前部的位置观察时中柱变形为近似J形状。

在本发明的该方面中，中柱外面板可包括外壁部、前竖直壁部和后竖直壁部。外壁部被布置在车辆宽度方向上的外侧上，同时在车辆前后方向上延伸(在本说明书中，“车辆前后方向”的意思包括“大致平行于车辆前后方向的方向”)。前竖直壁部从外壁部的在车辆前后方向上的前端部在车辆宽度方向上向内(在本说明书中，“在车辆宽度方向上向内”的意思包括“在大致平行于车辆宽度方向的方向上向内”)延伸。后竖直壁部从外壁部的在车辆前后方向上的后端部在车辆宽度方向上向内延伸。

在本发明的该方面中，高强度部可被设置在外壁部的一部分的在车辆前后方向上的中央部上。外壁部构成柱下部。

在本发明的该方面中，高强度部可被设置在柱下部上的脊线的在面内方向上的内侧。脊线沿车辆高度方向延伸。

根据本发明的该方面，其抗拉强度高于柱下主体部的抗拉强度的高强度部被设置在柱下部上的脊线的在面内方向上的内侧，脊线沿车辆高度方向延伸，并且在柱下部上的脊线附近的柱下部的一部分较可能变形，这是因为在柱下部上的脊线附近的柱下部的一部分的抗拉强度相对地低。因此，在侧面碰撞时，当从车辆前部的位置观察时，中柱可能变形为近似J形状。

在本发明的该方面中，高强度部在车辆高度方向上可被设置在柱下部和下边梁之间的接合部之上。

根据本发明的该方面，其抗拉强度高于柱下主体部的抗拉强度的高强度部在车辆高度方向上被设置在柱下部和下边梁之间的接合部之上。因而，易于通过焊接等等将其抗拉强度相对低的一部分柱下部和下边梁彼此结合，并且可能提高柱下部和下边梁之间的接合部的强度。

根据所述方面，可以进一步降低侧面碰撞时中柱进入车室中的侵入量。

附图说明

现在将在下文中参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的数字表示相同的元件，并且其中：

图1是示出根据实施例的中柱结构被应用到其上的车辆的侧部的侧视图；

图2是示出根据实施例的中柱结构被应用到其上的中柱的中柱外面板的侧视图；

图3是示出根据实施例的中柱结构被应用到其上的中柱的中柱外面板和中柱内面板的截面图(沿图2中的线III-III截取的截面图)；

图4是示出根据实施例的中柱结构被应用到其上的中柱的截面图；

图5是示出根据实施例的中柱结构在侧面碰撞时的中柱的变形模式的截面图；

图6是示出根据比较示例的中柱结构被应用到其上的中柱外面板的侧视图；

图7A是示出根据比较示例的中柱结构被应用到其上的中柱外面板的截面图(沿图6中的线VIIA-VIIA截取的截面图)；

图7B是示出根据比较示例的中柱结构被应用到其上的中柱外面板的期望变形模式的截面图；并且

图8是示出在根据比较示例的中柱结构中在侧面碰撞时的中柱的变形模式的截面图。

具体实施方式

现在将参考附图详细地描述本发明的实施例。注意，附图中适当示出的箭头FR代表车辆前部侧，箭头UP代表车辆上部侧，并且箭头OUT代表车辆宽度方向上的外侧。

在下文中，将参考图1至5描述根据实施例的中柱结构。

图1是示出实施例的中柱结构S28(参考图2)被应用到其上的车辆10的侧部12的示意性侧视图。如图1中所示，前柱14、中柱16和后柱18被设置在车辆10的侧部12上，同时被以这种顺序从车辆前部侧布置。应明白，前柱14、中柱16和后柱18被设置在车辆10的右侧和左侧中的每一侧上。中柱16被布置于在车辆10的侧部12中形成的前门开口20A和后门开口20B之间，并且中柱16在近似平行于车辆高度方向的方向上延伸。即，中柱16是其纵向方向为近似平行于车辆高度方向的方向的车架构件。

在近似平行于车辆前后方向的方向上延伸的上边梁22被设置在中柱16之上。中柱16的上端部16A结合至上边梁22的在车辆前后方向上的中间部22A。上边梁22为被布置在车顶板(未示出)的每一侧上的车架构件，使得车架构件的纵向方向变为近似平行于车辆前后方向的方向，车顶板被布置在车辆的上部上同时在近似平行于车辆宽度方向的方向上以及近似平行于车辆前后方向的方向上延伸。即，上边梁22被布置成同时在近似平行于车辆前后方向的方向上延伸并且沿前门开口20A和后门开口20B的上边缘延伸。中柱16和上边梁22之间的接合部成型为具有近似T形状。另外，上边梁22的前端部结合至前柱14，并且上边梁22的后端部结合至后柱18。

另外，中柱16的下端部16B结合至下边梁24的在车辆前后方向上的中间部。下边梁24是被布置在车辆10的下部的每一侧上的车架构件，使得车架构件的纵向方向变为近似平行于车辆前后方向的方向。即，下边梁24被布置成同时在近似平行于车辆前后方向的方向上延伸，并且沿前门开口20A和后门开口20B的下边缘延伸。

图2示出实施例的中柱结构S28被应用到其上的中柱16的柱外面板32。图3是示出实施例的中柱结构S28被应用到其上的中柱16的截面图(沿图2中的线III-III截取的截面图)。注意，图2和3示出从车辆之后的位置观察时处于车辆10的宽度方向上的左侧上的中柱16，并且因为中柱左右对称，未示出处于车辆10的在宽度方向上的右侧上的中柱。如图3中所示，中柱16具有在车辆宽度方向上被布置在内侧上的中柱内面板(下文缩写为“柱内面板”)30，以及在车辆宽度方向上被布置在柱内面板30的外侧的中柱内面板(下文缩写为“柱外面板”)32。

柱内面板30被布置成使得柱内面板30的纵向方向变为近似平行于车辆高度方向的方向(参考图4)。沿水平方向(近似平行于车辆宽度方向的方向，以及近似平行于车辆前后方向的方向)切割的柱内面板30的截面具有在车辆宽度方向上向外敞开的大致帽子形状。更特别地，柱内面板30包括：内壁部30A，其被布置在车辆宽度方向上的内侧上，同时在近似平行于车辆前后方向的方向上延伸；竖直壁部30B，其在近似平行于车辆宽度方向的方向上从内壁部30A的车辆前后方向上的前端部向外延伸；以及竖直壁部30C，其在近似平行于车辆宽度方向的方向上从内壁部30A的车辆前后方向上的后端部向外延伸。此外，柱内面板30包括：凸缘部30D，其从竖直壁部30B的在车辆宽度方向上的外端部朝着车辆前部侧延伸；和凸缘部30E，其从竖直壁部30C的在车辆宽度方向上的外端部朝着车辆后部侧延伸。

一对前后竖直壁部30B、30C被倾斜地布置，使得在车辆前后方向上在竖直壁部30B、30C之间的间隙朝着在车辆宽度方向上的内侧变小。开口34形成在内壁部30A中。开口34被设置在柱内面板30的内壁部30A的车辆高度方向上的下部中。设置柱内面板30的开口34以便避免来自座椅安全带卷绕部分(未示出)的干扰。

柱外面板32被布置成使得柱外面板32的纵向方向变为近似平行于车辆高度方向的方向(参考图2)。沿水平方向(近似平行于车辆宽度方向的方向，以及近似平行于车辆前后方向的方向)切割的柱外面板32的截面具有在车辆宽度方向上向内敞开的近似帽子形状。更具体地，柱外面板32包括：外壁部32A，其被布置在车辆宽度方向上的外侧上，同时在近似平行于车辆前后方向的方向上延伸；前竖直壁部32B，其在近似平行于车辆宽度方向的方向上从外壁部32A的车辆前后方向上的前端部向内延伸；以及后竖直壁部30C，其在近似平行于车辆宽度方向的方向上从外壁部32A的车辆前后方向上的后端部向内延伸。此外，柱外面板32包括：凸缘部32D，其从前竖直壁部32B的在车辆宽度方向上的内端部朝着车辆前部侧延伸；和凸缘部32E，其从后竖直壁部32C的在车辆宽度方向上的内端部朝着车辆后部侧延伸。

一对前后竖直壁部32B、32C被倾斜地布置，使得车辆前后方向上的前和后竖直壁部32B、32C之间的间隙朝着在车辆宽度方向上的外侧变小。脊线36A沿近似平行于车辆高度方向的方向在外壁部32A和前竖直壁部32B之间形成。脊线36B沿近似平行于车辆高度方向的方向在外壁部32A和后竖直壁部32C之间形成。

在其中柱外面板32的凸缘部32D和柱内面板30的凸缘部30D彼此重叠的状态下，凸缘部32D通过焊接(在实施例中为点焊)结合至凸缘部30D。在其中凸缘部32D和凸缘部30D彼此重叠的状态下，柱外面板32的凸缘部32E通过焊接(在实施例中为点焊)结合至柱内面板30的凸缘部30E。因而，柱外面板32和柱内面板30形成封闭截面结构。

如图2中所示，柱外面板32包括构成柱外面板32的上部的柱上部40，以及构成柱外面板32的下部的柱下部42。在实施例中，柱下部42为柱外面板32的车辆高度方向上的下部。另外，柱上部40为柱外面板32的除了柱下部42之外的一部分，即从包括柱外面板32的在车辆高度方向上的下部的中间部朝着车辆上部侧延伸的一部分。柱上部40结合至上边梁22(参考图4)。柱下部42结合至下边梁24(参考图4)。

柱下部42包括：柱下主体部42A，其抗拉强度低于柱上部40的抗拉强度；和高强度部42B，其被布置在柱下部42的车辆前后方向上的中间部中，同时在车辆高度方向上延伸，并且其抗拉强度高于柱下主体部42A的抗拉强度。

柱外面板32例如通过使高抗拉强度钢板或者为超高抗拉强度钢板的热轧材料(HS材料)经过压力加工而形成。这里，“高抗拉强度钢板”的意思是具有高于一般钢板的抗拉强度的钢板，并且主要意思是具有440MPa或者更高抗拉强度的钢板。另外，“超高抗拉强度钢板”的意思是具有980MPa或者更高抗拉强度的高抗拉强度钢板。

在实施例中，柱上部40和高强度部42B的抗拉强度例如为1500MPa或者更高。柱下主体部42A的抗拉强度例如为980MPa或者更低。

高强度部42B被在面内方向中从柱下部42上的脊线36A、36B向内设置，脊线36A、36B沿车辆高度方向延伸。即，高强度部42B被设置在外壁部32A中，外壁部32A被在车辆前后方向上从柱下部42上的脊线36A、36B向内布置(参见图3)。高强度部42B在从车辆旁边的位置观察时具有近似梯形形状，并且高强度部42B具有下列形状，其中在车辆高度方向上的下部的面积大于在车辆高度方向上的上部的面积。

高强度部42B在车辆高度方向上被设置在柱下部42和下边梁24之间的接合部44的上方(参考图4)。

这里，将描述柱外面板32的柱上部40、柱下主体部42A和高强度部42B的制造方法。

第一制造方法是这样一种方法：加热钢板，并且通过使用附接至压力装置的模具而使被加热的钢板经受塑性加工，同时通过使相应于柱上部40的区域和相应于高强度部42B的区域接触模具而快速地冷却这些区域，以便制造其抗拉强度为1500MPa或者更高的热轧材料(柱上部40和高强度部42B)。另外，相应于柱下主体部42A的区域不被快速地冷却，并且通过被加热的模具缓慢冷却，以便制造其抗拉强度为980MPa或更低的柱下主体部42A。以这种方式，制造图2中所示的柱外面板32。

第二制造方法是这样一种方法：加热钢板，并且通过使用附接至压力装置的模具而使被加热的钢板经受塑性加工，同时通过使柱外面板32接触模具而快速地冷却整个柱外面板32，以便制造其抗拉强度为1500MPa或者更高地整个柱外面板32的热轧材料。之后，相应于柱下主体部42A的区域被再次加热并且回火，以便制造其抗拉强度为980MPa或更低的柱下主体部42A。以这种方式，制造图2中所示的柱外面板32。

如图4中所示，上边梁22设置有：上边梁内面板(下文缩写为“梁内面板”)50，其被布置在车辆宽度方向上的内侧上；和上边梁外面板(下文缩写为“梁外面板”)52，其被布置在梁内面板50的在车辆宽度方向上的外侧。梁内面板50构成上边梁22的在车辆宽度方向上的内部，并且被布置在车辆的上部上，使得梁内面板50的纵向方向平行于车辆前后方向。梁内面板50包括：上凸缘部50A，其在车辆宽度方向上从梁内面板50的车辆高度方向上的上部向内延伸；和下凸缘部50B，其从梁内面板50的车辆高度方向上的下部朝着车辆下部侧延伸。

梁外面板52构成被布置在梁内面板50的在车辆宽度方向上的外侧的外部，并且被布置在车辆的上部上，使得梁外面板52的纵向方向平行于车辆前后方向。沿大致平行于车辆高度方向的方向以及大致平行于车辆宽度方向的方向切割的梁外面板52的截面具有近似帽子形状，并且在车辆宽度方向上向内敞开。梁外面板52包括：壁部52A，其在车辆宽度方向上向外突出；上凸缘部52B，其在车辆宽度方向上从壁部52A的车辆宽度方向上的内端部向内延伸；和下凸缘部52C，其从壁部52A的位于车辆下部侧上的端部朝着车辆下部侧延伸。在其中梁外面板52的上凸缘部52B和梁内面板50的上凸缘部50A彼此重叠的状态下，上凸缘部52B通过焊接结合至上凸缘部50A的上表面。在其中梁外面板52的下凸缘部52C和梁内面板50的下凸缘部50B彼此重叠的状态下，下凸缘部52C通过焊接结合至下凸缘部50B的外表面。

柱外面板32的柱上部40的上端部41沿梁外面板52的壁部52A弯曲。柱上部40的上端部41通过焊接等等结合至梁外面板52的壁部52A。另外，柱内面板30的上端部31A沿梁外面板52的壁部52A弯曲。柱内面板30的上端部31A通过焊接等等结合至梁外面板52的壁部52A。

注意，柱外面板32与上边梁22之间的接合部和柱内面板30与上边梁22之间的接合部的构造不限于图4中所示的构造并且可变换。例如，柱内面板的上端部在被插入梁外面板52的下凸缘部52C与梁内面板50的下凸缘部50B之间的状态下通过焊接等等结合。

如图4中所示，下边梁24设置有：被布置在车辆宽度方向上的内侧上的下边梁内面板54；以及在车辆宽度方向上被从下边梁内面板54向外布置的下边梁外面板56。下边梁内面板54构成下边梁24的在车辆宽度方向上的内部，并且被布置在车辆的下部上，使得下边梁内面板54的纵向方向平行于车辆前后方向。沿大致平行于车辆高度方向的方向以及大致平行于车辆宽度方向的方向切割的下边梁内面板54的截面具有近似帽子形状，并且在车辆宽度方向上向外敞开。下边梁内面板54包括：在车辆宽度方向上向内突出并且具有U形截面的壁部54A；从壁部54A的在车辆宽度方向上的车辆上部侧外端部朝着车辆上部侧延伸的上凸缘部54B；以及从壁部54A的在车辆宽度方向上的车辆下部侧外端部朝着车辆下部侧延伸的下凸缘部54C。

下边梁外面板56构成下边梁24的在车辆宽度方向上的外部，并且被布置在车辆的下部上，使得下边梁外面板56的纵向方向平行于车辆前后方向。沿大致平行于车辆高度方向的方向以及大致平行于车辆宽度方向的方向切割的下边梁外面板56的截面具有近似帽子形状，并且在车辆宽度方向上向内敞开。下边梁外面板56包括：在车辆宽度方向上向外突出并且具有U形截面的壁部56A；从壁部56A的在车辆宽度方向上的车辆上部侧内端部朝着车辆上部侧延伸的上凸缘部56B；以及从壁部56A的在车辆宽度方向上的车辆下部侧内端部朝着车辆下部侧延伸的下凸缘部56C。

下边梁外面板56的上凸缘部56B和下边梁内面板54的上凸缘部54B被布置成使得柱内面板30的下端部31B被插入上凸缘部56B和上凸缘部54B之间。在这种状态下，下边梁外面板56的上凸缘部56B、柱内面板30的下端部31B以及下边梁内面板54的上凸缘部54B通过焊接彼此结合。下边梁外面板56的下凸缘部56C和下边梁内面板54的下凸缘部54C被布置成使得柱内面板30的下端部31B被插入下凸缘部56C和下凸缘部54C之间。在这种状态下，下边梁外面板56的下凸缘部56C、柱内面板30的下端部31B以及下边梁内面板54的下凸缘部54C通过焊接彼此结合。因而，在其中柱内面板30的下端部31B被插入下边梁外面板56和下边梁内面板54之间的状态下，下边梁外面板56和下边梁内面板54形成封闭截面结构。

柱外面板32的柱下部42被布置成处于表面接触下边梁外面板56的壁部56A的、在车辆宽度方向上向外突出的突出表面的状态，并且柱下部42和下边梁外面板56的壁部56A在通过焊接形成的接合部44处彼此结合。

注意，柱外面板32和下边梁24之间的接合部以及柱内面板30和下边梁24之间的接合部的构造不限于图4中所示的构造，并且可变。另外，虽然未示出，但是设置侧外面板以覆盖中柱16、上边梁22以及下边梁24在车辆宽度方向上的外侧。

接下来，将描述实施例的中柱结构S28的操作和效果。

如图2中所示，柱外面板32包括：柱上部40，其在车辆高度方向上在车辆的侧部上延伸，被布置在车辆宽度方向上的外侧上，并且结合至上边梁22；和柱下部42，其位于柱上部40之下并且结合至下边梁24。柱下部42包括：其抗拉强度低于柱上部40的抗拉强度的柱下主体部42A；和高强度部42B，其被布置在柱下部42上同时在车辆高度方向上延伸，并且其抗拉强度高于柱下主体部42A的抗拉强度。

在图5中，以虚线(双点划线)示出中柱16变形之前的状态，并且以实线示出侧面碰撞时的中柱16的变形模式。如图5中所示，在中柱结构S28中，由于柱下主体部42A的抗拉强度低于柱上部40的抗拉强度，所以与柱上部40相比，柱下主体部42A在侧面碰撞时更可能在车辆宽度方向上向内变形。因此，可能控制中柱16，使得从车辆前部的位置观察时，在中柱16的柱下主体部42A在车辆宽度方向上向内变形的情况下，中柱16变形为近似J形状。另外，进一步限制了柱下部42在车辆高度方向上的延伸，这是因为柱下部42包括其抗拉强度高于柱下主体部42A的抗拉强度的高强度部42B。因此，可能进一步降低中柱16的侵入车室内的侵入量(在车辆宽度方向上)。

另外，在中柱结构S28中，柱上部40和高强度部42B的抗拉强度为1500MPa或者更高，并且柱下主体部42A的抗拉强度为980MPa或者更低。因而，其抗拉强度为1500MPa或者更高的柱上部40和柱下部42的高强度部42B不可能变形，并且其抗拉强度为980MPa或者更低的柱下主体部42A可能变形。因此，在侧面碰撞时，柱下主体部42A可能在车辆宽度方向上相对于柱上部40向内变形，因而可能进一步降低侵入车室的中柱16的侵入量(在车辆宽度方向上)，同时引起中柱16变形为从车辆前部的位置观察时的近似J形状。

另外，在中柱结构S28中，柱下部42的高强度部42B被在面内方向上从柱下部42上的脊线36A、36B向内设置，脊线36A、36B沿车辆高度方向延伸(参考图2和3)。即，由于柱下部42上的脊线附近的抗拉强度相对地低，所以柱下部42上的脊线附近较可能变形。因此，在侧面碰撞时，从车辆之前的位置观察时，中柱16可能变形为近似J形状。

此外，在中柱结构S28中，高强度部42B在车辆高度方向上被设置在柱下部42和下边梁24之间的接合部44(参考图4)之上(参考图2)。因而，易于通过焊接等等将其抗拉强度相对地低的一部分柱下部42与下边梁42彼此结合，并且可能提高柱下部42和下边梁24之间的接合部44之间的强度。

在图6至图8中，示出比较示例中的中柱结构S100。注意，与上述实施例中的中柱结构S28的那些组件相同的组件被赋予相同的附图标记，并且将省略其说明。

如图6中所示，中柱102的柱外面板104包括：其抗拉强度相对地高的硬部分106A；其抗拉强度低于硬部分106A的软部分106B；以及其抗拉强度与硬部分106A同样高的硬部分106C，硬部分106A、软部分106B和硬部分106C被以这种顺序在从车辆高度方向上的上侧至下侧的方向上布置。硬部分106C被设置成柱外面板104的车辆高度方向上的下部。具有带形状的软部分106B被设置成接近柱外面板104的在车辆高度方向上的下部，并且被设置在硬部分106C之上。硬部分106A被设置在柱外面板104的中间部之上的区域中，并且被设置在软部分106B之上。

柱外面板104的硬部分106A和硬部分106C的抗拉强度例如为1500MPa或者更高。柱外面板104的软部分106B的抗拉强度例如为980MPa或者更低。

图7A是示出柱外面扳104的软部分106B变形之前的状态的截面图。如图7A中所示，柱外面板104形成为具有帽子形状的截面，并且形成为在车辆宽度方向上向内敞开。

图7B示出侧面碰撞时柱外面板104的软部分106B的期望变形模式。如图7B中所示，期望作为柱外面板104的下部的软部分106B在侧面碰撞时变形，使得作为柱外面板104的下部的软部分106B被在车辆宽度方向上向内挤压。

然而，当侧面碰撞实际发生时，也如图8中以实线所示的，作为柱外面板104的下部的软部分106B在竖直方向上延伸。结果，中柱102在车辆宽度方向上朝着内侧(侵入车室)的侵入量增大。

然而，在实施例的中柱结构S28中，柱外面板32的柱下部42包括：柱下主体部42A，其抗拉强度低于柱上部40的抗拉强度；和高强度部42B，其被布置在柱下部42的车辆宽度方向上的中间部中同时在车辆高度方向上延伸，并且其抗拉强度高于柱下主体部42A的抗拉强度。因而，进一步限制柱外面板32的柱下部42的高强度部42B在侧面碰撞时在车辆高度方向上延伸。因此，可能进一步降低中柱在车辆宽度方向上朝着内侧(侵入车室)的侵入量。

注意，在实施例的中柱结构S28中，柱外面板32的柱下部42的柱下主体部42A的形状和位置以及高强度部42B的形状和位置可变。