本发明涉及单车部件领域，尤其涉及一种单车内走线系统。
背景技术：
近年来，随着全社会环保意识的增强，自行车和电动自行车作为绿色低碳的出行手段广受欢迎。而共享单车及电单车的推广也进一步促进了相关行业的发展，同时也对单车的骑行舒适度和耐用性提出了更高的要求。当前市面上的大多数单车其各种线束往往裸露在外，在高频率、高强度的使用中极易损坏或老化，所以有必要发明一种可以有效保护线束的单车内走线系统。
技术实现要素：
发明目的：为了克服现有技术中存在的不足，本发明提供一种可以有效保护线束的单车内走线系统。
技术方案：为实现上述目的，本发明的一种单车内走线系统，其特征在于：包括把立和头管；所述把立和头管之间设置有集线装置；所述把立、头管和集线装置内部相互连通；所述把立与横把内部相互连通；所述横把内的线束依次穿过把立、集线装置进入头管内；所述把立下端固定设置有转向管；所述转向管向下依次穿过集线装置和头管后与前叉固定连接。
进一步地，所述头管上端安装有上碗组；所述上碗组与转向管转动配合；所述集线装置将上碗组笼罩在内；所述集线装置与上碗组贴合压紧设置。
进一步地，所述集线装置上设置有安装槽；所述安装槽上配合安装有电源；所述电源上连接设置的线束穿过安装槽进入集线装置内部。
进一步地，所述头管包括保护壳和第二限位管；所述第二限位管设置在保护壳内部；所述第二限位管与转向管配合设置；所述保护壳和第二限位管之间留有间隙，头管内的线束设置于间隙内。
进一步地，所述前叉上端侧面设置有挡块；所述保护壳下端对应车体前进的方向设置有限位缺口；所述挡块在高度方向上与限位缺口对应设置，在限位缺口内往复转动；所述限位缺口两侧到挡块转动中心的夹角范围为120°-150°。
进一步地，所述保护壳和第二限位管通过加强筋固定连接；所述加强筋将保护壳和限位管之间的间隙分隔为若干腔体；所述腔体包括线腔；头管内的线束设置于线腔中；所述线腔在高度方向上与挡块的转动范围对应设置；所述线腔两侧加强筋与挡块转动中心的夹角大于挡块的转角范围。
进一步地，所述第二限位管底部的高度大于保护壳底部；所述第二限位管底部安装有下碗组；所述下碗组为外置式；所述保护壳下端将下碗组笼罩在内。
进一步地，所述头管上设置有下管；所述头管与下管内部相互连通；所述下管远离头管的一端连接设置有紧固件；所述紧固件包括第一壳体和第二壳体；所述第二壳体包覆在第一壳体外侧，与第一壳体固定连接；所述第一壳体上安装有中置电机；
所述第一壳体和第二壳体之间存在空隙；所述下管下端穿过第二壳体后与第一壳体固定连接；所述中置电机的电力输入端与下管的内部空间导通。
进一步地，所述紧固件与坐管连接；所述座管下端穿过第二壳体后与第一壳体连接固定。
进一步地，所述紧固件与后叉连接；所述后叉下端穿过第二壳体后与第一壳体连接固定。
有益效果：本发明的一种单车内走线系统，包括把立和头管；所述把立和头管之间设置有集线装置；所述把立、头管和集线装置内部相互连通；所述把立与横把内部相互连通；所述横把内的线束依次穿过把立、集线装置进入头管内；所述把立下端固定设置有转向管；所述转向管向下依次穿过集线装置和头管后与前叉固定连接；通过将各种线束设置在把立、头管和集线装置的内部不仅可以使线束排布整齐，而且能有效保护线束不受外力损坏，延长使用寿命，减少售后维护成本；通过设置紧固件避免了电机的相关连接线束裸露在外，通过双层壳体结构显著增强了车架与紧固件的连接强度，克服了中置电机的工作震动和骑行者所施加载重，精简了车架结构，提升了骑行舒适度。
附图说明
附图1为单车内走线系统结构示意图；
附图2为把立局部结构示意图；
附图3为把立、头管和集线装置配合示意图；
附图4为前叉转角限位示意图；
附图5为头管横截面图；
附图6为第一壳体和第二壳体配合示意图；
附图7为第二壳体内侧结构示意图；
附图8为紧固件整体结构示意图；
附图9为车身整体结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作更进一步的说明。
如附图所示，一种单车内走线系统，其特征在于：包括把立l和头管2；所述把立1和头管2之间设置有集线装置3；所述把立1、头管2和集线装置3内部相互连通；所述把立1与横把4内部相互连通；所述横把4内的线束依次穿过把立1、集线装置3进入头管2内；如附图3所示，所述把立1下端固定设置有转向管11；所述转向管11向下依次穿过集线装置3和头管2后与前叉5固定连接；要保证单车各个结构功能正常，各种线束必不可少，对于普通单车，常见的线束包括刹车线、变速器控制线等，而对于电单车，线束包括控制线路和供电线路等；这些线束暴露在自然环境中经历风吹日晒会加速老化，从而引发控制失灵等安全问题；通过将各种线束设置在把立1、头管2和集线装置3的内部不仅可以使线束排布整齐，而且能有效保护线束不受外力损坏，延长使用寿命，减少售后维护成本。
如附图2所示，所述横把4为中空结构；所述横把4的内部与把立7内部相互连通；所述把立1上设置有安装孔12，所述横把4通过安装孔12与把立1配合固定；所述横把4下端设置有引线孔41，引线孔41与横把4内部连通；所述安装孔12下方连通设置有通道13；所述通道13与集线装置3内部连通；横把4内的线束经引线孔41进入通道13内，随后进入集线装置3内。
如附图3所示，所述集线装置3内设置有第一限位管31；所述转向管11与第一限位管31配合设置；所述集线装置3内的线束分布在第一限位管31外围；第一限位管31的设置可以避免线束与转向管11发生挤压或缠绕，保证转向管11转动的可靠性，避免线束磨损；所述头管2上端安装有外置式的上碗组(现有结构，图中未画出)；所述上碗组与转向管11转动配合；所述集线装置3将上碗组笼罩在内，可以很好地为上碗组提供保护；所述第一限位管31下端与上碗组贴合压紧设置，避免上碗组长期暴露在外发生锈蚀影响转向操作的灵活性，同时使上碗组位置固定，保证转向结构稳定。
如附图3所示，所述集线装置3上设置有安装槽32；所述安装槽32上配合安装有电源6；所述电源6上连接设置的线束穿过安装槽32进入集线装置3内部，从而将连接电源6的线束保护起来避免损坏；如附图9所示，把立1上端安装有中控装置30，电源6与中控装置30连接并为其供电，中控装置30可以实现实时采集车况信息(如车速、剩余电量等)、车辆智能控制(如定速巡航等)、故障警报和多媒体播放(行车导航)等功能；同时下管7内部设置有电机电源40，电机电源40与中置电机9连接并为其供电。
所述头管2包括保护壳21和第二限位管22；所述第二限位管22设置在保护壳21内部；所述第二限位管22与转向管11配合设置；所述保护壳21和第二限位管22之间留有间隙，头管2内的线束设置于间隙内，避免受转向管11干扰；从集线装置3进入头管2的线束，一部分如前刹车线、前大灯供电线等从走线口23引出，另一部分进入连通设置的下管7内。
如附图4所示，所述前叉5上端侧面设置有挡块51；所述保护壳21下端对应车体前进的方向设置有限位缺口；所述挡块51在高度方向上与限位缺口对应设置，在限位缺口内往复转动；所述限位缺口两侧到挡块51转动中心的夹角范围为120°-150°，则挡块的单侧转角范围为60°-75°；这一角度范围不仅可以满足日常使用需求，还可以避免车头转角过大使骑行者摔倒的现象，提升骑行的安全性。
如附图5所示，所述保护壳21和第二限位管22通过加强筋24固定连接；所述加强筋24将保护壳21和限位管22之间的间隙分隔为若干腔体；所述腔体包括线腔25；头管2内的线束设置于线腔25中；所述线腔25在高度方向上与挡块51的转动范围对应设置；所述线腔25两侧加强筋24与挡块51转动中心的夹角大于挡块51的转角范围；当骑行者转弯时，线腔25内的线束随把立1同步转动，如果线腔25的环向角度小于挡块51的转角范围，则线束没有充分的转动空间，会相互缠结，缠结的线束不仅可能干扰转向的进行，还可能引起线路损坏，导致刹车、供电等功能失灵。
所述第二限位管22底部的高度大于保护壳21底部；所述第二限位管22底部安装有下碗组；所述下碗组为外置式；所述保护壳21下端将下碗组笼罩在内；
碗组根据自身与头管配合的方式可以分为内置碗组和外置碗组，外置碗组的优势在于：内置碗组会将前叉或把立所受的力直接转移到头管上，在高频次、高强度使用中容易导致头管变形开裂，而外置碗组自身可以承担载荷，在遭遇较大冲击力作用时保护头管，因而维修成本更低；此外，使用外置碗组时，头管的内径不用考虑与内置碗组配合，所以可以将直径做小，因而头管质量更轻，风阻也更小，提升了骑行舒适度；但外置碗组的缺点在于裸露在头管外的部分得不到很好的保护，将下碗组笼罩在内的保护壳21及将上碗组笼罩在内的集线装置3则可以弥补这一缺点，很好地保护外置碗组的裸露部分，防止外物撞击、雨水侵蚀等情况，确保转向机构运作稳定。
如附图3所示，所述头管2上设置有下管7；所述头管2与下管7内部相互连通；如附图6所示，所述下管7远离头管2的一端连接设置有紧固件8；所述紧固件8包括第一壳体81和第二壳体82；所述第二壳体82包覆在第一壳体81外侧，与第一壳体81焊接固定；所述第二壳体82与车架固定连接，可以经受住电机工作时的震动影响；所述第一壳体81上安装有中置电机9；将电机设置在车体中部，配合前置的电源6可以使整车重量分布更加均匀，减轻后轮的承重压力，延长后轮使用寿命，同时使行车时更加稳定；
所述第一壳体81和第二壳体82之间存在空隙；所述下管7下端穿过第二壳体82后与第一壳体81固定连接，下管7与第一壳体81、第二壳体82的连接处分别通过焊接固定形成双支撑结构，可以增强下管7靠近紧固件8一端的抗弯折能力，提升车架整体强度；所述中置电机9的电力输入端与下管7的内部空间导通，中置电机9上连接车头部分的线束可以从下管7穿过，避免线路裸露后受损老化。
所述紧固件8与坐管10连接；所述座管10下端穿过第二壳体82后与第一壳体81连接固定；骑行者在使用车辆时，大部分重量通过车座传递到座管10上，所以座管10底部与紧固件8的连接处要承受极大的弯矩力；要解决此问题，当前常见的做法有两种，其一是增设上管，上管两端连接座管10和头管2形成三角结构来保证结构强度；其二是增设后上叉，后上叉两端连接座管10和后下叉形成三角结构同样可以保证结构强度。但增加车架结构会增加整车重量，使骑行费力，也不易搬运；而若增加了上管，则骑行者上下车时脚步需要抬高跨过上管，不仅增加了骑行难度，也使骑行的危险性上升，同时女性若身着裙装时上车有所不便，且无法达到车架极简的目的；而在本方案中，座管10下端分别与第一壳体11、第二壳体12相称连接，两支点结构可以显著提高座管31的抗弯折能力，同时通过第二壳体82将将力转移至固定连接的车架上，而不需要借助增设上管或后上叉对座管10进行加固，可以显著减轻车架重量，降低操作难度，车身也更精简美观。
所述紧固件8与后叉20连接；所述后叉20下端穿过第二壳体82后与第一壳体81连接固定；后叉20与第一壳体81、第二壳体82的连接处通过焊接固定形成双支点结构，可以增强后叉20靠近紧固件8一端的抗弯折能力，增强后轮的稳定性。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出：对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。