一种侧围内板后部总成结构的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件领域，具体来说是一种侧围内板后部总成结构。

背景技术：

现有侧围内板后部总成中减震器座加强板与轮罩内板是通过焊接的方式进行连接的，这种连接方式当车辆经过颠簸路面时，减震器受力，将力传递给轮罩内板，使得轮罩与减震器座加强板之间的焊点反复受力，当达到疲劳极限时，就造成轮罩钣金局部焊点开裂，为了解决以上问题，现有技术多采用多层焊点，增加焊点数量，分摊单一焊点受力，进而减少焊点开裂的风险，但是这种结构不能从根本上解决问题，长时间使用，焊点还是容易发生开裂问题，同时多次焊接造成生产工艺流程增加，浪费资源，并且这样改进后的减震器座加强板与轮罩钣金连接处的焊点还是具有开裂的风险，所以一种能够解决以上技术问题的新型技术方案是现在所需要的。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种能够减少减震器座加强板与轮罩钣金连接处焊点开裂风险的新型侧围内板后部总成结构。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

一种侧围内板后部总成结构，包括轮罩内板本体、轮罩外板本体、减震器座加强板、C柱内板本体、顶盖后顶横梁左上连接板，所述减震器座加强板和轮罩内板本体、轮罩外板本体焊接后组成后轮罩总成，所述后轮罩总成通过连接梁分别与C柱内板本体和顶盖后顶横梁左上连接板相连接。

所述连接梁包括连接梁本体，在连接梁本体两端的侧面上设有焊接翻边。

所述连接梁本体上设有多个用于减重的减重槽。

所述连接梁本体上设有加强环，所述加强环分布在减重槽的周边。

所述连接梁本体上设有用于增加连接梁强度的加强肋。

所述连接梁本体与轮罩总成相连接的一端上设有倾斜面。

本实用新型的优点在于：

本实用新型公开了一种新型侧围内板后部总成结构，通过增设连接梁，减少了侧围内板后部总成中减震器座加强板与轮罩内板本体和轮罩外板本体之间焊点的反复受力，通过连接梁的设置，使得该处焊点受到的外力有一部分通过连接梁被传递到D柱上，进而减少了该处焊点开裂的风险。

附图说明

下面对本实用新型说明书各幅附图表达的内容及图中的标记作简要说明：

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为本实用新型的爆炸图。

图3为本实用新型中连接梁的结构示意图。

上述图中的标记均为：

1、轮罩内板本体、2、轮罩外板本体、3、减震器座加强板、4、后轮罩与D柱连接梁、5.、C柱内板本体、6、顶盖后顶横梁左上连接板。

具体实施方式

下面对照附图，通过对最优实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明。

一种侧围内板后部总成结构，包括轮罩内板本体1、轮罩外板本体2、减震器座加强板3、C柱内板本体5、顶盖后顶横梁左上连接板6，减震器座加强板3和轮罩内板本体1、轮罩外板本体2焊接后组成后轮罩总成，后轮罩总成通过连接梁4分别与C柱内板本体5和顶盖后顶横梁左上连接板6相连接；本实用新型公开了一种新型侧围内板后部总成结构，通过增设连接梁4，减少了侧围内板后部总成中减震器座加强板3与轮罩内板本体1和轮罩外板本体2之间焊点的反复受力，通过连接梁4的设置，使得该处焊点受到的外力有一部分通过连接梁4被传递到D柱上，进而减少了该处焊点开裂的风险；常规的侧围内板后部总成包括轮罩内板本体1、轮罩外板本体2、减震器座加强板3、C柱内板本体5、顶盖后顶横梁左上连接板6，减震器座加强板3和轮罩内板本体1、轮罩外板本体2焊接后组成后轮罩总成，但是常规设置中并没有设置连接梁4，也就是传统设置中后轮罩总成没有通过连接梁4与C柱内板本体5、顶盖后顶横梁左上连接板6相连接，而本实用新型通过增设连接梁4，可以用于分散减震器座加强板3与轮罩内板本体1和轮罩外板本体2之间焊点的受力，减少该处焊点开裂的风险，这是常规技术中所不具备的，同时作为优选的，本实用新型中零部件是分别加工生产，除后减震器座加强板3采用料厚1.8mm高强板外，其它板料均为普通板材冷冲压成形；在实际操作中将减震器座加强板3和轮罩外板本体2、轮罩内板本体1焊接，组成后轮罩总成，最后后轮罩总成通过连接梁4分别与C柱内板本体5、顶盖后顶横梁左上连接板6相连接，进而组成侧围内板后部总成的一部分；同时本实用新型中顶盖后顶横梁左上连接板6实际上就是D柱的一部分。

作为优选的，本实用新型中连接梁4包括连接梁本体41，在连接梁本体41两端的侧面上设有焊接翻边42；焊接翻边42的设置，方便连接梁4与后轮罩总成、C柱内板本体5、顶盖后顶横梁左上连接板6之间的连接，实际操作中轮罩内板本体1上有两条凹筋，可以增加了轮罩内板本体1的模态刚度；同时本实用新型中连接梁4上焊接翻边42是分布在连接梁4的侧面上，当然具体位置以及焊接翻边42具体结构可以根据实际要求进行设置，只要能够实现连接梁本体41与相连接部件相连接的焊接翻边42理论上就是可以的，因为焊接翻边42的设置就是为了方便连接梁4与其他部件的连接。

本实用新型中连接梁4焊接时首先与轮罩外板面贴合，因为减震器座加强板3结构的设置，实际上减震器座加强板3也延伸至焊接翻边42与轮罩外板面的贴合处，这就使得连接梁4上的焊接翻边42、轮罩外板以及减震器座加强板3三者具有重合区域，重合区域形成三层板贴合，再通过焊枪焊接使得三层板焊成一体，这样的设置可以更好的保证该处的焊接强度；同时在本申请中后轮罩总成通过连接梁4与C柱内板本体5、顶盖后顶横梁左上连接板6相连接，这就需要设置在连接梁4另一端的焊接翻边42分别与C柱内板本体5、顶盖后顶横梁左上连接板6贴合，形成两层板贴合，并分别把各自形成的两层板焊为一体，进而实现连接柱与C柱内板本体5、顶盖后顶横梁左上连接板6的连接。

作为优选的，本实用新型中连接梁本体41上设有多个用于减重的减重槽44，减重槽44的设置，有利于整车轻量化，在实现对减震器座加强板3、轮罩内板本体1和外板本体之间焊点受力的分散传递，还可以尽量不过分增加整车质量。

作为优选的，本实用新型中连接梁本体41上设有加强环43，加强环43分布在减重槽44的周边，避免因减重槽44的设置，使得减重槽44边缘处连接梁4局部强度减弱。

作为优选的，本实用新型中连接梁本体41上设有用于增加连接梁4强度的加强肋45，这样的设置，可以避免因为设置减重槽44而影响连接梁4整体强度的降低。

作为优选的，本实用新型中连接梁本体41与轮罩总成相连接的一端设有倾斜面46，倾斜面46的设置，实际上是增加了连接梁本体41靠近后轮罩总成一端的端面长度，进而使得从该倾斜面46延伸出去的焊接翻边42长度较大，也就是使得倾斜面46延展出的焊接翻边42长度较长，这样可以使得连接梁4与后轮罩总成接触面积增加，方便连接梁4与后轮罩总成的焊接，也有利于提高连接梁4与后轮罩总成焊接的稳定性。

显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，均在本实用新型的保护范围之内。