一种用于摩托车的限制杆的制作方法

本实用新型涉及摩托车零件技术领域，具体而言，涉及一种用于摩托车的限制杆。

背景技术：

随着社会的进步和发展，自行车、摩托车和汽车等交通工具已经走进一个个家庭。和靠人力运动的自行车相比，摩托车运动速度快，更大的方便了人们的出行，节约了人的体力。但是速度的提升不可避免的带来了摩托车的整车偏摆，增加了车辆行驶的安全隐患。其中引擎偏摆的问题是安全问题中比较常见的问题。

现有技术中，通过一些特殊的结构将引擎与车架相连，从而将引擎所产生的震动传递到车架上。但是现有结构存在以下缺点：1、引擎通过限制杆将震动直接传递给车架，会增强整车不稳定性，进而影响摩托车骑乘的舒适性；2、现有的限制杆容易变形，车辆行驶的安全性容易受到威胁；3、整车空间不足，走线困难。基于以上缺点与问题，设计一种不易变形，且能够缓冲引擎震动，有效提高摩托车整车稳定性的结构迫在眉睫。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种用于摩托车的限制杆，其能够通过设置的橡皮层缓冲引擎震动，有效提高摩托车整车稳定性。

本实用新型的实施例是这样实现的：

一种用于摩托车的限制杆，其包括套设在引擎吊架轴外的套筒、一端连接至套筒的第一直杆、连接至第一直杆另一端的第二直杆、套设在第一直杆和第二直杆连接处的套环，以及套设在第二直杆外且间隔设置的两个橡皮层，两个橡皮层之间形成容纳空间，安装时，车架连接部设置在容纳空间，第二直杆远离套环的一端依次设置有与套环一起夹紧橡皮层的垫片和螺母。

在本实用新型较佳的实施例中，上述橡皮层均由首尾相连的第一曲面、第二曲面、平面、第三曲面和圆柱面围成车轮形，且两个第一曲面围成容纳空间，两个第一曲面中的至少一者上设置有多个向容纳空间延伸的凸起。

在本实用新型较佳的实施例中，上述凸起沿第二直杆的轴向和径向方向延伸。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两个橡皮层包括连接至套环的第一橡皮层和与第一橡皮层间隔设置的第二橡皮层，凸起包括第一凸起和第二凸起，第一凸起设置在第一橡皮层上，第二凸起设置在第二橡皮层上。

在本实用新型较佳的实施例中，上述第一凸起和第二凸起对称设置。

在本实用新型较佳的实施例中，上述第一凸起和第二凸起均为四个。

在本实用新型较佳的实施例中，上述相邻两个第一凸起沿第二直杆径向方向的延长线的夹角为90度。

在本实用新型较佳的实施例中，上述第一直杆的一端连接至套筒外圆周且垂直于套筒。

在本实用新型较佳的实施例中，上述第一直杆和第二直杆同轴线。

本实用新型实施例的有益效果是：用于摩托车的限制杆一端通过套筒与引擎吊架轴连接、另一端通过第一橡皮层和第二橡皮层将车架连接部夹紧，以实现与车架的连接。第一橡皮层和第二橡皮层的设计能够缓冲引擎传给车架的震动，有效提高摩托车整车稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例用于摩托车的限制杆的示意图；

图2为本实用新型实施例用于摩托车的限制杆的套筒、第一直杆和第二直杆的示意图；

图3为本实用新型实施例用于摩托车的限制杆、部分车架的示意图；

图4为本实用新型实施例橡皮层的示意图。

图标：100-用于摩托车的限制杆；110-套筒；120-第一直杆；130-第二直杆；140-套环；150-橡皮层；160-连接处；170-容纳空间；180-车架连接部；181-垫片；182-螺母；183-引擎吊架轴；151-第一橡皮层；152-第二橡皮层；153-第一曲面；154-第二曲面；155-平面；156-第三曲面；157-圆柱面；158-凸起；161-第一凸起；162-第二凸起。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

请参照图1，本实施例提供一种用于摩托车的限制杆100，其包括套筒110、第一直杆120、第二直杆130、套环140、两个橡皮层150。套筒110、第一直杆120、第二直杆130依次连接。

请参照图2，套环140套设在第一直杆120和第二直杆130的连接处160。两个橡皮层150间隔套设在第二直杆130外侧，且橡皮层150与套环140连接，上述套环140用以限定橡皮层150的位置。两个橡皮层150之间形成容纳空间170。

请参照图1和图3，安装时，车架连接部180设置在容纳空间170且车架连接部180与第二直杆130间隔一段距离，第二直杆130远离套环140的一端依次设置有垫片181和螺母182。这样，套环140位于两个橡皮层150的一侧，垫片181和螺母182位于两个橡皮层150的另一侧，拧紧螺母182，在挤压下，螺母182和垫片181向着套环140靠近，通过橡皮层150实现了对车架连接部180的连接和夹紧，整个用于摩托车的限制杆100只有橡皮层150与车架连接部180连接。引擎（图中未标出）传来的震动在通过橡胶层时，因为橡胶层有弹性，震动得到减弱，增强了整车稳定性。

请参照图2和图3，套筒110套设在引擎吊架轴183外，并与引擎吊架轴183配合，当摩托车启动时，引擎震动，通过引擎吊架轴183将震动传递给套筒110。

第一直杆120的一端连接至套筒110外圆周且垂直于套筒110。第一直杆120通过套筒110与引擎吊架轴183连接，此种连接方式更加安全，在使用过程中连接处160不易断裂。

第一直杆120的另一端与第二直杆130连接，且第一直杆120和第二直杆130同轴线。现有技术中，第一直杆120和第二直杆130呈一定角度，两者轴线不同，或者以弯曲杆来代替直杆，此时杆之间的连接处160或弯曲杆的拐点强度较弱，在受力增大时很容易发生变形。上述用于摩托车的限制杆100主体结构通过采用第一直杆120和第二直杆130替换原有技术中的弯曲杆，达到不易变形、耐久性强的技术效果。另外，第一直杆120和第二直杆130的空间分布进一步的节约了空间，为其他线路的安置提供了空间。在第一直杆120和第二直杆130的连接处160设置有套环140，上述套环140和螺母182、垫片181一起实现对车架连接部180的夹紧。应当理解，在本实施例中，套环140设置在第二直杆130和第一直杆120的连接处160，在其他实施例中，套环140还可以设置在第一直杆120或第二直杆130靠近连接处160的位置，都可以实现本实施例与螺母182、垫片181一起夹紧车架连接部180的技术效果，都在本实施例的保护范围中。

请参照图1、图3和图4，第二直杆130外间隔套设的两个橡皮层150分别为第一橡皮层151和第二橡皮层152，上述第一橡皮层151和第二橡皮层152均由首尾相连的第一曲面153、第二曲面154、平面155、第三曲面156和圆柱面157围成车轮形。第一橡皮层151的第一曲面153和第二橡皮层152的第一曲面153围成容纳空间170，且两个第一曲面153上设置有凸起158。上述第一橡皮层151的第一曲面153上设置有4个向容纳空间170延伸的第一凸起161，上述第二橡皮层152的第一曲面153上设置有4个向容纳空间170延伸的第二凸起162。第一凸起161和第二凸起162不仅能够防止橡皮层150因摩擦而破损，还能够增大橡皮层150与车架连接部180的摩擦力，进而防止橡皮层150与车架连接部180之间发生相对滑动。应当理解，在本实施例中，第一橡皮层151上设置有第一凸起161，第二橡皮层152上设置有第二凸起162，在其他实施例中，第一凸起161和第二凸起162可以只设置其中一者，都能实现本实施例中，增强摩擦力，夹紧车架连接部180的技术效果，都在本实施例的保护范围中。上述第一凸起161和第二凸起162沿第二直杆130的轴向方向（即图中F1方向）和径向方向（即图中F2方向）延伸，且对称分布在车架连接部180的两侧，且相邻两个第一凸起161沿第二直杆130径向方向的延长线的夹角为90度。第一凸起161和第二凸起162对称分布在车架连接部180的两侧，且在橡皮层150的周向方向上平均分布（相邻两个第一凸起161沿第二直杆130径向方向的延长线的夹角为90度），有利于车架连接部180在两个橡皮层150侧的受力均匀，当引擎的震动传过来时，第二直杆130可能产生沿着轴向或径向的震动，无论哪个方向的震动都传至橡皮层150，经过橡皮层150减震后再传给车架连接部180。车架连接部180在橡皮层150的保护下，两侧以及表面上受力均匀，凸起158的设计使得摩擦力大，车架连接部180不容易发生滑动，提高了整个摩托车的整车稳定性。需要说明的是，在本实施例中第一凸起161和第二凸起162沿第二直杆130的轴向和径向方向延伸，且在橡皮层150的周向方向上平均分布，在其他实施例中，第一凸起161和第二凸起162可以不沿着第二直杆130的轴向和径向方向延伸，不对称分布在车架连接部180的两侧，也可以不均匀分布，数目也可以不是4，都能实现本实施例增强摩擦力，稳定车架连接部180的位置，并且通过凸起158减小形变的技术效果，都在本实施例的保护范围中。

用于摩托车的限制杆100的工作原理是安装时，车架连接部180设置在容纳空间170且车架连接部180与第二直杆130间隔一段距离，第二直杆130远离套环140的一端依次设置有垫片181和螺母182。这样，车架连接部180的两侧直接与凸起158接触，套环140位于两个橡皮层150的一侧，垫片181和螺母182位于两个橡皮层150的另一侧，拧紧螺母182，在挤压下，螺母182和垫片181向着套环140靠近，通过橡皮层150实现了对车架连接部180的连接和夹紧，整个用于摩托车的限制杆100只有橡皮层150与车架连接部180连接。引擎传来的震动在通过橡胶层时，因为橡胶层有弹性，震动得到减弱，车架连接部180不容易发生震动，增强了整车稳定性。

综上所述，本实用新型提供一种用于摩托车的限制杆100一端通过套筒110与引擎吊架轴183连接、另一端通过第一橡皮层151和第二橡皮层152将车架连接部180夹紧，以实现与车架的连接。第一橡皮层151和第二橡皮层152的设计能够缓冲引擎传给车架的震动，有效提高摩托车整车稳定性。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。