摩托车的制作方法

本发明关于一种摩托车。

背景技术：

为了使摩托车车轮的交换变容易，并且提升维护性，发明人们持续研究将车轮安装于单边支撑的车轴的构造。这样的车轮的单边支撑构造也在jp2007-176387a中提出。

技术实现要素：

然而，jp2007-176387a的构造复杂且必须要有特殊的零件。因此耗费制造成本且可行性差。

本发明为着眼于此现有的问题点而完成的。本发明的目的为提供一种维护性优化并且制造成本廉价的摩托车。

本发明为通过以下的解决方案来解决前述课题。再者，为了容易理解而在说明书中附上使用的标号，但并非对此作限定。此外，附上标号作说明的构成可以适当替代也可进行改良。

其一的样态为一种摩托车，具有：车轮安装单元(40)，具备前端侧从外壳(41)突出的车轴(422)以及结合于该车轴(422)的轮毂(424)，且于该轮毂(424)安装负载轮(500)；叉支撑构件(24)，结合于车体侧的零件(21)；第1伸缩叉(261)，支撑于前述叉支撑构件(24)；第2伸缩叉(262)，配置于离前述车轮安装单元(40)的距离与前述第1伸缩叉(261)相异的位置，且支撑于前述叉支撑部(24)；第3伸缩叉(263)，配置于离前述车轮安装单元(40)的距离与前述第2伸缩叉(262)相同以及于该第2伸缩叉(262)车体前后方向的后方，且支撑于前述叉支撑构件(24)，其中，前述车轮安装单元(40)中，前述外壳(41)的与车轴突出面相对侧的背面连结于前述第1伸缩叉(261)、前述第2伸缩叉(262)、以及前述第3伸缩叉(263)并受到支撑。

附图说明

图1为表示涉及本发明摩托车的实施方式的左前侧立体图。

图2为表示涉及本发明摩托车的实施方式的左侧视图。

图3为表示涉及本发明摩托车的实施方式的右前侧立体图。

图4为表示涉及本发明摩托车的实施方式的右侧视图。

图5为表示涉及本发明摩托车的实施方式的前视图。

图6为安装车轮50的状态下，由正面观看前车轮安装单元40的剖面图。

图7为由正面观看安装于汽车的车轮安装单元90附近的剖面图。

具体实施方式

以下，随着参考附图来说明本发明的实施方式。

图1为表示涉及本发明摩托车的实施方式的左前侧立体图。图2为表示涉及本发明摩托车的实施方式的左侧视图。

以下的说明中，作为摩托车1，示例并说明一种二轮摩托车，其为在前端以及后端各具有1个车轮，且这些车轮是利用轮内式电气马达驱动的类型。但并不限于此。

摩托车1主要具有车体骨架10、转向单元20、后避震构造30、前、后车轮安装单元40、以及前、后车轮50。

车体骨架10是由钢管形成。车体骨架10的中央形成有电池容纳部10a，且在此装载有电池100。车体骨架10的前端固设有头管11。车体骨架10的上部设有座椅12。

转向单元20主要具有转向轴21、把手22、颈部托架23、叉支撑托架24、托架连结管25、第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、以及第3伸缩叉263。

转向轴21贯通头管11并转动自如地设置。把手22固设于转向轴21的上端。颈部托架23固设于转向轴21从头管11上方露出的部分。叉支撑托架24固设于转向轴21的下端。如图1所示，叉支撑托架24包含上段部24a以及下段部24b。下段部24b与上段部24a平行且比上段部24a还要向下偏置，亦即，偏移而位于下方。此外，下段部24b位于比上段部24a还要远离车体中心的外侧。托架连结管25将颈部托架23及叉支撑托架24连结固定。

第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、以及第3伸缩叉263为同尺寸、同特性的单元。这些伸缩叉为内管滑动自如地插入外管，并可伸缩自如。于是通过收纳于外管的弹簧的弹力，使内管从外管突出。此外，将油封入外管之中而能够通过此油得到阻尼力。

第1伸缩叉261支撑于叉支撑托架24的下段部24b。于第1伸缩叉261的下端形成有插通安装螺栓用的孔261a。此孔261a的中心如后所述，位于轮内马达的转子轴422的轴线上。

第2伸缩叉262支撑于叉支撑托架24的上段部24a。此外，如左侧视图(图2)所见可知，第2伸缩叉262在车体前后方向上位于比第1伸缩叉261还要前方的位置。此外，如左前侧立体图(图1)所见可知，第2伸缩叉262比第1伸缩叉261还要靠近车体中心进行配置。

第3伸缩叉263与第2伸缩叉262并排，并且支撑于叉支撑托架24的上段部24a。如左侧视图(图2)所见可知，第3伸缩叉263与第2伸缩叉262平行。第3伸缩叉263在车体前后方向上位于比第1伸缩叉还要后方的位置。第3伸缩叉263离车体中心的距离与第2伸缩叉262相同，且如后述由前视图观看时，则被第2伸缩叉262隐藏。

后避震构造30主要包含摇臂31及避震单元32。

摇臂31通过轴311而轴撑于车体骨架10。摇臂31能够以此轴311为中心上下转动。后述的后车轮安装单元40为单边支撑于此摇臂31。

避震单元32一端连结于车体骨架10，另一端连结于摇臂31。避震单元32为对应摇臂31的摇动而产生弹力及阻尼力的缓冲装置。避震单元32的构造与伸缩叉的构造亦相同，为活塞杆滑动自如地插入筒身。接着，将弹簧配置于筒身及活塞杆的周围，活塞杆通过此弹簧的弹力从筒身突出。此外，筒身之中封入油，通过此油而能够得到阻尼力。

前车轮安装单元40安装于第1伸缩叉261、第2伸缩叉262及第3伸缩叉263。接着，于前车轮安装单元40安装前车轮50。

后车轮安装单元40安装于摇臂31。接着，于后车轮安装单元40安装后车轮50。

图3为表示涉及本发明摩托车的实施方式的右前侧立体图。图4为表示涉及本发明摩托车的实施方式的右侧视图。

由图3及图4可知，摩托车的右侧没有支撑前车轮安装单元40或后车轮安装单元40的构造。亦即，前车轮安装单元40通过位于摩托车左侧的第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、以及第3伸缩叉263单边支撑。后车轮安装单元40则通过位于摩托车左侧的摇臂31单边支撑。

前负载轮500被从前车轮安装单元40的轮毂突出的5根轮毂螺栓插入并利用车轮螺母427紧固固定。负载轮500具有8条车轮轮辐502，连接周边边缘501以及车轮轮毂503。这些车轮轮辐502为从周边边缘501朝车轮轮毂503隆起的形状。此外，这些车轮轮辐502为摩托车1前进时旋转方向的前缘比后缘有较大凹陷的形状。由于这样的形状，负载轮500容易吸入空气，优化轮内马达或制动器的冷却性能。因此，轮内马达的动力性能或制动器性能容易维持在高效状态。

后负载轮500被从后车轮安装单元40的轮毂突出的5个轮毂螺栓插入并利用车轮螺母427紧固固定。由于前、后负载轮500皆相同，因此可相互交换。

图5为表示涉及本发明摩托车的实施方式的前视图。

由图5可知，由前视图观看时，第3伸缩叉263位于被第2伸缩叉262隐藏的位置。换句话说，第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263在轮内马达的转子轴轴方向上位于相同的位置，因此由前视图观看时，第3伸缩叉263被第2伸缩叉262隐藏。此外，观看图5的前视图可知负载轮500的车轮轮辐502为从周边边缘501朝车轮轮毂503较大隆起并从车轮侧面凸出的形状。接着，车轮轮辐502为摩托车1前进时旋转方向的前缘比后缘有较大凹陷的形状，因此负载轮500容易吸入空气，优化轮内马达或制动器的冷却性能。因此，轮内马达的动力性能或制动器性能容易维持在高效状态。再者，负载轮500的车轮轮辐502虽然为由周边边缘501朝车轮503隆起并从车轮侧面凸出的形状，但由图5可知，由前视图观看时并未从车体的侧面凸出。因为如此，即使一旦翻倒的情况下，也能够抑制对于负载轮500的损伤。

前、后车轮安装装置40沿用汽车所使用的车轮安装单元90。因此，首先对汽车用的车轮安装单元90作说明。

图7为由正面观看安装于汽车的车轮安装单元90附近的剖面图。

汽车的车轮安装单元90为配置于负载轮900内的轮内马达。汽车的车轮安装单元90包含马达外壳91、转子92、定子(定子铁心)93、以及制动单元94。

马达外壳91为收纳转子92以及定子93的壳体。于马达外壳91的背面安装有：上托架911，用于安装上球接头112；以及下托架912，用于安装下球接头122。

转子92包含转子铁心921、转子轴922、以及结合构件923。转子铁心921为短轴壁厚圆筒状(甜甜圈状)且配置于紧挨马达外壳91的内侧。转子轴922通过单排轴承951以及多排轴承952支撑于马达外壳91。再者，单排轴承951为转子轴922后端侧的轴承。多排轴承952为转子轴922前端侧的轴承。此多排轴承952位于轮胎中心线上。转子轴922的前端从马达外壳91突出。轮毂924花键嵌合并利用螺母925紧固固定于此部分。由于这样的构造，轮毂924与转子轴922一同旋转。轮毂螺栓926从轮毂924突出。负载轮900利用轮螺母927紧固于此轮毂螺栓926。结合构件923螺栓紧固于转子铁心921，并同时花键嵌合于转子轴922。

定子(定子铁心)93为短轴壁厚圆筒状(甜甜圈状)而配置于紧挨转子铁心921的内侧，并且固定于马达外壳91。

在此示例的汽车的车轮安装单元90中，制动单元94为鼓式制动器。制动单元94于背板941及制动鼓942之中收纳制动缸、制动蹄片等。背板941固定于马达外壳91。制动鼓942与轮毂924(转子轴922)一同旋转。

由于以上的构造，当转子铁心921旋转时，转子轴922则一同旋转，且轮毂924旋转以驱动车轮。通过制动缸的力将制动蹄片(衬片)向制动鼓942的内圆周面推压时，对制动鼓942(轮毂924)的旋转进行制动。再者，此处虽然举鼓式制动器示例作为制动单元94，但即使碟式制动器也是相同的。

这样的车轮安装单元90通过安装于上托架911的上球接头112而连接于上臂(上悬架臂)110，并同时通过安装于下托架912的下球接头122而连接于下臂(下悬架臂)120，借此来支撑汽车的车体1110。

本实施方式中使用的前、后车轮安装单元40基本构造与上述汽车用的车轮安装单元90亦相同。因此，接着参考图6对前车轮安装单元40作说明。

图6为安装车轮50的状态下，由正面观看前车轮安装单元40的剖面图。再者，为了简化图面，省略了定子(定子铁心)等。

本实施方式中使用的前车轮安装单元40基本构造与上述汽车用的车轮安装单元90亦相同，前车轮安装单元40包含马达外壳41、转子42、省略图示的定子(定子铁心)、以及制动单元44。

马达外壳41为收纳转子42以及定子的壳体。马达外壳41基本上与汽车的车轮安装单元90的马达外壳91相同，但此处于背面41a形成有鳍片410。但是鳍片410并非必须的，也可与图7所示汽车用的轮内马达(车轮安装单元90)相同地没有鳍片。此外，安装与第1伸缩叉261连结用的下托架411、以及与第2伸缩叉262和第3伸缩叉263连结用的上托架412，以取代安装于汽车的车轮安装单元90背面的上托架911以及下托架912。于下托架411螺刻有连结于第1伸缩叉261用的螺栓孔411b。此螺栓孔411b的中心位于转子42(转子轴422)的轴线上。此外，虽然没有表示在图6，但于上托架412螺刻有连结于第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263用的螺栓孔。此螺栓孔的中心比螺栓孔411b还要向上偏置，亦即偏移。两者之间的偏置量与叉支撑托架24的上段部24a以及下段部24b之间的偏置量相同。亦即，支撑于叉支撑托架24的下段部24b且安装下托架411状态的第1伸缩叉261长度、以及支撑于叉支撑托架24的上段部24a且安装上托架412状态的第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263的长度为相同长度。

转子42除了图示的转子轴422以外，与上述车轮安装单元90相同地具备转子铁心或结合构件，但省略了图示。转子轴422与汽车的车轮安装单元90的转子轴922亦相同，通过单排轴承451以及多排轴承452支撑于马达外壳41。单排轴承451位于车体中心线上。如上所述，车轮安装单元90当装载于汽车时，转子轴922前端侧轴承的多排轴承952配置成位于轮胎中心线上。当车轮安装单元40装载于摩托车上时，若以相同的配置，则车轮安装单元40的背面会从负载轮500大幅凸出。这样的情况下，也必须使伸缩叉从车体中心进行较大偏置，于是平衡恶化。对此，在本实施方式中，转子轴422后端侧轴承的单列轴承452设置成位于轮胎的中心线，因而能够将伸缩叉靠近车体中心并将平衡作优选配置。

转子轴422的前端从马达外壳41突出。轮毂424花键嵌合并利用螺母425紧固固定于此部分。此外，在此图6中，制动器为碟式制动器。制动碟盘441通过螺栓432紧固于隔片431。于隔片431压入轮毂螺栓426，此轮毂螺栓426从轮毂424形成的孔突出。负载轮400利用车轮螺母427紧固于此轮毂螺栓426。由于这样的构造，因此负载轮400为单边支撑状态。再者，省略图示的转子铁心与上述的车轮安装单元90亦同样为短轴壁厚圆筒状(甜甜圈状)，并且配置于紧挨马达外壳41的内侧。此外，结合构件在螺栓紧固于转子铁心的同时花键嵌合于转子轴422。

由于以上的构造，当转子铁心旋转时，转子轴422会一同旋转，从而旋转轮毂424以驱动负载轮400。当制动衬块向制动碟盘441推压时会产生制动力。

这样的前车轮安装单元40通过下托架411连结于第1伸缩叉261，并同时通过上托架412连结于第2伸缩叉262及第3伸缩叉263，借此单边支撑于转向单元20。再者，如上所述，螺刻于下托架411的螺栓孔411b的中心由于位于转子轴422的轴线上，因此第1伸缩叉261的安装中心与转子轴422的轴线一致。此外，第2伸缩叉262以及第3伸缩叉262的安装中心比第1伸缩叉261安装中心还要向上偏置，其偏置量则与叉支撑托架24的上段部24a以及下段部24b之间的偏置量相同。因此，第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、以及第3伸缩叉263的全长皆相同。

后车轮安装单元40基本构造与前车轮安装单元40亦相同，因此省略说明。再者，前车轮安装单元40虽然通过下托架411连结于第1伸缩叉261，并同时也通过上托架412连结于第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263，但后车轮安装单元40为通过背面的托架连结于摇臂31。

(作用效果)

在本实施方式中，由于车轮安装单元40(转子轴422)为单边支撑的构造，因此车轮50的拆卸、交换容易，并优化了维护性。

此外，为了单边支撑车轮安装单元40(转子轴422)，必须将伸缩叉仅配置于车体的单边侧。这样的情况下，弯曲荷重容易作用于伸缩叉，且起因于此弯曲荷重，外管与内管之间的滑动性恶化，伸缩叉变得难以冲程。对此，若依据本实施方式，由于利用了3组伸缩叉支撑车轮安装单元40，因此能够良好保持外管与内管之间的滑动性，并且能够防止伸缩叉变得难以冲程的现象。

特别在本实施方式中，将3组伸缩叉之中的2组伸缩叉(第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263)以离车轮安装单元40等距离的方式前后并列，同时将1组伸缩叉(第1伸缩叉261)进行与其2组伸缩叉相比离车轮安装单元40的距离不同，且远离车轮安装单元40的配置。如此一来，可产生以下的极大效果：即使在制动器制动时荷重作用于车辆前后方向上的场面下，仍能够良好保持伸缩叉的滑动性，并且即使在转弯行驶时或路况不佳的道路行驶时等对伸缩叉荷重作用于车辆横方向的场面下，也能够良好保持伸缩叉的滑动性。再者，也可将3组伸缩叉之中的2组伸缩叉(第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263)以离车轮安装单元40等距离的方式前后并列，并同时将1组伸缩叉(第1伸缩叉261)进行与其2组伸缩叉相比离车轮安装单元40的距离不同，且接近车轮安装单元40的配置。

进一步，在本实施方式中，第1伸缩叉261的连结点设置成位于车轮安装单元40的转子轴422的轴线上。由于本实施方式中车轮安装单元40为单边支撑的状态，因此对伸缩叉容易作用弯曲荷重。若伸缩叉的连结点越远离车轮安装单元的转子轴422的轴线，作用于伸缩叉的力矩就变越大，但如本实施方式所述，借由将伸缩叉的连结点配置于车轮安装单元40的转子轴422的轴线上，则能够将弯曲荷重的影响抑制到较小。

再进一步，第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263的连结点设置成位于比第1伸缩叉261的连结点还要上方。考虑假设没有第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263，且仅利用第1伸缩叉261单边支撑车轮安装单元40的情况，车轮安装单元40变得容易以第1伸缩叉261的连结点为中心作振动。对此，如本实施方式所述，借由将第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263的连结点配置于比第1伸缩叉261的连结点还要上方偏置的位置，车轮安装单元40变得难以振动，从而能够良好保持伸缩叉的滑动性。

此外，在本实施方式中，以与第1伸缩叉261的连结点与第2伸缩叉262以及第3伸缩叉263的连结点之间的偏置量为相同偏置量的方式，使叉支撑托架24的上段部24a及下段部24b偏置。因此，由于第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、以及第3伸缩叉263的全长皆相同，因此可使用同尺寸、同特性的伸缩叉作为第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、以及第3伸缩叉263。于是，能够将制造成本抑制在低价。

此外，借由前车轮安装单元40以及后车轮安装单元40基本上亦使用相同构造的轮内马达，能够将制造成本抑制在低价。进一步，借由沿用电动汽车的轮内马达，可得大量量产效果并且大幅抑制制造成本。

进一步，在本实施方式中，转子轴422后端侧轴承的单列轴承451位于车体中心线上。如此一来，能够将伸缩叉靠近车体中心并将平衡作优选配置。此外，由于轴承位于车体中心线(轮胎中心线)上，因此对抗于来自路面的输入力变强，能够使车轮安装单元40的耐久性能提升。

再进一步，在本实施方式中，第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、第3伸缩叉263、以及摇臂31配置于车体的左侧，而负载轮500配置于车体的右侧。摩托车(二轮摩托车)的脚架(侧脚架)一般配置于车体的左侧，且骑乘者也由车体的左侧上下车。借由本实施方式的将第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、第3伸缩叉263、以及摇臂31配置于车体的左侧，而负载轮500配置于车体的右侧，例如骑乘者推动摩托车时由于是站在负载轮的相对侧推动，因此美观的负载轮500引人注目，并显现出摩托车1的轮廓。

再者，在上述实施方式中，虽然举例说明利用第1伸缩叉261、第2伸缩叉262、以及第3伸缩叉263的3组伸缩叉而构成的例子，但不限于3组，即使设置成利用车体前后方向的位置相异并且离车轮安装单元40的距离(车轴方向的距离)也相异的2组伸缩叉(例如，第1伸缩叉261以及第2伸缩叉262/第1伸缩叉261以及第3伸缩叉263)来单边支撑车轮安装单元40(转子轴422)，也可得到相应的效果。

进一步，车体前后方向的位置虽相同，但即使设置成利用离车轮安装单元40的距离(车轴方向的距离)相异并且横向并列的2组伸缩叉来单边支撑车轮安装单元40(转子轴422)，也能够减低作用于各个伸缩叉的荷重的影响，不仅在转弯行驶时或路况不佳的道路行驶时等对伸缩叉荷重作用于车辆横方向的场面下，能够良好保持伸缩叉的滑动性，并且在制动器制动时荷重作用于车辆前后方向的场面下亦可得到相应的效果。

以上，虽然说明了本发明的实施方式，但上述实施方式仅示例出本发明适用例的一部分，并非旨在将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成中。

例如，在上述实施方式中，虽然示例了利用多组伸缩叉支撑前车轮安装单元40的构成，但并不于限于此。也可为利用多组伸缩叉支撑后车轮安装单元40的构成。亦即，在上述说明中，虽然后车轮安装单元40通过摇臂31单边支撑，但也可设置为与前车轮安装单元40相同地利用多组伸缩叉单边支撑。

此外，在上述的实施方式中，作为车轮安装单元40，虽然示例并说明轮内马达，但轮内马达并非必须。例如，可为车轴(转子轴422)支撑于上述马达外壳41但不具有转子铁心或结合构件的单元。若为这样的单元，则可适用于例如利用汽油等来产生驱动力的传统摩托车(二轮摩托车)或使用电动马达而仅于单轮(例如后轮)产生驱动力型的摩托车(二轮摩托车)。

进一步，在上述实施方式中，作为摩托车1，虽然示例并说明前轮以及后轮分别具有1轮的二轮摩托车，但不限于此。也可适用于前轮有2轮的类型、或后轮有2轮的类型、甚至前轮以及后轮分别具有2轮的类型的车辆。

上述实施方式可作适当组合。

本发明主张基于2017年2月27日于日本特许厅所提出申请的特愿2017-34262为优先权，此申请案的全部内容将通过引用并入本说明书中。