一种轻型一体化电动转向助力装置壳体的制作方法

本实用新型涉及电动助力转向装置领域，尤其涉及了一种轻型一体化电动转向助力装置壳体。

背景技术：

非独立悬挂的商用车将陆续采用循环球式电动转向装置，该装置有蜗轮蜗杆和循环球两级减速机构，电动机通过此两级减速，将方向盘手力放大，从而起到助力效果。原装置采用分体式结构，分蜗轮蜗杆减速部分和循环球减速部分，再通过螺栓或调整螺母将两个减速机构的壳体连接一体，这样会使装置体积加大、重量变沉并且轴系定位不准确，装配时需要调整间隙，从而影响装配效率和效果。

另外，一根循环球螺杆上要安装螺母、轴承、蜗轮和传感器，彼此都需要很高的定位精度，而蜗杆安装在壳体上，如果壳体不是一个整体，不是一次装夹加工成型，而是通过装配时再调整间隙，很难确保装配精度，从而降低产品品质、可靠性和使用寿命，非常具有实用性。

中国专利2018214061428提供一种一体化壳体的技术方案，该技术方案的壳体能够进行一体化安装设计，但是其不能满足轻量化设计的需求，而且整个壳体外观占用空间较大。而且一般壳体采用的铸铁壳体比较沉重，铸造时带来大量能源消耗，成品为了防锈还需要进行喷油漆作业，造成污染等。

技术实现要素：

本实用新型根据现有壳体重量较大，不能满足轻量化需求，以及污染环境的缺点，提供了一种轻型一体化电动转向助力装置壳体。

为了解决上述技术问题，本实用新型通过下述技术方案得以解决：

一种轻型一体化电动转向助力装置壳体，包括用于安装循环球减速结构的第一壳体和用于安装蜗杆的第二壳体，第一壳体和第二壳体一体成型，第一壳体内一体成型有隔壁，隔壁将第一壳体内的空间分隔成一侧用于安装蜗轮的第一安装室和另一侧用于安装循环球减速组件的第二安装室，壳体为密度比铸铁小的轻金属壳体，壳体上开设有用于将壳体固定在车辆上的安装通孔，安装通孔沿第一壳体的径向延伸。采用轻质金属壳体，能够极大的减轻壳体的质量，从而能够实现轻量化，而且通过在壳体上开设的安装通孔能够最大程度的减少壳体占用的空间。

作为优选，壳体为铝合金壳体；第二壳体内的腔室与第一安装室内连通形成用于安装蜗轮蜗杆结构的空间。铝合金壳体具有重量轻，污染小耐腐蚀的优点。

作为优选，第一壳体的周向侧面上向外延伸有耳座，耳座与第一壳体一体成型设置，每个耳座至少贯穿设置一个安装通孔。耳座能够提高壳体整体的强度，从而能够为固定件穿过安装通孔时提供足够的支撑。

作为优选，安装通孔的个数为不低于三个，相互之间构成多边形。

作为优选，安装通孔为光孔。光孔便于加工成型，同时方便固定件的安装。

作为优选，第一壳体包括第三壳体和第四壳体，第四壳体上开设有齿扇组件安装口，第三壳体的一端为循环球减速组件安装口，另一端为蜗轮安装口，第三壳体外侧面的上侧一体成型有开设有安装通孔的耳座，第四壳体的下侧一体成型有开设有安装通孔的耳座。通过对安装通孔位置的设计，从而分散电动转向装置在转向时产生的扭矩，从而降低对壳体的破坏。

作为优选，设置在第三壳体上的安装通孔的长度不小于设置在第四壳体上的安装通孔的长度。

作为优选，第三壳体上侧的安装通孔的长度不小于设置在第四壳体上的安装通孔的长度；安装通孔的长度小于等于第三壳体最大外径尺寸。

本实用新型由于采用了以上技术方案，具有显著的技术效果：

本实用新型所述的壳体利用铝合金材料铸造循环球电动转向装置的壳体，降低总成的重量，而且通过对安装通孔结构的设计，降低了铝合金壳体强度较差不能够承受较大扭矩的缺陷，从而实现替换铸铁件的能力。而且一体化的壳体减小了装配的误差，提高了装配的精度，而且装配过程十分方便，不需要去进行间隙调整，确保了装配的精度和装配的效率。该壳体可以适用于不同吨位的商用车。

附图说明

图1壳体的主视图；

图2图1的俯视图；

图3是图2b-b的剖视图；

图4是实施例2的结构示意图；

图5是图2c-c的剖视图；

图6是实施例3的壳体的装配示意图。

图中的附图标记对应以下技术名称：1—第一壳体、2—第二壳体、3—隔壁、4—第一安装室、5—第二安装室、6—安装通孔、7—耳座、8—第三壳体、9—第四壳体、10—齿扇组件安装口、11—循环球减速组件安装口、12—蜗轮安装口、13—固定板、14—安装通道、15—过渡板、16—连接孔、17—螺栓。

具体实施方式

实施例1

如图1至图3以及图5所示，本实施例提供一种轻型一体化电动转向助力装置壳体，包括用于安装循环球减速结构的第一壳体1和用于安装蜗杆的第二壳体2，第一壳体1和第二壳体2一体成型，第一壳体1内一体成型有隔壁3，隔壁3将第一壳体1内的空间分隔成一侧用于安装蜗轮的第一安装室4和另一侧用于安装循环球减速组件的第二安装室5，壳体为密度比铸铁小的轻金属壳体，壳体上开设有用于将壳体固定在车辆上的安装通孔6，安装通孔6沿第一壳体1的径向延伸。隔壁3的中部开设有用于循环球减速组件中螺杆穿出的安装通道14。

本实施例提供的壳体为铝合金壳体；第二壳体2内的腔室与第一安装室4内连通形成用于安装蜗轮蜗杆结构的空间。本发明提供的技术方案相对于传统的壳体安装节省了安装座的使用，通过在第一壳体1的周向侧面上向外延伸设置耳座7来提供固定座，耳座7与第一壳体1一体成型设置，每个耳座7至少贯穿设置一个安装通孔6，本实施例中每个耳座7中均贯穿设置有一个安装通孔6。为了便于安装，所有安装通孔6的出口端处于同一平面内，所述的出口端为靠近车辆安装大梁的一端。安装通孔6的个数为4个，相互之间构成四边形，但是本实施例中安装通孔6的个数可以替换为任意数量。

本实施例中的耳座7作为加强件使用，所以安装通孔6不与壳体内的腔室连通，安装通孔6为光孔。

第一壳体1包括柱状的第三壳体8和沿柱状壳体周向侧面径向延伸的第四壳体9，很显然第三壳体8和第四壳体9内的腔室是连通的，且第三壳体8和第四壳体9为一体成型。第四壳体9上开设有齿扇组件安装口10，第三壳体8的一端为循环球减速组件安装口11，另一端为蜗轮安装口12，第三壳体8外侧面的上侧一体成型有开设有安装通孔6的耳座7，第四壳体9的下侧一体成型有开设有安装通孔6的耳座7。本实施中在第三壳体8的上端远离第四壳体9的一端设置有两个耳座7，每个耳座7均开设有一个贯穿耳座7的安装通孔6，在本实施例中，第三壳体8上的耳座7位于蜗轮安装口12和循环球螺母组件安装口之间；第四壳体9的下端远离第三壳体8的一端设置有两个耳座7，每个耳座7均开设有一个贯穿耳座7的安装通孔6。总体上看，第三壳体8和第四壳体9上的安装通孔6相互构成四边形形状。

第三壳体8上侧的安装通孔6的长度不小于第四壳体9下侧安装通孔6的长度，第三壳体8上侧的安装通孔6的长度不小于设置在第四壳体9上的安装通孔6的长度；安装通孔6的长度小于等于第三壳体8最大外径尺寸。这是为了能够为壳体提供较大的支撑面，较长的安装通孔6能够在安装时为安装件提供较大的接触面，从而提高壳体的强度。

在本实施例中，安装通孔6的长度相同且小于第三壳体8的最大外径尺寸；第四壳体9和第三壳体8外壁之间成型有加强筋。安装通孔6的长度为10mm～100mm之间，本实施例中，安装通孔6的长度为70mm。

为了节约空间以及便于齿扇组件的安装，所述的安装通孔6两个位于齿扇组件安装口10的上方，两个安装口设置在齿扇组件安装口10的下侧。

在安装时，将电动转向助力装置的零部件装配至壳体内，然后利用螺栓17穿过安装通孔6，将壳体固定在车辆上。

实施例2

如图1至5所示，一种轻型一体化电动转向助力装置壳体，本实施例与实施例1的区别之处在于：位于齿扇组件安装口10下侧的耳座7的厚度小于第一壳体1上侧耳座7的厚度。该种结构适用于车型较小的商用车，循环球减速组件在工作时扭矩较小对壳体造成的负担也较小，上侧耳座6的厚度大小下侧耳座6厚度的原因是，因为上侧的耳座6更加靠近循环球减速组件，相较于下侧的耳座6需要更大支撑力。上侧安装通孔6的长度为70mm，下侧安装通孔6的长度为30mm。

实施例3

一种轻型一体化电动转向助力装置壳体，本实施例与实施例1的区别之处在于：安装通孔6的长度为100mm。

实施例4

如图1至图6所示，一种轻型一体化电动转向助力装置壳体，本实施例与实施例2的区别之处在于：当需要较大的扭矩时，或者壳体的内壁设计的较为单薄不能满足扭矩的需求时，在安装时提供一块过渡板15，过渡板15包括与安装通孔6一一对应的连接孔16，过渡板15的材质为铸铁，螺栓17依次穿过壳体上的安装通孔6、过渡板15上的连接孔16然后将过渡板15和壳体固定在车辆的大梁上。

实施例5

一种轻型一体化电动转向助力装置壳体，本实施例与实施例1的区别之处在于：本实施例第一壳体1的圆周侧面设置耳座6，通过在第三壳体8的外侧延伸固定板13，使安装通孔6开设在固定板13上形成安装结构，相较于实施例1/2/3采用固定板13的结构可以根据自身需要设计不同结构的固定板13，从而达到支撑的目的，结构更加多样化。

实施例6

本实施例提供一种电动转向助力装置，包括实施例1或实施例2或实施例3或实施例4的壳体。

实施例7

一种轻型一体化电动转向助力装置壳体，本实施例与实施例1的区别之处在于：每个安装通孔6为2个位于同一直线的通孔段组成，通孔段之间不设置耳座6，这种结构能够进一步节约耳座6的长度，减轻重量，适合一些载荷需求较小的转向器。

总之，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，凡依本实用新型申请专利范围所作的均等变化与修饰，皆应属本实用新型专利的涵盖范围。