一种乘用车转向节的制作方法

本实用新型涉及乘用车转向系统的技术领域，尤其涉及一种乘用车转向节。

背景技术：

转向节是汽车转向系统的主要零件之一，能够使汽车稳定行驶，转向节的功能是承受汽车载荷。在汽车行驶状态下，它承受着多变的冲击载荷，因此，要求其具有很高的强度、尺寸、位置精度，属汽车保安件。

现有转向节具有承载能力低的缺点，强度无法满足大载荷乘用车的要求。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种乘用车转向节，以满足大载荷乘用车的要求。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种乘用车转向节，包括：

转向节主体，其中心形成阶梯形通孔；

两个上控制臂连接部，设置在所述转向节主体的边缘，两个所述上控制臂连接部之间设有连接筋；

前束调整臂连接部，设置在所述转向节主体的边缘，并与所述转向节主体之间设有锻造敷料；

阶梯轴，设置在所述转向节主体的外端面上并与所述阶梯形通孔连通，所述阶梯轴的外壁设有淬硬层。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，所述转向节主体的内端面在阶梯形通孔的外周设有若干个第一螺纹孔，以及在所述前束调整臂连接部和所述上控制臂连接部之间设有若干个第二螺纹孔。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，所述转向节主体共设有四个所述第一螺纹孔和两个所述第二螺纹孔，四个所述第一螺纹孔沿周向间隔90°，两个第二螺纹孔分别位于所述上控制臂连接部和所述前束调整臂连接部的一侧。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，两个所述上控制臂连接部从所述转向节主体沿远离所述阶梯轴的方向倾斜延伸，所述上控制臂连接部远离所述转向节主体的一端设有用于连接上控制臂的第一连接孔。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，所述转向节主体还设有轮速传感器连接部，所述轮速传感器连接部形成用于连接轮速传感器的第二连接孔，所述第二连接孔的轴线与所述阶梯轴的轴线平行。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，所述转向节主体还设有下控制臂连接部，所述下控制臂连接部形成用于连接下控制臂的第三连接孔，所述第三连接孔的轴线与所述阶梯轴的轴线之间呈60°夹角。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，所述前束调整臂连接部包括肢部和端部，所述肢部从所述转向节主体沿远离所述阶梯轴的方向倾斜延伸并连接所述端部，所述端部上设有连接前束调整臂的第四连接孔。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，所述肢部与所述阶梯轴的轴向平行，所述肢部与所述转向节主体的连接处设有所述锻造敷料。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，所述上控制臂连接部、所述轮速传感器连接部、所述下控制臂连接部和所述前束调整臂连接部呈顺时针或逆时针方向布置在所述转向节主体上。

作为上述的乘用车转向节的一种优选方案，所述阶梯轴的外壁沿长度方向至少形成n级阶梯，所述淬硬层设置在从靠近转向节主体的一端起算的第2级和第n-1级阶梯，其中n≥4。

本实用新型的有益效果：通过在上控制臂连接部设置连接筋、在前束调整臂连接部设置锻造敷料以及在阶梯轴上设置淬硬层，使转向节整体具有强度高，承载能力强等优点，同时零件整体均匀过度，材料等应力分布，有效提升材料利用率，在承载能力增加30％的同时，重量比普通铸铁件降低10％，降重效果明显。

附图说明

图1是本实用新型具体实施方式提供的乘用车转向节的立体结构示意图；

图2是本实用新型具体实施方式提供的乘用车转向节的另一视角的立体结构示意图；

图3是本实用新型具体实施方式提供的乘用车转向节的再一视角的立体结构示意图。

图中：

1-转向节主体；2-上控制臂连接部；3-轮速传感器连接部；4-下控制臂连接部；5-前束调整臂连接部；6-阶梯轴；11-阶梯形通孔；12-第一螺纹孔；13-第二螺纹孔；20-第一连接孔；21-连接筋；30-第二连接孔；40-第三连接孔；51-肢部；52-端部；520-第四连接孔；53-锻造敷料；61-淬硬层。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

本实用新型提供一种乘用车转向节，用于传递并承受汽车前部载荷。

如图1-图3，乘用车转向节包括：转向节主体1，转向节主体1用于与车辆驻车机构(制动盘)连接；转向节主体1的第一端设有两个上控制臂连接部2，两个所述上控制臂连接部2用于连接上控制臂，转向节主体1的第二端设有轮速传感器连接部3，轮速传感器连接部3用于连接轮速传感器，转向节主体1的第三端设有下控制臂连接部4，下控制臂连接部4用于连接下控制臂，转向节主体1的第四端设有前束调整臂连接部5，前束调整臂连接部5用于连接前束调整臂，转向节主体1的外端面设有阶梯轴6，阶梯轴6用于套设轮毂轴承。

在本实施例中，上控制臂连接部2、轮速传感器连接部3、下控制臂连接部4和前束调整臂连接部5呈顺时针或逆时针方向布置在转向节主体1上。需要说明的是，该顺时针或逆时针方向是以从转向节主体1背对阶梯轴6的方向进行观察。即，若从阶梯轴6所在面观察，以上部件呈逆时针或顺时针方向布置在转向节主体1上。另外，上控制臂连接部2、轮速传感器连接部3、下控制臂连接部4和前束调整臂连接部5也可呈逆时针方向布置在转向节主体1上。

转向节主体1的中心形成阶梯形通孔11，阶梯形通孔11的半径从转向节主体1的内端面向外逐节减小并与阶梯轴6连通。

转向节主体1的内端面在阶梯形通孔11的外周设有若干个第一螺纹孔12，以及在前束调整臂连接部5和上控制臂连接部2之间设有若干个第二螺纹孔13，制动盘可通过螺栓连接至转向节主体1的第一螺纹孔12和第二螺纹孔13中。

在本实施例中，转向节主体1共设有四个第一螺纹孔12和两个第二螺纹孔13，四个第一螺纹孔12沿周向间隔90°，两个第二螺纹孔13分别位于控制臂连接部2和前束调整臂连接部5的一侧。需要说明的是，本实用新型并不限于第一螺纹孔12以及第二螺纹孔13的个数和位置，在实际制作时，第一螺纹孔12的个数根据制动盘设置。

两个上控制臂连接部2形成在转向节主体1的上端并向远离阶梯轴6的方向倾斜延伸，上控制臂连接部2远离转向节主体1的一端设有用于连接上控制臂的第一连接孔20。在本实施例中，第一连接孔20为通孔。

进一步两个上控制臂连接部2之间设有连接筋21，用于增强其局部刚度，避免产生锻造缺陷。

两个上控制臂连接部2之间在转向节主体1表面设有连接筋21，进一步增强控制臂连接部与转向节主体1之间的刚度。

轮速传感器连接部3形成第二连接孔30，第二连接孔30的轴线与阶梯轴6的轴线平行，从而使轮速传感器的感应端正对轮毂轴承，方便测速。在本实施例中，第二连接孔30为通孔。

转向节1的下端设有下控制臂连接部4，即下控制臂连接部4与上控制臂连接部2上下对置，且下控制臂连接部4向远离阶梯轴6的方向延伸。

下控制臂连接部4形成连接下控制臂的第三连接孔40，第三连接孔40的轴线与阶梯轴6的轴线之间呈60°夹角。在本实施例中，第三连接孔40也为通孔。

前束调整臂连接部5包括肢部51和端部52，肢部51从转向节主体1沿远离阶梯轴6的方向倾斜延伸并连接端部52，端部52上设有连接前束调整臂的第四连接孔520。

在本实施例中，肢部51与阶梯轴6的轴向平行，从而使前束调整臂与轮毂之间相互垂直。

肢部51与转向节主体1的连接处设有锻造敷料53，保证分型面可正常延续至外连接臂。

阶梯轴6的外壁为多级阶梯结构，并且其外径沿远离转向节主体1逐级减小，阶梯轴6的内壁具有均一内径。

阶梯轴6的外壁局部设有淬硬层61，通过局部感应淬火形成淬硬层61，提高表面硬度，避免轴径与轴承在滑动摩擦时的磨损。

进一步，阶梯轴6的外壁沿长度方向至少形成n(n≥4)级阶梯，淬硬层61设置在从靠近转向节主体1的一端起算的第2级和第n-1级。本实施例中，阶梯轴6具有六级阶梯，淬硬层61设置在从靠近转向节主体1的一端起算的第二和第五级阶梯上。通过这种设计，减少淬火工艺次数，同时满足表面最大硬度，避免轴径和轴承在滑动时的磨损。

本实用新型的工作原理如下：转向节主体1与制动盘连接；两个上控制臂连接部2用于连接上控制臂，轮速传感器连接部3用于连接轮速传感器，下控制臂连接部4用于连接下控制臂，前束调整臂连接部5用于连接前束调整臂，阶梯轴6用于连接轮毂轴承。

该乘用车转向节通过在前束调整臂连接部5设置锻造敷料53使锻造工艺可行，并在上控制臂连接部设置连接筋21、在阶梯轴6上设置淬硬层61，使转向节整体具有强度高，承载能力强等优点，同时零件整体均匀过度，材料等应力分布，有效提升材料利用率，在承载能力增加30％的同时，重量比普通铸铁件降低10％，降重效果明显。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。