前围板下横梁和车辆的制作方法

本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种前围板下横梁和具有该前围板后横梁的车辆。

背景技术：

相关技术中，现有车型的前围板是单层结构，在其下端焊接横梁，一般采用钢材冲压成型，且横贯车辆左右的纵梁、截面较小，结构稳定性较差，且左右传力的过程中易发生变形，且在一些现有技术中，前纵梁无法延伸到地板下方，导致传力效果较差，前围板侵入量超标，安全性较差，存在改进的空间。

技术实现要素：

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种前围板下横梁，该前围板下横梁的结构强度较大，可对来自不同方向的作用力的有效传递，且不易发生变形，利于降低前围板侵入量。

根据本申请实施例的前围板下横梁，包括：横梁本体，所述横梁本体的上端适于与前围板的下端相连，所述横梁本体的两端适于分别与左纵梁、右纵梁相连，所述横梁本体的下端适于与地板相连，所述横梁本体具有沿横向贯通的加强腔，且所述加强腔设有第一加强筋和第二加强筋，所述第一加强筋与所述第二加强筋交叉设置且将所述加强腔分隔成沿纵向、竖向间隔开的多个子加强腔。

根据本申请实施例的前围板下横梁，前围板下横梁沿竖向、纵向的结构强度较大，可使得前围板受到的碰撞力能够有效地分散至地板、左纵梁和右纵梁，进而向整车扩散，且在力传递的过程中前围板下横梁不易发生变形，从而对前围板起到有效支撑的作用，减少前围板的变形量，即减少前围板的入侵量，保证车内安全性。

根据本申请一些实施例的前围板下横梁，所述第一加强筋为沿上下方向依次设置的多个，所述第二加强筋为沿前后方向依次设置的多个，多个所述第一加强筋与多个所述第二加强筋交叉设置。

根据本申请一些实施例的前围板下横梁，所述第一加强筋包括上加强筋、中加强筋和下加强筋，所述第二加强筋包括前加强筋、后加强筋；其中，所述上加强筋、所述中加强筋和所述下加强筋均与所述前加强筋交叉设置，所述中加强筋和所述下加强筋均与所述后加强筋交叉设置。

根据本申请一些实施例的前围板下横梁，所述中加强筋和所述下加强筋均包括沿前后方向延伸且互成弯折结构的多段。

根据本申请一些实施例的前围板下横梁，所述前加强筋沿竖向延伸，所述后加强筋从下向上朝后倾斜设置。

根据本申请一些实施例的前围板下横梁，所述横梁本体包括前侧板、后侧板和底板，所述前侧板、所述后侧板和所述底板首尾依次相连且限定出所述加强腔，所述第一加强筋的两端分别与所述前侧板和所述后侧板相连，所述第二加强筋的两端分别与所述后侧板和所述底板相连。

根据本申请一些实施例的前围板下横梁，所述底板包括沿前后方向依次布置的第一段、第二段和第三段，所述第一段与所述前侧板的下端相连，所述第三段与所述后侧板的下端相连，所述第一段和所述第三段分别与所述第二段的前后两端相连，且所述第二段的前端高于所述第二端的后端。

根据本申请一些实施例的前围板下横梁，所述前侧板的上端与所述后侧板的上端连接处设有朝上延伸的第一连接板，所述后侧板的下端与所述底板的后端连接处设于朝后延伸的第二连接板，所述第一连接板和所述第二连接板分别用于与所述前围板的下端、所述地板相连。

根据本申请一些实施例的前围板下横梁，所述横梁本体为挤压成型。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的前围板下横梁。

所述车辆和上述的前围板下横梁相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请实施例的前围板下横梁的断面示意图；

图2是根据本申请实施例的前围板下横梁的结构示意图。

附图标记：

前围板下横梁100，

前侧板1，后侧板2，底板3，第一段31，第二段32，第三段33，上加强筋41，中加强筋42，下加强筋43，前加强筋44，后加强筋45，子加强腔51，第一连接板61，第二连接板62。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即x向；左右方向为车辆的横向，即y向；上下方向为车辆的竖向，即z向。

下面参考图1-图2描述根据本申请实施例的前围板下横梁100，该前围板下横梁100可连接于前围板与地板之间，且前围板下横梁100的结构强度较大，能够很好地传递碰撞力，且在力传递过程中不会出现结构变形的问题，安全性和可靠性均较佳。

如图1和图2所示，根据本申请实施例的前围板下横梁100，包括：横梁本体。

其中，横梁本体的上端适于与前围板的下端相连，横梁本体的两端适于分别与左纵梁、右纵梁相连，横梁本体的下端适于与地板相连。也就是说，通过本申请的前围板下横梁100可将前围板、地板沿上下方向相连，也可将左纵梁和右纵梁沿左右方向相连，以使车辆所受的碰撞力可沿上下方向进行很好地传递，也可沿前后方向进行很好地传递，同时，在力传递的过程中，能够通过前围板下横梁100分散至车辆的各个方向，以避免碰撞力过于集成，减少局部结构的形变量。

可以理解的是，前围板位于车辆的驾驶室的前方，且在车辆的前部受到撞击力时，前围板适于将受到的撞击力朝不同的方向传递，以避免前围板局部受力过于集中致朝向车内入侵。由此，本申请中，通过前围板下横梁100将前围板、地板、左纵梁和右纵梁相连，使得前围板受到的碰撞力能够有效地分散至地板、左纵梁和右纵梁，进而向整车扩散，从而有效地减少前围板的变形量，即减少前围板的入侵量，保证车内安全性。其中，车辆的前部包括正前部、左前部和右前部。

横梁本体具有沿横向贯通的加强腔，且如图1所示，加强腔设有第一加强筋和第二加强筋。其中，如图1所示，第一加强筋和第二加强筋均为多个，且多个第一加强筋和多个第二加强筋交叉设置，以在加强腔内起到支撑及加强横梁本体的作用，进而提高横梁本体的结构强度和刚度。其中，横梁本体包括前侧板1、后侧板2和底板3，前侧板1、后侧板2和底板3限定出加强腔，加强腔的设置能够简化零件结构，降低车身重量，减少装配时间，提高总装工艺性。其中，横梁本体具有完整的平面，可以与前围板下端合成一体，替代部分前围板。

如图1所示，第一加强筋与第二加强筋交叉设置，且将第一加强筋与第二加强筋加强腔分隔成沿纵向、竖向间隔开的多个子加强腔51，如图1所示，第一加强筋与第二加强筋交叉，且均与横梁本体的内壁相连，以使多个子加强腔51间隔开且相互独立，由此，可提高横梁本体沿竖向、纵向的结构强度，以使前围板下横梁100在将前围板受到的撞击力朝各个方向传递的过程中，前围板下横梁100不易受力变形，从而保证前围板的位置保持不变，进而有效地避免前围板的入侵量过大，提升前围总成和车身的整体刚度，保证乘员舱内的安全性。

其中，横梁本体可为挤压成型，且横梁本体可采用不同的料厚，且可通过调整内部的第一加强筋和第二加强筋的数量、位置和厚度适应各种车型的优化需要。且横梁本体的厚度大于单层前围板，具有良好的隔声、隔热性能。能够有效率地将载荷分散到中通道和另一侧纵梁，从而减轻载荷对于kickdown(换低档装置)和前围板的负担，且由于不干扰动力系统、踏板和转向轴等布置，所以能够确保布局的自由度。

根据本申请实施例的前围板下横梁100，前围板下横梁100沿竖向、纵向的结构强度较大，可使得前围板受到的碰撞力能够有效地分散至地板、左纵梁和右纵梁，进而向整车扩散，且在力传递的过程中前围板下横梁100不易发生变形，从而对前围板起到有效支撑的作用，减少前围板的变形量，即减少前围板的入侵量，保证车内安全性。

在一些实施例中，第一加强筋为多个，第一加强筋沿前后方向延伸，且多个第一加强筋沿上下方向依次设置，第二加强筋为多个，第二加强筋沿上下方向延伸，多个第二加强筋沿前后方向依次设置，多个第一加强筋与多个第二加强筋交叉设置。如图1所示，第一加强筋为三个，第二加强筋为两个。

这样，可通过多个第一加强筋将前围板下横梁100接收到的来自前围板的撞击力在上下方向的多个位置处沿前后方向传递，以使撞击力从通过不同的路径向后传递至整车，且可通过多个第二加强筋将前围板下横梁100接收到的来自前围板的撞击力在前后方向的多个位置处沿前后方向传递，以使撞击力从通过不同的路径向下传递至整车，进而保证前围板受到的撞击力能够有效地扩散至整车，避免撞击力在前围板下横梁100的局部位置处过于集中，造成前围板下横梁100的局部变形过大，提高前围板下横梁100的使用寿命，延长前围板的使用寿命，便于长期使用。

在一些实施例中，如图1所示，第一加强筋包括上加强筋41、中加强筋42和下加强筋43，上加强筋41、中加强筋42和下加强筋43沿上下方向依次布置，即中加强筋42位于上加强筋41和下加强筋43之间，且上加强筋41、中加强筋42和下加强筋43均沿前后方向延伸，这样，在前围板将撞击力传递给横梁本体后，可分别通过上加强筋41、中加强筋42和下加强筋43三条传递路径分别沿前后方向传递，从而可有效地避免撞击力集中传递，减小局部受力防止横梁本体的局部结构发生变形，保证力传递的稳定性和有效性。

如图1所示，第二加强筋包括前加强筋44、后加强筋45，前加强筋44、后加强筋45沿前后方向依次布置，前加强筋44位于后加强筋45的前方。这样，在前围板将撞击力传递给横梁本体后，可分别通过前加强筋44、后加强筋45两条传递路径分别沿上下方向传递，从而可有效地避免撞击力集中传递，减小局部受力防止横梁本体的局部结构发生变形。

其中，上加强筋41、中加强筋42和下加强筋43均与前加强筋44交叉设置，中加强筋42和下加强筋43均与后加强筋45交叉设置。也就是说，在通过撞击力传递至上加强筋41、中加强筋42、下加强筋43、前加强筋44和后加强筋45中的任意一个时，均能够通过其他与之交叉的加强筋进行力传递。换言之，在横梁本体受到来自任意一个方向的撞击力时，能够朝其他方向进行有效地传递，极大地提高了力传递的有效性，保证撞击力合理扩散。

在一些实施例中，上加强筋41包括沿前后方向延伸的一段，中加强筋42和下加强筋43均包括沿前后方向延伸且互成弯折结构的多段。如图1所示，中加强筋42包括沿前后方向依次相连的两段，其中，中加强筋42的前部的一段连接在前侧板1和前加强筋44之间，中加强筋42的后部的一段连接在前加强筋44和后加强筋45之间。下加强筋43包括沿前后方向依次相连的三段，其中，下加强筋43的前部的一段连接在前侧板1和前加强筋44之间，下加强筋43的中部的一段连接在前加强筋44和后加强筋45之间，下加强筋43的后部的一段连接在后加强筋45和后侧板2之间。

在一些实施例中，如图1所示，前加强筋44沿竖向延伸，以使前加强筋44能够沿竖向传递撞击力，后加强筋45从下向上朝后倾斜设置，便于实现撞击力的传递。

在一些实施例中，如图1和图2所示，横梁本体包括前侧板1、后侧板2和底板3，前侧板1、后侧板2和底板3首尾依次相连且限定出加强腔，如图1所示，前侧板1的上端与后侧板2的上端相连，前侧板1的下端与底板3的前端相连，后侧板2的下端与底板3的后端相连。

如图1所示，第一加强筋的两端分别与前侧板1和后侧板2相连，以使前侧板1受到的撞击力可通过第一加强筋向后传递给后侧板2，第二加强筋的两端分别与后侧板2和底板3相连，以及传递至后侧板2的撞击力传递至底板3，从而实现撞击力朝不同方向的传递，提升横梁本体的碰撞性能和安全性能。

在一些实施例中，如图1所示，底板3包括沿前后方向依次布置的第一段31、第二段32和第三段33，第一段31与前侧板1的下端相连，第三段33与后侧板2的下端相连，第一段31和第三段33分别与第二段32的前后两端相连，且第二段32的前端高于第二端的后端。

如图1所示，前侧板1的上端与后侧板2的上端连接处设有朝上延伸的第一连接板61，后侧板2的下端与底板3的后端连接处设于朝后延伸的第二连接板62，第一连接板61和第二连接板62分别用于与前围板的下端、地板相连，以便于实现前围板下横梁100的连接固定，且便于通过第一连接板61和第二连接板62实现动力传递。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例的前围板下横梁100，可在车辆的前围板受到撞击力时，能够将撞击力有效地扩散和传播，且在力传递的过程中前围板下横梁100不易发生变形，从而对前围板起到有效支撑的作用，减少前围板的变形量，即减少前围板的入侵量，保证整车安全性，保证乘员使用车辆的安全性。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

根据本申请实施例的…的其他构成例如…和…等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。