测周期只在停止阶段开始时启动，在此期间内燃机关闭。利用该监测周期以便能够作出电动马达对蓄积的电流的未来消耗的适当的估计。尤其是，监测周期因此用于监测电动马达考虑到转向运动的消耗，以便能够在此基础上作出估计。进一步的影响因素，例如其他要供给的电器，当然也可在此考虑。此外，如果提供马达电流监测器的自学习以及已经发生了一定的学习效应，监测周期可有时更短。如果没有提供学习效应，对电动马达消耗的监测在每个停止阶段重新启动。根据实施例的监测周期可从20至30秒的范围。
[0026]根据本发明的特别优选的实施例是针对在停止阶段中电动马达关于蓄积的电流对其的供给的调节的执行。因此，由于来自于转向辅助系统的辅助请求而提供的辅助的水平被首先通过系数计算。换言之，EPS系统首先计算一一以传统的方式一一相对于请求辅助的提供的必要水平，然而根据本发明这不直接转给电动马达。相反，由EPS系统预定义的辅助水平的值乘以所述系数并只在之后转给电动马达。以这种方式，在电动马达执行其相应的辅助之前，在每种情况下通过系数从根本上调整由EPS系统提供的辅助水平。其结果是，电动马达的电流消耗可因此根据这样一种事实的结果而减少，即，通过系数而减少的辅助水平需要与由EPS系统提供的辅助水平进行比较的减少的平均水平，以便产生相应低的扭矩。
[0027]该系数的各自的值尤其优选落在从0.01至1.0的范围。因此，例如具有1.0的值(这对应于100% )，由EPS系统预定义的辅助水平以举例的方式可在没有减少的情况下被报告给电动马达。通过系数的调节可尤其优选地实施，这样，其依赖于针对由EPS系统预定义的辅助的值的各自水平。举例来说，低辅助水平，具有近似1.0的系数，可因此很难减少或可能根本不减少，反之，高辅助将通过远低于1.0的系数减少至更大程度。因此，需要大功率的转向运动以较小程度辅助，反之，仅需要小功率的转向运动在其辅助方面几乎不受影响或根本不受影响。
[0028]虽然驾驶机动车辆的人应该感觉通过蓄积的电流进行的简单控制下的辅助功率减少，但是与没有辅助相比，仍然在此提供了显著增加的舒适性。
[0029]根据本发明，由电动马达引起的蓄积的电流的消耗的监测在识别到启动阶段时也会立即终止。该测量是基于这样的考虑，即，可基于在停止阶段中观察的过程来作为转向辅助系统的电动马达对蓄积的电流的未来消耗的估计基础。在停止阶段中和之外的消耗可因此彼此显著偏离，其将不能使适当的评估生效。具有多个弯道和/或涉及多个路口的路线的顺利通过可在此以举例的方式提及并可导致在停止阶段之外电流的高消耗。相比之下，转向运动当静止时将减少至最小，这样，之前的辅助功率将不允许针对停止阶段的未来路线的适当预测。此外，各自的监测可随每个停止阶段的开始而重新启动。
[0030]在本发明构思的发展中，基于来自于以下列表中的至少一个信号可识别停止阶段和/或启动阶段的开始:
[0031]-内燃机的启动；
[0032]-内燃机的停止；
[0033]-内燃机的转动速度；
[0034]-点火；
[0035]-熄火；
[0036]-机动车辆的速度；
[0037]-机动车辆的加速度。
[0038]单独的信号可以以举例的方式由启停监测器监测。这里的目标是尽可能快的识别各个阶段，以便能够启动尤其是在停止阶段中电动马达的电流的消耗监测。当然，在停止阶段的开始和结束的信号也可从启停系统的其它点提供，然而这种信号有时具有时间偏移。
[0039]在此，本发明所追求的思路是其它的信号被单独或附加于之前详述的传统的信号地使用，以便尽快地识别停止阶段的开始和/或结束。例如当点火开关关闭(KL15)时内燃机的停止因此指示显然已经开始停止阶段。因为当未达预定义的速度时一些启停系统已经停止内燃机，因此也可使用车速，以便单独或与其它信号结合识别停止阶段的开始。
[0040]当识别到启动阶段时，在停止阶段中发生的转向辅助的管理可尤其优选以这样一种方式调整，即，在向电动马达供给方面作出从调节的蓄积的电流到通过运行的内燃机产生的电流的平滑转换。这样，在停止阶段针对电动马达供给的可能的调节不会随着内燃机的重新启动而突然抵消，而是调整为在预定义的时间段中向内燃机运行的过程中的通常的供给的相应过渡。驾驶舒适性在此被再次提高，因为相对于在内燃机的操作或静止过程中的辅助功率，驾驶行为的任何不同很难被察觉或根本不被察觉。
[0041]辅助在进入和从停止阶段离开的转换的调整可因此，例如，通过斜坡控制器实施，其使在限定的时间内在各自的供给中可能的差异之间的过渡平稳。以举例的方式，斜坡控制器可通过启停监测器驱动，其已识别停止阶段的结束和因此的启动阶段。在任何情况下，斜坡控制器在此控制单个状态之间的转换行为，其优选地配置为以流畅的方式。转换在此通过各自的斜坡类型和斜坡时间定义。辅助的更大的差异因此更好地在更长的斜坡时间中被补偿，而辅助的只有较小的差异因此需要相应短的斜坡时间。在这种情况下，为了转换的平滑，有具有近似于各个辅助水平的二次插值的线形表示的可能性。为此，针对转换的过程的至少三个辅助点被有利地选择。
[0042]所提出的方法应理解为对现有与转向辅助结合的启停系统的补充，这样，其可以以简单的方式进行改造。当然，根据本发明的方法也可以是启停系统的一部分，其不违背实际的发明构思并且也在此一并要求保护。
[0043]根据本发明的之前提及的方法因此使停止阶段中驾驶机动车辆的人的驾驶舒适性增加的同时减少了 0)2排放量。在此，本发明追求通过转向辅助系统的电动马达来辅助的思路，其通过蓄积的电流操纵，所述辅助也发生在停止阶段。由于在从停止阶段的开始的监测周期中监测电动马达的实际的电流消耗的措施，可适当的进行针对进一步预期的消耗的预测。本发明现恰恰利用该评估，以便根据需要调节蓄积的电流向电动马达的供给。在停止阶段中的转向辅助的管理在此创建，以便使转向辅助系统尽可能连续的同时减少CO2排放量。
[0044]本发明进一步涉及执行根据之前描述的实施例之一的用于操作具有启停系统的机动车辆的转向辅助系统的方法的机动车辆的转向辅助系统，并且还涉及相关的机动车辆。
[0045]在此，启停系统配置为在停止阶段的开始暂时关闭机动车辆的正在运行的内燃机并且在停止阶段的结束、在启动阶段中重新启动所述内燃机。转向辅助系统进一步包含电动马达，其通过电流操作。
[0046]根据本发明，还提供马达电流监测器。马达电流监测器配置为从停止阶段的开始监测由转向辅助系统的电动马达引起的蓄积的电流的消耗。马达电流监测器也配置为基于蓄积的电流的之前的消耗估计电动马达对蓄积的电流的未来消耗。所述马达电流监测器还配置为在停止阶段中管理转向辅助，这样，基于估计的所述电动马达对蓄积的电流的未来消耗，根据需要调节蓄积的电流向电动马达的供给。
[0047]所产生的优点已在上面结合根据本发明的方法进行了讨论，并因此适于根据本发明的转向辅助系统以及配备有这种转向辅助系统的具有启停系统的车辆。这也适用于根据本发明后面内容指定的转向辅助系统的进一步有利的实施例。为此，在此参考之前的实施例。
[0048]在一个有利的实施例中，可因此提供启停监测器，其配置为基于来自于以下列表中的至少一个信号识别停止阶段和/或启动阶段的开始:
[0049]-内燃机的启动；
[0050]-内燃机的停止；
[0051]-内燃机的转动速度；
[0052]-点火；
[0053]-熄火；
[0054]-机动车辆的速度；
[0055]-机动车辆的加速度。
[0056]根据优选的发展，可提供斜坡控制器。其被设计为在停止阶段中当识别到启动阶段时以如下方式调整所执行的转向辅助的管理，即，在电动马达供给方面使调节的蓄积的电流到通过运行的内燃机产生的电流的平滑转换成为可能。
[0057]图1表示根据本发明的方法的原理图。
[0058]附图标记
[0059]I机动车辆
[0060]2方向盘
[0061]3扭矩传感器
[0062]4机械式转向传动装置
[0063]5 EPS 控制器
[0064]6电动马达
[0065]7马达电流监测器
[0066]8 系数
[0067]9马达限流控制器
[0068]10启停监测器
[0069]11斜坡控制器
[0070]a手动扭矩