一种船舶平衡旋翼自动调节系统的制作方法
【专利摘要】本发明公开了一种船舶平衡旋翼自动调节系统，在船体中心部位船顶上方设置一平衡旋翼，所述平衡旋翼的旋转平面与船体的纵向中截面相重合，所述平衡旋翼的动力输入端设有输入齿轮j；所述船舶平衡旋翼自动调节系统包括通过一只倾斜导通开关控制的C系统、两只倾斜导通开关控制的R?L系统以及动力传输T系统，所述C系统为安装在船舶动力源输出端且由倾斜自动控制电路与电磁离合器组成的动力自动切换系统，所述动力传输T系统包括动力水平齿轮传输轴N、动力竖向传输轴M和左、右倾两条动力传输通路；所述R?L系统包括右、左倾两套动力传输自动控制支系统构成。本发明将船舶前进驱动力通过自动切换推动空气旋翼转化成抗倾侧的扭力抗拒自然致灾力，使船体总能保持平衡状态。
【专利说明】
一种船舶平衡旋翼自动调节系统
技术领域
[0001]本发明涉及船舶平衡的研究领域，特别涉及一种船舶平衡旋翼自动调节系统。
【背景技术】
[0002]船舶翻沉虽说是小概率事件，但造成的伤亡损失和冲击往往是巨大的。就拿之前东方之星号翻沉事件来说，因而就有442条生命丧失，救捞船只上千艘，人员上万，耗时很久。这样算来仅经济损失更在数十亿元上、下。这样的灾难，难道真的不可抗拒吗，这样的事件难道就真地不可避免吗，其实未必。目前看不到有船舶上预先安装有抗拒自然破坏力最起码的技术和设备，至少客运船舶应该必须具有一定抗拒自然破坏力的能力，在危险来临时有起死回生效力的自身拯救技术和手段。显然，在这方面的技术及其应用尚属空白。
[0003]我们知道船舶都是有着巨大功率的驱动力的，如果将其通过一定途径转化成抗拒自然破坏力，在危险来临时用作对船舶的自身拯救力，明显是完全可能的。但是，目前还没有看到有这样的技术问世，更未见有应用的。人们对船舶或盲目轻信其安全性，或迷信于设计的合理性，为了降低造价在安全和造价低之间选择了后者。像东方之星号那样的客轮，重心较高，自身能够恢复平衡的侧倾允许范围其实很小，又无任何抵抗措施，一旦倾斜度超出限度，倾翻将不可逆转地发生，倘若再加上处置不当便会酿成悲剧。如果预先安装了有效应对危险技术设备与手段的话，其结果将大不相同，相信在大多况下灾难都是有可能避免的。
【发明内容】
[0004]本发明的主要目的在于克服现有技术的缺点与不足，提供一种船舶平衡旋翼自动调节系统，当危险来临时能将船舶前进驱动力通过自动切换使其推动空气旋翼，使之转化成抗倾侧的扭力，以抗拒自然致灾力，使船体总能保持平衡状态。
[0005]为了达到上述目的，本发明采用以下技术方案:
[0006]本发明一种船舶平衡旋翼自动调节系统，在船体中心部位船顶上方设置一平衡旋翼，所述平衡旋翼的旋转平面与船体的纵向中截面相重合，所述平衡旋翼的动力输入端设有输入齿轮j;所述船舶平衡旋翼自动调节系统包括通过一只倾斜导通开关控制的C系统、两只倾斜导通开关控制的R-L系统以及动力传输T系统，所述C系统为安装在船舶动力源输出端且由倾斜自动控制电路与电磁离合器组成的动力自动切换系统，所述动力传输T系统包括动力水平齿轮传输轴N、动力竖向传输轴M和左、右倾两条动力传输通路，所述动力水平齿轮传输轴N的输入端与动力源之间在C系统控制下离、合连接，另一端连接左、右倾两条动力传输通路，然后左、右倾两条动力传输通路再连接至竖向传输轴M;所述R-L系统包括右、左倾两套动力传输自动控制支系统构成，分别称为R系统与L系统，通过两只倾斜自动开关右和左来分别控制R系统和L系统的开启与断开。
[0007]作为优选的技术方案，所述平衡旋翼制造具有当正、反两个方向旋转时具有完全相同效果的构造特征。
[0008]作为优选的技术方案，所述C系统中使用的倾斜电路开关调定工作范围:η<-γ及η^+γ，其中η为船舶侧倾角，γ表示船舶侧倾允许临界值，+表示向右倾，-表示向左倾，当船舶状态处于:-γ <η<+ γ摇摆震荡时为安全状态，能够自动恢复平衡；当船舶状态处于:η<- γ或η多+ γ时为危险状态，当船舶状态处于危险状态时，C系统控制动力系统在驱动涡轮与驱动T系统之间完成自动切换，整个系统便开始自救动作。
[0009]作为优选的技术方案，所述左、右倾两条动力传输通路b、d和左支路由c、e、f五个齿轮分别组成，所述左、右倾两条动力传输通路分别有电动自动离合器齿轮d和e，d为右倾传输通路离合器齿轮，在R系统控制下，其输入侧与齿轮b之输出侧离、合连接，其输出侧与动力竖向传输轴M的输入下齿轮g齿啮离、合连接;e为左倾动力传输通路离合器齿轮，在L系统控制下，其输入侧与齿轮c之输出侧离、合连接，其输出侧与左倾传输通路的转换齿轮f之输入侧离、合连接;左倾传输通路的转换齿轮f其输出与动力竖向传输轴M的另一输入齿轮下上齿轮h啮合连接，动力竖向传输轴M通过其输出齿轮i与旋翼齿轮j啮合。
[0010]进一步的，所述动力竖向传输轴M，其下端有两个输入齿轮，即下下右倾输入齿轮g和下上左倾输入齿轮h;右倾与左倾通路是不可能同时工作，因为船舶不可能同时既发生向右侧倾又发生向左侧倾，通过右、左两路传输来的动力在旋转方向上是刚好相反的，一个是顺时针方向，一个是反时针方向的。
[0011]进一步的，所述左倾斜开关设置时间延迟和相应工作区间；工作区间设置:关于右倾斜开关为η彡+ γ，关于左倾斜开关为η<- γ，所述R-L系统包括右倾离合器和左倾离合器和电源，所述右倾离合器通过齿轮d控制右倾传输通路之离、合;所述左倾离合器通过齿轮e控制左倾传输通路之离、合，用导线连接直流电源的正极E+?右倾开关2的输入端2+，其输出端?右倾离合器4的输入端与4+，输出端4 -?直流电源负极E-，组成了右倾控制支系统，SPR系统；用导线连接直流电源的正极E+?左倾开关3的输入端3+，3的输出端3-?左倾离合器5的输入端与5+，输出端5-?直流电源负极E-，组成了左倾控制支系统，S卩L系统。
[0012]作为优选的技术方案，所述C系统不论过右侧倾或过左侧倾两种状态均工作，R-L系统中R支系统当且仅当过右侧倾时工作，L支系统当且仅当过左侧倾时工作，两个支系统相比L支系统比R支系统多出一个转换齿轮f，使得两支系统动力输出时转动方向相反，其效果是:当右倾控制系统工作时，旋翼按顺时针方向转动，产生方向向左的反冲推力；当左倾控制系统工作时，旋翼按反时针方向转动，产生方向向右的反冲推力。
[0013]作为优选的技术方案，所述动力传输系统经齿轮组转换成两个支路，右倾动力传输支路与左倾动力传输支路传输;所述两个支路之间工作关系为排它地，即当其中之一支路处于闭合状态时则另一支路必定处于开路状态;所述两个支路输出的不同点还在于:输出旋转方向相反，船舶状态分两种情况，通常情况和过倾情况，通常情况下，船舶状态处于安全范围内，两支路皆为断开状态；当船舶状态处于过倾超出安全范围时，其中之一支路必定被接通，而另一支路必定处于断开状态。
[0014]作为优选的技术方案，当船舶状态处于安全范围内的通常情况下时，C系统和R-L系统均处于开路状态；当船舶状态超出安全范围时，C系统和R-L系统的其中之一支路先后闭合，即后者较前者要有一定时间延迟量，具体地，不论船舶处于右过倾或左过倾的两种情况系统C系统均闭合和而系统R- L系统的两个支路之中仅一闭合，也就是要么C系统和R系统先后闭合联动或要么C系统和L系统先后闭合联动。
[0015]作为优选的技术方案，所述C系统和R-L系统当且仅当船舶侧倾达到设定值时才先后开始工作，R-L系统较C系统有一定时延迟装置。
[0016]本发明与现有技术相比，具有如下优点和有益效果:
[0017]1、本发明是一种在船体中心轴线(即船舶纵与横中截面的交线)通过船顶部位的上方一定高度处竖直安装叶面与船体纵向中截面重合的固定大型空气旋翼。当船体侧倾到超出设定安全允许值时将船舶前进驱动力自动切换去驱动空气旋翼转动产生抗侧倾的扭矩，该扭矩是以旋翼中心到船脊距离为力臂的，终止侧倾继续发展，并使船体向着平衡态廻转而自动实现船体平衡的人为调节的功用。
[0018]2、本发明与现行诸多通过改善船舶内部结构设计改善安全性任何举措相比，后者带来的效果总是有限的概而言之安全系数将恒小于I而前者则远大于I;是主动对抗还是消极适应环境的质地差别不同特征是显见的，在这点上说是具有革命性意义的。具体地，可以使船舶在遭遇到时速百公里左右的强风暴袭击时确保安然无恙。当然也必须注意到，本发明地采用会造成船舶自重有些许增加和重心微少抬高，以及造价有所提高的可能性。
【附图说明】
[0019]图1为本发明C系统的结构方框图；；
[0020]图2为本发明T系统的结构方框图；
[0021 ]图3为本发明R-L系统的结构方框图；
[0022]图4为本发明系统总成示意图。
【具体实施方式】
[0023]下面结合实施例及附图对本发明作进一步详细的描述，但本发明的实施方式不限于此。
[0024]实施例
[0025]如图4所示，本实施例一种船舶平衡旋翼自动调节系统，在船体中心部位船顶上方设置一平衡旋翼，所述平衡旋翼的旋转平面与船体的纵向中截面相重合，所述平衡旋翼的动力输入端设有输入齿轮j;所述船舶平衡旋翼自动调节系统包括通过一只倾斜导通开关控制的C系统、两只倾斜导通开关控制的R-L系统以及动力传输T系统，所述C系统为安装在船舶动力源输出端且由倾斜自动控制电路与电磁离合器组成的动力自动切换系统，所述动力传输T系统包括动力水平齿轮传输轴N、动力竖向传输轴M和左、右倾两条动力传输通路，所述动力水平齿轮传输轴N的输入端与动力源之间在C系统控制下离、合连接，另一端连接左、右倾两条动力传输通路，然后左、右倾两条动力传输通路再连接至竖向传输轴M;所述Κ-ι 系统包括右 、左倾两套动力传输自动控制支系统构成 ，分别称为 R 支系统与 L 支系统 ，通过两只倾斜自动开关:右和左，来分别控支系统和L支系统的开启与断开。图4中，动力源和推进器涡轮是船舶固有机构;C为C系统，即倾斜动力自动切换控制系统(见图1) ;0代表将动力转换成扭力的机构空气旋翼，其中j代表输入齿轮。N代表水平动力传输轴，其中a代表其输出齿轮;1代表竖向动力传输轴;1?-1^为倾斜控制系统;&、13、(3、(1、6 44、11、1皆为为齿轮。
[0026]所述平衡旋翼制造具有当正、反两个方向旋转时具有完全相同效果的构造特征。
[0027]如图2所示，①电源E;②倾斜导通开关;③电磁离合器。说明:②为一种电子产品，可以对其设定工作角度η的范围(如果有必要还可以按需要设置时间延迟量τ):工作范围要求η彡-γ及η彡+ γ，例如设置为η=(彡-10°，彡+10°)，即|η|彡+10°，所述C系统中使用的倾斜电路开关调定工作范围:η<-γ及η多+γ，其中η为船舶侧倾角，γ表示船舶侧倾允许临界值，+表示向右倾，-表示向左倾，当船舶状态处于:-γ <η<+γ摇摆震荡时为安全状态，能够自动恢复平衡；当船舶状态处于:η<- γ及η多+ γ时为危险状态，当船舶状态处于危险状态时，C系统控制动力系统在驱动涡轮与驱动T系统之间完成自动切换，整个系统便开始自救动作。
[0028]如图3所示，图中:1为水平动力传输轴Ν;2、3、4、5、6分别代表b、c、d、e、f五个齿轮，这五个齿轮组成齿轮传输组，其中b、d齿轮组成右倾传输支路，其中c、e、f齿轮组成左倾传输支路;7代表竖向动力传输轴M;所述左、右倾两条动力传输通路b、d和左支路由c、e、f五个齿轮分别组成，所述左、右倾两条动力传输通路分别有电动自动离合器齿轮d和e，d为右倾传输通路离合器齿轮，在R系统控制下，其输入侧与齿轮b之输出侧离、合连接，其输出侧与动力竖向传输轴M的输入下下齿轮g齿啮离、合连接;e为左倾动力传输通路离合器齿轮，在L系统控制下，其输入侧与齿轮c之输出侧离、合连接，其输出侧与左倾传输通路的转换齿轮f之输入侧离、合连接;左倾传输通路的转换齿轮f其输出与动力竖向传输轴M的另一输入齿轮下上齿轮h啮合连接，动力竖向传输轴M通过其输出齿轮i与旋翼齿轮j啮合。
[0029]所述动力竖向传输轴M，其下端有两个输入齿轮，即下下右倾输入齿轮g和下上左倾输入齿轮h;右倾与左倾通路是不可能同时工作，因为船舶不可能同时既发生向右侧倾又发生向左侧倾，通过右、左两路传输来的动力在旋转方向上是刚好相反的，一个是顺时针方向，一个是反时针方向的。
[0030]如图4所示，图中:I电源;2右倾倾斜开关，工作范围设置:η多+ γ，例如η多+10°。时间延迟例如设置为10ms; 3左倾倾斜开关，工作范围设置:η彡-γ，例如为η彡-10°。时间延迟例如设置为100ms;4为右倾离合器e;5为左倾离合器f;所述左倾斜开关设置时间延迟和相应工作区间；工作区间设置:关于右倾斜开关为η多+ γ，关于左倾斜开关为η<-γ，所述R-L系统包括右倾离合器和左倾离合器和电源，所述右倾离合器通过齿轮d控制右倾传输通路之离、合;所述左倾离合器通过齿轮e控制左倾传输通路之离、合，用导线连接直流电源的正极E+?右倾开关2的输入端2+，其输出端?右倾离合器4的输入端与4+，输出端4-?直流电源负极E-，组成了右倾控制支系统，S卩R系统；用导线连接直流电源的正极E+?左倾开关3的输入端3 +，3的输出端3 -?左倾离合器5的输入端与5 +，输出端5 -?直流电源负极E -，组成了左倾控制支系统，即L系统。
[0031 ]所述C系统不论过右侧倾或过左侧倾均工作，R-L系统中R支系统当且仅当过右侧倾时工作，L支系统当且仅当过左侧倾时工作，两个支系统相比L支系统比L支系统多出一个转换齿轮f，使得两支系统动力输出时转动方向相反，其效果是:当右倾控制系统工作时，旋翼按顺时针方向转动，产生方向向左的反冲推力。当左倾控制系统工作时，旋翼按反时针方向转动，产生方向向右的反冲推力。
[0032]进一步的，本实施例中，所述动力传输系统经齿轮组转换成两个支路，右倾动力传输支路与左倾动力传输支路传输;所述两个支路之间工作关系为排它地，即当其中之一支路处于闭合状态时则另一支路必定处于开路状态;所述两个支路输出的不同点还在于:输出旋转方向相反，船舶状态分两种情况，通常情况和过倾情况，通常情况下，船舶状态处于安全范围内，两支路皆为断开状态；当船舶状态处于过倾超出安全范围时，其中之一支路必定被接通，而另一支路必定处于断开状态。
[0033]进一步的，本实施例中，当船舶状态处于安全范围内的通常情况下时，C系统和R-L系统均处于开路状态；当船舶状态超出安全范围时，C系统和R-L系统的其中之一支路先后闭合，即后者较前者要有一定时间延迟量，具体地，不论船舶处于右过倾或左过倾的两种情况系统C系统均闭合和而系统R- L系统的两个支路之中仅一闭合，也就是要么C系统和R系统先后闭合联动或要么C系统和L系统先后闭合联动。
[0034]进一步的，本实施例中，所述C系统和R-L系统当且仅当船舶侧倾达到设定值时才先后开始工作，R-L系统较C系统有一定时延迟装置。
[0035]本发明的原理如下:
[0036]我们知道在相同情况下，水域上方风力远比岸上要强得多，这一方面是因为没有什么阻拦，水分蒸腾引起空气扰动相对也较大的缘故，引致灾变的可能也就大。船舶特别是客运船舶一方面，本身重心高、吃水浅，侧倾允许范围极小，且一旦超限将不可逆转；另一方面，船体水面以上部分既高且长，像是一面巨大的挡风墙，受风吹袭面积极大，又无有效干预手段制衡，遇险时驾驶员倘又处置不当，例如此时驾驶员仍坚持通过操舵保持航向和航速，就极易发生倾翻了。本发明就是为解决此类问题而提出的。
[0037]基本思路是:当遇险时，利用船舶自身动力驱动旋翼产生巨大推力，进而形成巨大扭矩克服侧倾，实现船舶平衡自动调节。
[0038]事实上，当船舶遇险时其周围力场情况是很复杂的。为了方便进行粗略讨论不妨将其简化。为了进行数学表述方便，特令:船舶吃水线以下深度为h’，例如为5米;吃水线以上高度为h，例如为10米;船体长为I，例如为60米;风速为V，例如为10米/秒;风吹向船侧的入射角为α，例如为60° ;风吹有效作用力为F;有效风力所形成的扭矩为L;已知空气密度为P= 1.293kg/m3。容易推得船舶侧面受到风吹的有效作用力为:
[0039]F = Plh(Vcosa)2代入以上数值可得:
[0040]F = 19395(公斤力)= 193950(牛顿)；
[0041]所形成的扭矩为:
[0042]L=F(h，+h/2) = 1939500(牛顿?米)..?①。
[0043]显见是相当巨大的。
[0044]船舶的驱动功率N—般都很大，一般三、四千吨级的船舶就有三千马力左右的动力。当用于驱动旋翼时，产生推力以f表示，有效推力以F’表示。由于这里旋翼吹出的空气出射方向始终和船舶中心纵截面的法线方向平行，即出射角β = 0°，所以所形成有效推力F’ =fXcosi3 = f，就是旋翼推力本身，以有三千马力的动力计，推动旋翼大约可以产生有效推力F’高达225000公斤力。
[0045]现以I’表示从从旋翼中心到船脊的距离，例如为25米；以L’表示旋翼有效推力所形成的反扭矩，则:
[0046]L’=F’XI’=225000X25 = 5625000(公斤?米)=56250000(牛顿?米)..?②
[0047]比较②与①可以看出:L’》L。事实上，在相同状况下，经粗略计算可以与时速194公里强风暴抗衡。这表明:在危险来临时，如果不出现人为处置失当的错误，利用本发明所提供的技术，在相当情况下都是有可能挽救船舶免于倾翻的。
[0048]关于附带功能，本系统通常时间可用以风力发电，具体细节描述从略。
[0049]上述实施例为本发明较佳的实施方式，但本发明的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本发明的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本发明的保护范围之内。
【主权项】
1.一种船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，在船体中心部位船顶上方设置一平衡旋翼，所述平衡旋翼的旋转平面与船体的纵向中截面相重合，所述平衡旋翼的动力输入端设有输入齿轮j;所述船舶平衡旋翼自动调节系统包括通过一只倾斜导通开关控制的C系统、两只倾斜导通开关控制的R-L系统以及动力传输T系统，所述C系统为安装在船舶动力源输出端且由倾斜自动控制电路与电磁离合器组成的动力自动切换系统，所述动力传输T系统包括动力水平齿轮传输轴N、动力竖向传输轴M和左、右倾两条动力传输通路，所述动力水平齿轮传输轴N的输入端与动力源之间在C系统控制下离、合连接，另一端连接左、右倾两条动力传输通路，然后左、右倾两条动力传输通路再连接至竖向传输轴M;所述R-L系统包括右、左倾两套动力传输自动控制支系统构成，分别称为R系统与L系统，通过两只倾斜自动开关右和左来分别控制R系统和L系统的开启与工作。2.根据权利要求1所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，所述平衡旋翼制造具有当正、反两个方向旋转时具有完全相同效果的构造特征。3.根据权利要求1所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，所述C系统中使用的倾斜电路开关调定工作范围:η<-γ及η多+ γ，其中η为船舶侧倾角，γ表示船舶侧倾允许临界值，+表示向右倾，-表示向左倾，当船舶状态处于:_γ<η<+γ摇摆震荡时为安全状态，能够自动恢复平衡；当船舶状态处于:η<- γ及η多+ γ时为危险状态，当船舶状态处于危险状态时，C系统控制动力系统在驱动涡轮与驱动T系统之间完成自动切换，整个系统便开始自救动作。4.根据权利要求1所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，所述左、右倾两条动力传输通路b、d和左支路由C、e、f五个齿轮分别组成，所述左、右倾两条动力传输通路分别有电动自动离合器齿轮d和e，d为右倾传输通路离合器齿轮，在R系统控制下，其输入侧与齿轮b之输出侧离、合连接，其输出侧与动力竖向传输轴M的输入下齿轮g齿啮离、合连接;e为左倾动力传输通路离合器齿轮，在L系统控制下，其输入侧与齿轮c之输出侧离、合连接，其输出侧与左倾传输通路的转换齿轮f之输入侧离、合连接;左倾传输通路的转换齿轮f其输出与动力竖向传输轴M的另一输入齿轮下上齿轮h啮合连接，动力竖向传输轴M通过其输出齿轮i与旋翼齿轮j啮合。5.根据权利要求4所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，所述动力竖向传输轴M，其下端有两个输入齿轮，即下下右倾输入齿轮g和下上左倾输入齿轮h;右倾与左倾通路是不可能同时工作，因为船舶不可能同时既发生向右侧倾又发生向左侧倾，通过右、左两路传输来的动力在旋转方向上是刚好相反的，一个是顺时针方向，一个是反时针方向的。6.根据权利要求4所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，所述左倾斜开关设置时间延迟和相应工作区间；工作区间设置:关于右倾斜开关为η多+γ，关于左倾斜开关为η^Ξ-γ，所述R-L系统包括右倾离合器和左倾离合器和电源，所述右倾离合器通过齿轮d控制右倾传输通路之离、合;所述左倾离合器通过齿轮e控制左倾传输通路之离、合，用导线连接直流电源的正极E+?右倾开关2的输入端2 +，其输出端?右倾离合器4的输入端与4 +，输出端4-?直流电源负极E-，组成了右倾控制支系统，S卩R系统；用导线连接直流电源的正极E+?左倾开关3的输入端3+，3的输出端3-?左倾离合器5的输入端与5+，输出端5-?直流电源负极E-，组成了左倾控制支系统，即L系统。7.根据权利要求1所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，所述C系统不论过右侧倾或过左侧倾均工作，R-L系统中R支系统当且仅当过右侧倾时工作，L支系统当且仅当过左侧倾时工作，两个支系统相比L支系统比L支系统多出一个转换齿轮f，使得两支系统动力输出时转动方向相反，其结果是:当右倾控制系统工作时，旋翼按顺时针方向转动，产生方向向左的反冲推力；当左倾控制系统工作时，旋翼按反时针方向转动，产生方向向右的反冲推力。8.根据权利要求1所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，所述动力传输系统经齿轮组转换成两个支路，右倾动力传输支路与左倾动力传输支路传输;所述两个支路之间工作关系为排它地，即当其中之一支路处于闭合状态时则另一支路必定处于开路状态；所述两个支路输出的不同点还在于:输出旋转方向相反，船舶状态分两种情况，通常情况和过倾情况，通常情况下，船舶状态处于安全范围内，两支路皆为断开状态；当船舶状态处于过倾超出安全范围时，其中之一支路必定被接通，而另一支路必定处于断开状态。9.根据权利要求1所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，当船舶状态处于安全范围内的通常情况下时，C系统和R-L系统均处于开路状态；当船舶状态超出安全范围时，C系统和R-L系统的其中之一支路先后闭合，即后者较前者要有一定时间延迟量，具体地，不论船舶处于右过倾或左过倾的两种情况系统C系统均闭合和而系统R-L系统的两个支路之中仅一闭合，也就是要么C系统和R系统先后闭合联动或要么C系统和L系统先后闭合联动。10.根据权利要求1所述的船舶平衡旋翼自动调节系统，其特征在于，所述C系统和R-L系统当且仅当船舶侧倾达到设定值时才先后开始工作，R-L系统较C系统有一定时延迟装置。
【文档编号】B63B39/00GK106081003SQ201610679501
【公开日】2016年11月9日
【申请日】2016年8月17日 公开号201610679501.6, CN 106081003 A, CN 106081003A, CN 201610679501, CN-A-106081003, CN106081003 A, CN106081003A, CN201610679501, CN201610679501.6
【发明人】吴相安
【申请人】吴相安