本使用新型属于铁路货运技术领域，更具体地，涉及一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统。
背景技术：
随着铁路“门到门”物流运输的快速发展，单纯地公路运输和单纯的铁路运输已经不能满足物流快运的需求。随着物流运输行业的发展，出行了公路和铁路的联合运输方法，以充分发挥公路运输和铁路运输各自的优势。目前，国内外己经提出各种运输解决方案，但其均存在一些不足，如运输成本高、实施困难，因此不宜推广使用。
如美国的多式联运发展了箱式运输(COFC)和驼背运输(TOFC)，由于美国的火车涵洞内层高度满足加高获得通过的要求，因此，其可以直接把半挂式货车或者集装箱(包括双层)放到铁路平板车上。但由于亚洲及欧洲的火车涵洞的内层高度不够，这种公铁联运的方案不能在国内使用。
美国的双式联运(Bimodal Transportation)采用了“公铁两用车”(Roadrailer)，将公路挂车加装铁路专用铰接式托架后，与轮对连接，直接上铁路上运输。但由于公铁两用挂车自重大，限制了货物装置量，发展受到了限制。
法国劳尔发展了铁路平板车上加装旋转接盘的公铁运输方式，火车在站台上停好后，旋转接盘旋转45度，使接盘与站台的地面对接，实现了汽车的驶进和驶出，火车直接将汽车拉走，简洁高效。但是，旋转接盘加高了货运火车装载货物以后的高度、增加了火车的自重、旋转驱动还需要动力，这些因素限制了法国技术的推广。
德国卡扣毕马(Cargobeamer)动提出了托盘解决方案，转换流畅，是目前欧洲最先进的公铁联运解决方式。但是，毕马运输系统需要物流领域增加大量的专用托盘(每节车厢配置)，需要可观的投资；毕马运输系统的运输效率和效益低，托盘与货车底盘等自重达到货物重量的80％以上。
国内公铁联运的方案为：公路运输车(多为半挂车)先将货物运输到转运场地，然后将货物搬运到铁路运输上，到达目的地的附件后，再将货物搬运到公路运输车上，最后再由公路运输车运输到目的地。
目前，国内外由于没有高效及可降低运输成本的公铁联运配套设施，使得实际运输中货物在公路和铁路的中转过程非常复杂，货主宁愿选择全公路运输，不仅成本高而且对环境也有很大污染；随着现代物流的发展需求，设计出适合公铁联运的配套设备，使公铁联合运输高效率、数字化是物流运输业的重要发展方向。
技术实现要素：
针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本使用新型提供一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统，其目的在于，
为了实现上述目的，本使用新型提供一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统，该系统包括集装器包括集装器装卸作业区和公路快递智能分拣单元；
其中，所述集装器装卸作业区的一侧并列设有公铁快件存储区和航空快件存储区，货物由汽车运送至所述公路快递智能分拣单元并通过所述公路快递智能分拣单元进行分拣，根据货物的发送地分别传送至所述公路快件存储区，航空运输货物通过专用通道输送至所述航空快件存储区；
所述集装器装卸作业区的另一侧设有高铁站台装卸单元，所述高铁站台装卸单元用于实现高铁运输货物的自动装卸；
以此方式，实现货物在公路、高铁及航空运输之间的高效分拣和装卸，进一步实现公路、高铁及航空联运。
进一步地，所述高铁站台装卸单元布置在地下层，所述公铁快件存储区与所述高铁站台装卸单元同层布置，所述航空快件存储区布置在地面层，直接与航空机场对接。
进一步地，所述公路快递智能分拣单元包括人工安检区、汽车停车区以及不同目的地货物暂存区；
所述汽车停车区对应设置有汽车快件卸货区、自动安检区和分拣系统；
自动安检区用于对货物进行安检，安检通过则随着分拣系统分拣输送至不同目的地货物暂存区，若自动安检不合格，则通过设置在所述自动安检区的筛选设备筛选至所述人工安检区。
进一步地，所述汽车停车区根据汽车到达地点不同设置为多个。
进一步地，所述公路快递智能分拣单元还包括不合格快件搜集区。
进一步地，所述高铁站台装卸单元包括站台集装器缓存区及集装器运输装卸区；
所述站台集装器缓存区的一端与所述集装器缓存区实现无缝对接，另一端直接连接高铁列车每节车厢的装卸区，所述集装器运输装卸区通过自动化装卸设备实现对所述集装器的装卸车作业。
进一步地，所述集装器通过AGV小车或自动输送系统输送至所述集装器运输装卸区。
进一步地，所述集装器装卸作业区与高铁站台装卸单元之间设有集装器缓存区，用于缓存暂时不装卸的所述集装器。
进一步地，所述集装器上设有标签，所述标签包括货物的重量、类别或发送地址中的一种或多种信息。
进一步地，所述集装器兼容高铁车厢和航空机舱的尺寸，用于实现与高铁和航空运输的无缝对接。
总体而言，通过本使用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：
(1)本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，采用自动化智能化的货物运输方式，通过规划布局设置公路快递智能分拣单元、公铁快件存储区、高铁站台装卸单元、集装器装卸作业区、集装器缓存区以及航空快件存储区、将公路快件、航空快件以及高铁快递进行了有机的结合，实现了快件在公路、铁路及航空之间的高效的运转，大大提高了公路、铁路及航空货物的分拣、装卸效率。
(2)本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，公路快件通过自动分拣区能够根据不同地点货物装卸口对货物进行分拣，然后通过安检系统进行安检；通过安检系统的将输送到公路快件存储区，未通过安检的则进入人工识别区，若为违禁品则通过皮带系统送至退货区；通过以到发地为类别进行分类的方法，更便于集装箱在高铁上的运输，有效的提高了快递装箱和运输的效率。
(3)本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，装好的集装器由AGV小车或自动输送系统输送至集装器缓存区；当列车到达时，在经过站台装卸系统，进行装车作业；智能AGV小车由控制系统控制，实现智能化作业，每节车厢都配有多台AGV小车，可以实现连续作业，缩短了集装器运输时间，提高了装卸效率。
(4)本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，集装器作业区，进行快递打包处理，根据快件的到达地点和货物种类，进行分类处理；同时，装箱系统配有智能计算系统，对快件进行自动称重，并进行合理的配重计算，实现快递均衡装箱；在装箱作业完成之后，通过贴标装置，给集装器贴上对应的标签。
(5)本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，其集装器兼容了高铁车厢和航空集装器的尺寸，可以实现航空与高铁直接的无缝对接。
(6)本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，其集装器标签包括有集装器内货品的重量、类别、发送地等信息，是货物运输过程中的主要信息识别标志，在集装器转运过程中只需要通过自动扫码的机构进行标签识别，就能获得货物的完整信息，有利于货物的运输，提高了效率。
(7)本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，高铁站台布置在地下层，公路分拣区与高铁同层布置，航空快件分拣区布置在地面层，直接与航空机场对接；采用该布置方法，有效的节约了面积，同时提高了快递装卸作业效率。布置在车站上层的航空快件仓库输送系统进行运输，通过螺旋皮带等传送机构将快件运输至快递装箱作业区。
附图说明
图1为本使用新型实施例一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统的整体布置示意图；
图2为本使用新型实施例一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统涉及的公路快递分拣单元4的结构示意图；
图3为本使用新型实施例一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统涉及的高铁站台装卸单元6的结构示意图。
在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为： 1-集装器缓存区；2-集装器装卸作业区；3-公铁快件存储区；4-公路快递智能分拣单元；5-航空快件存储区；6-高铁站台装卸单元；7-人工安检区；8-不合格快件搜集区；9-汽车停车区；10-汽车快件卸货区；11-自动安检区；12-分拣系统；13-不同目的地货物暂存区、14- 站台集装器缓存区；15-集装器；16-高铁列车；17-列车车门；18-集装器运输装卸区。
具体实施方式
为了使本使用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本使用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本使用新型，并不用于限定本使用新型。此外，下面所描述的本使用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
图1为本使用新型实施例一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统的整体布置示意图。如图1所示，该公路、高铁及航空联运系统包括集装器缓存区1、集装器装卸作业区2、公铁快件存储区3、公路快递智能分拣单元4、航空快件存储区5以及高铁站台装卸单元6。如图1所示，在本使用新型的一个实施例中，集装器装卸作业区2的一侧设有集装器缓存区1，高铁站台装卸单元6 与该集装器缓存区1连接设置；集装器装卸作业区2的另一侧并列设有公铁快件存储区3和航空快件存储区5，公路快递智能分拣单元4 与公铁快件存储区3连接设置。
公路货物由汽车运送至公路快递智能分拣单元4，通过公路快递智能分拣单元4进行分拣，根据快递的发送地分别传送至公路快件存储区3；航空快递通过专用通道输送至航空快件存储区5，同样根据发送地点进行分类存储。
集装器装卸作业区2通过智能搬运设备，如AGV小车等，将需要输送装箱的公路快件和航空快件分别从公铁快件存储区3、航空快件存储区5中搬运至装箱作业点，对快件进行装箱作业；装箱完毕之后将集装器运输至高铁站台装卸单元6，对于暂时不进行站台作业的集装器，存储在集装器缓存区1内。
本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，采用自动化智能化的货物运输方式，通过规划布局设置公路快递智能分拣单元、公铁快件存储区、高铁站台装卸单元、集装器装卸作业区、集装器缓存区以及航空快件存储区、将公路快件、航空快件以及高铁快递进行了有机的结合，实现了快件在公路、铁路及航空之间的高效的运转，大大提高了公路、铁路及航空货物的分拣、装卸效率。
高铁站台布置在地下层，公铁快件存储区3与高铁同层布置，航空快件存储区5布置在地面层，直接与航空机场对接；采用该布置方法，有效的节约了面积，同时提高了快递装卸作业效率。布置在车站上层的航空快件存储区5输送系统进行运输，通过螺旋皮带等传送机构将快件运输至快递装箱作业区。
图2为本使用新型实施例一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统涉及的公路快递智能分拣单元4的结构示意图。如图2所示，该公路快递智能分拣单元4包括人工安检区7、不合格快件搜集区8、汽车停车区9、汽车快件卸货区10、自动安检区 11、分拣系统12以及不同目的地货物暂存区13。
公路快递智能分拣单元4根据汽车到达地点不同设置有多个汽车停车区9，每一处汽车停车区9对应设置有汽车快件卸货区10、自动安检区11和分拣系统12。汽车达到后停止停车区指定位置，通过人工辅助自动装卸装置将车上快件输送至分拣系统皮带上；快件经过皮带输送至自动安检区11，对货物进行安检；安检通过则随着分拣系统分拣输送至不同目的地货物暂存区13；若自动安检不合格，则通过设置在安检区的筛选设备筛选至人工安检区7；经过人工仔细检查，若为合格产品则重新送至分拣系统12，分拣至不同目的地货物暂存区13；若不合格则归入不合格快件搜集区8，随着达到汽车退回。
本使用新型的公路、高铁及航空联运系统，公路快件通过自动分拣区能够根据不同地点货物装卸口对货物进行分拣，然后通过安检系统进行安检；通过安检系统的将输送到公路快件存储区，未通过安检的则进入人工识别区，若为违禁品则通过皮带系统送至退货区；通过以到发地为类别进行分类的方法，更便于集装箱在高铁上的运输，有效的提高了快递装箱和运输的效率。
图3为本使用新型实施例一种适用于公路、高速铁路及航空多式联运的集装化运输系统涉及的高铁站台装卸单元6的结构示意图。如图3所示，该高铁站台装卸单元包括站台集装器缓存区14、集装器 15、高铁列车16、列车车门17及集装器运输装卸区18。
站台集装器缓存区14可以由输送带或输送辊道等设备组成；站台集装器缓存区14的一端与集装器缓存区1实现无缝对接，另一端直接连接到站台每节车厢的装卸区；当高铁列车16到站前，站台集装器缓存区14启动，集装器15经过传送设备由集装器缓存区1运输到站台即集装器运输装卸区18进行缓存；当列车到站后，通过集装器运输装卸区18的自动化装卸设备进行装卸车作业，同时站台集装器缓存区14连续作业，将集装器15运输到装卸区，实现整个装卸作业工程的连续运行。
在本使用新型的一个优选实施例中，集装器15作业区，进行快递打包处理，根据快件的到达地点和货物种类，进行分类处理；同时，装箱系统配有智能计算系统，对快件进行自动称重，并进行合理的配重计算，实现快递均衡装箱；在装箱作业完成之后，通过贴标装置，给集装器贴上对应的标签，并存储到不同目的地货物暂存区13内。其集装器15测标签包括有货品的重量、类别、发送地等信息，是货物运输过程中的主要信息识别标志，在集装器转运过程中只需要通过自动扫码的机构进行标签识别，就能获得货物的完整信息，有利于货物的运输，提高了效率。
在本使用新型的一个优选实施例中，集装器15兼容了高铁车厢和航空集装器的尺寸，可以实现航空与高铁直接的无缝对接。
在本使用新型的一个优选实施例中，装好的集装器15由AGV小车或自动输送系统输送至集装器运输装卸区18；当列车到达时，在经过站台装卸系统，进行装车作业；智能AGV小车由控制系统控制，实现智能化作业，每节车厢都配有多台AGV小车，可以实现连续作业，缩短了集装器运输时间，提高了装卸效率。
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本使用新型的较佳实施例而已，并不用于限制本使用新型，凡在本使用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本使用新型的保护范围之内。