喷射器式制冷循环装置的制作方法

相关申请的相互参照

本申请基于2014年10月24日申请的日本专利申请2014-217457号，并且将其公开内容作为参照编入本申请。

本发明涉及一种具备作为制冷剂减压部的喷射器的喷射器式制冷循环装置。

背景技术：

以往，已知一种作为具备作为制冷剂减压部的喷射器的蒸气压缩式制冷循环装置的喷射器式制冷循环装置。

在该种喷射器中，在喷嘴部使高压制冷剂等熵地减压且喷射，通过喷射制冷剂的吸引作用从蒸发器的出口侧吸引制冷剂，从而回收在喷嘴部使制冷剂减压时的动能的损失。并且，通过在喷射器的扩散器部(升压部)将所回收的能量(回收能量)转换为压力能，从而使制冷剂升压。此外，有时回收能量也称为膨胀能量。

此外，在喷射器式制冷循环装置中，通过将在扩散器部升压的制冷剂引导至压缩机的吸入侧，从而与蒸发器的制冷剂蒸发压力和被向压缩机吸入的吸入制冷剂的压力大致相同的通常的制冷循环装置相比，能够使吸入制冷剂的压力上升。由此，在喷射器式制冷循环装置中，使压缩机的动力消耗降低，与通常的制冷循环装置相比能够使循环的制冷系数(cop)提高。

另外，专利文献1公开了一种喷射器式制冷循环装置，具备喷射器，该喷射器设有作为使回旋流在向喷嘴部流入的过冷却液相制冷剂产生的回旋流产生部的回旋空间。

在该专利文献1的喷射器中，通过使过冷却液相制冷剂在回旋空间旋转，从而使旋转中心侧的制冷剂减压沸腾，变成多数气相制冷剂相对于外周侧存在于旋转中心侧的二相分离状态的制冷剂。并且，通过使二相分离状态的制冷剂的制冷剂向喷嘴通路(喷嘴部)流入，从而促进喷嘴通路的制冷剂的沸腾，使在喷嘴通路将制冷剂的压力能转换为动能时的能量转换效率提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2013-177879号公报

如上所述，在喷射器中，通过喷射制冷剂的吸引作用吸引制冷剂。因此，在喷射制冷剂的流量以及流速降低时，从蒸发器的出口侧吸引制冷剂的吸引能力降低。因此，例如，在被应用于空调装置的喷射器式制冷循环装置中，如在低外气温时执行的除湿制热运转那样地，在循环的热负荷变得比较低的运转条件时喷射器的吸引能力降低。

此外，喷射器的回收能量通过在喷嘴部使制冷剂等熵地减压时的制冷剂的焓的降低量(即，从向喷嘴部流入的流入制冷剂的焓减去从喷嘴部喷射之后的喷射制冷剂的焓而算出的焓差)来表示。因此，如专利文献1的喷射器式制冷循环装置那样地，在使焓比较低的过冷却液相制冷剂流入至喷嘴通路(喷嘴部)的循环中，回收能量容易变少。

因此，在使过冷却液相制冷剂流入至喷射器的喷嘴部的喷射器式制冷循环装置中，如低外气温时那样地，在循环的热负荷变得比较低的运转条件时喷射器的吸引能力容易大幅降低。因此，存在以下担忧：在低外气温时，不能使制冷剂流入至蒸发器，不能在蒸发器对冷却对象流体进行冷却。

技术实现要素：

本发明鉴于上述问题，其目的在于，在使过冷却液相制冷剂流入至喷射器的喷嘴部的喷射器式制冷循环装置中，不依赖于运转条件地发挥冷却能力。

本发明的第一特征例的喷射器式制冷循环装置具备：压缩机，该压缩机压缩并排出制冷剂；散热器，该散热器使从压缩机排出的高压制冷剂与外气进行热交换；喷射器，该喷射器具有主体部，该主体部形成有喷嘴部、制冷剂吸引口和升压部，其中，该喷嘴部使从散热器流出的制冷剂减压，该制冷剂吸引口通过从喷嘴部喷射的高速度的喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，该升压部使喷射制冷剂和从制冷剂吸引口吸引的吸引制冷剂混合且升压；蒸发器，该蒸发器使制冷剂蒸发并向制冷剂吸引口流出；外气温检测器，该外气温检测器对外气的温度进行检测；以及流入压力上升部，该流入压力上升部使向喷嘴部流入的流入制冷剂的压力上升。至少在通过外气温检测器检测的外气温变成比预定的基准外气温高时，流入制冷剂变成过冷却液相状态，此外，在外气温变成基准外气温以下时，流入压力上升部使流入制冷剂的压力上升。

由此，在外气温变成基准外气温以下时，流入压力上升部使流入制冷剂的压力上升，因此即使在循环的热负荷容易降低的低外气温时，也能够抑制从喷嘴部喷射的喷射制冷剂的流速降低。

因此，即使是在外气温变成比基准外气温高时使过冷却液相制冷剂向喷嘴部流入的喷射器式制冷循环装置，也能够抑制在低外气温时喷射器不能发挥吸引能力的情况。

因此，能够不依赖于运转条件地使喷射器发挥吸引能力，使蒸发器发挥冷却能力。

本发明的第二特征例的喷射器式制冷循环装置具备：压缩机，该压缩机压缩并排出制冷剂；散热器，该散热器使从压缩机排出的高压制冷剂与外气进行热交换；喷射器，该喷射器具有主体部，该主体部形成有喷嘴部、制冷剂吸引口和升压部，其中，该喷嘴部使从散热器流出的制冷剂减压，该制冷剂吸引口通过从喷嘴部喷射的高速度的喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，该升压部使喷射制冷剂和从制冷剂吸引口吸引的吸引制冷剂混合且升压；蒸发器，该蒸发器使制冷剂蒸发并向制冷剂吸引口流出；外气温检测器，该外气温检测器对外气的温度进行检测；以及干燥度上升部，该干燥度上升部将向喷嘴部流入的流入制冷剂从过冷却液相状态变成干燥度为零以上的状态。至少在通过外气温检测器检测的外气温变成比预定的基准外气温高时，流入制冷剂变成过冷却液相状态，此外，在外气温变成基准外气温以下时，干燥度上升部将流入制冷剂变成干燥度为零以上的状态。

由此，在外气温变成基准外气温以下时，干燥度上升部将流入制冷剂变成干燥度为零以上的状态，因此在循环的热负荷容易降低的低外气温时，能够使流入制冷剂的焓上升。即，在低外气温时，能够使喷射器的回收能量增加。

因此，即使是在外气温变成比基准外气温高时使过冷却液相制冷剂向喷嘴部流入的喷射器式制冷循环装置，也能够抑制在低外气温时喷射器不能发挥吸引能力的情况。

因此，能够不依赖于运转条件地使喷射器发挥吸引能力，使蒸发器发挥冷却能力。

在此，“干燥度为零以上的状态”是指不限定于气液二相状态，也包含干燥度为零的状态、即饱和液相状态。

附图说明

图1是应用了第一实施方式的喷射器式制冷循环装置的车辆用空调装置的示意的整体结构图。

图2是表示第一实施方式的车辆用空调装置的电气控制部的框图。

图3是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的流程图。

图4是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的主要部分的流程图。

图5是表示第一实施方式的喷射器式制冷循环装置的通常运转时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图6是表示第一实施方式的喷射器式制冷循环装置的低外气温运转时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图7是应用了第二实施方式的喷射器式制冷循环装置的车辆用空调装置的示意的整体结构图。

图8是表示第二实施方式的车辆用空调装置的电气控制部的框图。

图9是表示第二实施方式的车辆用空调装置的控制处理的流程图。

图10是表示第二实施方式的喷射器式制冷循环装置的低外气温运转时的制冷剂的状态的莫里尔图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，用图1～图6，对本发明的第一实施方式进行说明。图1的整体结构图所示的本实施方式的喷射器式制冷循环装置10被应用于车辆用空调装置1，起到对向空调对象空间即车室内(室内空间)吹送的送风空气进行冷却的功能。因此，喷射器式制冷循环装置10的冷却对象流体是送风空气。

另外，在喷射器式制冷循环装置10中，作为制冷剂采用hfc系制冷剂(具体而言，r134a)，构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。当然，作为制冷剂也可以采用hfo系制冷剂(具体而言，r1234yf)等。另外，在制冷剂混入有用于对压缩机11进行润滑的制冷机油，制冷机油的一部分与制冷剂共同在循环中循环。

在喷射器式制冷循环装置10的构成机器中，压缩机11是吸入制冷剂并使制冷剂升压至变成高压制冷剂且排出的结构。压缩机11与输出车辆行驶用的驱动力的未图示的内燃机(发动机)共同配置于发动机室内。并且，压缩机11经由带轮、带等通过从发动机输出的旋转驱动力驱动。

更具体而言，在本实施方式中，作为压缩机11，采用构成为通过使排出容量变化而能够调节制冷剂排出能力的可变容量型压缩机。该压缩机11的排出容量(制冷剂排出能力)通过从后述的控制装置60向压缩机11的排出容量控制阀输出的控制电流来控制。

在此，本实施方式的发动机室是收容有发动机的室外空间，且是通过车身和后述的防火墙50等包围的空间。发动机室也称为发动机舱。在压缩机11的排出口连接有散热器12的冷凝部12a的制冷剂流入口。

散热器12是以下那样的散热用热交换器：使从压缩机11排出的高压制冷剂和通过冷却风扇12d吹送的车室外空气(外气)进行热交换，从而使高压制冷剂散热且冷却。散热器12配置于发动机室内的车辆的前方侧。

更具体而言，本实施方式的散热器12构成为具有：冷凝部12a，该冷凝器12a使从压缩机11排出的高压气相制冷剂和从冷却风扇12d吹送的外气进行热交换，使高压气相制冷剂散热且冷凝；接收部12b，该接收部12b对从冷凝部12a流出的制冷剂进行气液分离且储蓄剩余液相制冷剂；以及过冷却部12c，该过冷却部12c使从接收部12b流出的液相制冷剂和从冷却风扇12d吹送的外气进行热交换，对液相制冷剂进行过冷却，散热器12构成为所谓的低温处理型冷凝器。

在散热器12的过冷却部12c的制冷剂流出口连接有喷射器组件13的制冷剂流入口31a。冷却风扇12d是通过从控制装置60输出的控制电压来控制转速(送风空气量)的电动式送风机。

此外，在本实施方式中，在形成于冷却风扇12d与散热器12之间的外气通路配置有格栅风门16。格栅风门16是以下那样的结构：通过对在散热器12与高压制冷剂进行热交换的外气的风量进行调节，从而使散热器12的高压制冷剂的散热量变化。

更具体而言，本实施方式的格栅风门16构成为具有：多扇板门；以及格栅风门驱动用的电动促动器，该电动促动器使多扇板门连动且旋转变位。

并且，在电动促动器使板门旋转变位以使外气通路的风路面积增加时，在散热器12与高压制冷剂进行热交换的外气的风量增加，能够使散热器12的高压制冷剂的散热量增加。另一方面，在电动促动器使板门旋转变位以使外气通路的风路面积减少时，在散热器12与高压制冷剂进行热交换的外气的风量减少，能够使散热器12的高压制冷剂的散热量减少。

这样一来，格栅风门16使散热器12的高压制冷剂的散热量变化，从而能够对散热器12的高压制冷剂的冷凝量进行调节。并且，通过使冷凝量减少，从而能够使从喷射器组件13的制冷剂流入口31a向喷嘴通路13a侧流入的流入制冷剂的压力上升。因此，本实施方式的格栅风门16构成流入压力上升部。

另外，格栅风门16(具体而言，格栅风门驱动用的电动促动器)，其动作通过从控制装置60输出的控制信号控制。

喷射器组件13是以下那样的结构：起到作为使从散热器12流出的过冷却状态的高压液相制冷剂减压的制冷剂减压部的功能，并且起到作为通过以高速度喷射的制冷剂流的吸引作用来吸引(输送)从后述的蒸发器14流出的制冷剂且使其循环的制冷剂循环部(制冷剂输送部)的功能。

此外，本实施方式的喷射器组件13具有作为对减压后的制冷剂进行气液分离的气液分离部的功能。

即，本实施方式的喷射器组件13作为“气液分离器一体型喷射器”或者“带有气液分离功能的喷射器”而构成。在本实施方式中，为了将与不具有气液分离部(气液分离空间)的喷射器的不同明确化，用喷射器组件这一用语来表示使喷射器和气液分离器一体化(组件化)的结构。

喷射器组件13与压缩机11以及散热器12共同配置于发动机室内。此外，图1中的上下的各箭头表示将喷射器组件13搭载于车辆的状态下的上下各方向，将其他构成部件搭载于车辆的状态下的上下各方向不限定于此。另外，在图1中，对喷射器组件13的轴向剖视图进行图示。

更具体而言，如图1所示，本实施方式的喷射器组件13具备主体部30，该主体部30通过组合多个构成部件而构成。主体部30由圆柱状或者棱柱状的金属部件形成。在该主体部30形成有多个制冷剂流入口和多个内部空间等。

作为形成于主体部30的多个制冷剂流入出口，具体而言，形成有：使从散热器12流出的制冷剂向主体部30的内部流入的制冷剂流入口31a；吸引从蒸发器14流出的制冷剂的制冷剂吸引口31b；使在形成于主体部30的内部的气液分离空间30f分离出的液相制冷剂向蒸发器14的制冷剂入口侧流出的液相制冷剂流出口31c；以及使在气液分离空间30f分离出的气相制冷剂向压缩机11的吸入侧流出的气相制冷剂流出口31d。

另外，作为在主体部30的内部形成的内部空间，形成有：使从制冷剂流入口31a流入的制冷剂回旋的回旋空间30a；使从回旋空间30a流出的制冷剂减压的减压用空间30b；使从减压用空间30b流出的制冷剂流入的升压用空间30e；以及对从升压用空间30e流出的制冷剂进行气液分离的气液分离空间30f等。

回旋空间30a以及气液分离空间30f形成为大致圆柱状的旋转体形状。减压用空间30b以及升压用空间30e形成为从回旋空间30a侧向气液分离空间30f侧逐渐地扩大的大致圆锥台状的旋转体形状。这些空间的中心轴中的任一个都配置于同一轴上。此外，旋转体形状是使平面图形绕同一平面上的一条直线(中心轴)旋转时形成的立体形状。

此外，在主体部30形成有吸引用通路13b，该吸引用通路13b将从制冷剂吸引口31b吸引的制冷剂向减压用空间30b的制冷剂流下游侧且升压用空间30e的制冷剂流上游侧引导。

将制冷剂流入口31a和回旋空间30a连接的制冷剂流入通路31e，在从回旋空间30a的中心轴方向观察时，在回旋空间30a的内壁面的切线方向上延伸。由此，从制冷剂流入通路31e向回旋空间30a流入的制冷剂沿着回旋空间30a的内壁面流动，绕回旋空间30a的中心轴回旋。

离心力作用于在回旋空间30a内回旋的制冷剂，因此在回旋空间30a内中心轴侧的制冷剂压力相比于外周侧的制冷剂压力降低。因此，在本实施方式中，在喷射器式制冷循环装置10的通常运转时，使回旋空间30a内的中心轴侧的制冷剂压力降低至变成饱和液相制冷剂的压力、或者制冷剂减压沸腾的(产生气蚀的)压力。

这样的回旋空间30a内的中心轴侧的制冷剂压力的调节能够通过调节在回旋空间30a内回旋的制冷剂的回旋流速来实现。此外，回旋流速的调节，例如，能够通过对制冷剂流入通路31e的通路截面积与回旋空间30a的轴向垂直截面积的面积比进行调节等而进行。此外，本实施方式的回旋流速是指回旋空间30a的最外周部附近的制冷剂的回旋方向的流速。

另外，在减压用空间30b以及升压用空间30e的内部配置有通路形成部件35。通路形成部件35形成为伴随着远离减压用空间30b向外周侧扩大的大致圆锥形状，通路形成部件35的中心轴也配置于与减压用空间30b等的中心轴同一轴上。

并且，在主体部30的形成减压用空间30b以及升压用空间30e的部位的内周面与通路形成部件35的圆锥状侧面之间，形成有轴向垂直截面的形状是圆环状(从圆形状除去配置于同一轴上的小径的圆形状而得到的环形状)的制冷剂通路。

在该制冷剂通路中，在主体部30的形成减压用空间30b的部位与通路形成部件35的圆锥状侧面的顶部侧的部位之间形成的制冷剂通路，形成为向制冷剂流下游侧通路截面积小幅颈缩的形状。通过该形状，该制冷剂通路构成喷嘴通路13a，该喷嘴通路13a起到使制冷剂等熵地减压且喷射的喷嘴部的功能。

更具体而言，本实施方式的喷嘴通路13a形成为，从喷嘴通路13a的入口侧向最小通路面积部使通路截面积逐渐地缩小，从最小通路面积部向喷嘴通路13a的出口侧使通路截面积逐渐地扩大的形状。即，在本实施方式的喷嘴通路13a中，制冷剂通路截面积与所谓的拉瓦尔喷管同样地变化。

在此，前述的回旋空间30a配置于喷嘴通路13a的上方侧且制冷剂流上游侧。因此，本实施方式的回旋空间30a使向喷嘴通路13a流入的过冷却液相制冷剂绕喷嘴通路13a的轴旋转。因此，在本实施方式中，主体30中的形成回旋空间30a的部位、以及回旋空间30a构成回旋流产生部。换言之，在本实施方式中，喷射器和回旋流产生部一体地构成。

另一方面，在主体部30的形成升压用空间30e的部位与通路形成部件35的圆锥状侧面的下游侧的部位之间形成的制冷剂通路，形成为向制冷剂流下游侧使通路截面积逐渐扩大的形状。根据该形状，该制冷剂通路构成扩散通路13c，该扩散通路13c起到使从喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂与从制冷剂吸引口31b吸引的吸引制冷剂混合且升压的扩散器部(升压部)的功能。

另外，在主体部30的内部配置有作为驱动装置的元件37，该驱动装置使通路形成部件35变位且使喷嘴通路13a的最小通路面积部的通路截面积变化。

更具体而言，元件37具有按照在吸引用通路13b流通的制冷剂(即，从蒸发器14流出的制冷剂)的温度以及压力变位的膜片。并且，该膜片的变位经由动作棒37a向通路形成部件35传递，从而使通路形成部件35在上下方向上变位。

此外，元件37伴随着从蒸发器14流出的制冷剂的温度(过热度)上升，使通路形成部件35向使最小通路面积部的通路截面积扩大的方向(铅直方向下方侧)变位。另一方面，元件37伴随着从蒸发器14流出的制冷剂的温度(过热度)降低，使通路形成部件35向使最小通路面积部的通路截面积缩小的方向(铅直方向上方侧)变位。

在本实施方式中，这样一来，元件37根据从蒸发器14流出的制冷剂的过热度使通路形成部件35变位，从而调节喷嘴通路13a的最小通路面积部的通路截面积，以使蒸发器14出口侧制冷剂的过热度接近预定的基准过热度。

气液分离空间30f配置于通路形成部件35的下方侧。气液分离空间30f构成离心分离方式的气液分离装置，该气液分离装置使从扩散通路13c流出的制冷剂绕中心轴回旋，通过离心力的作用而对制冷剂进行气液分离。

此外，在本实施方式中，将气液分离空间30f的内容积作为即使在循环中产生负载变动在循环中循环的制冷剂循环流量变动，也仅能够存储极少量的剩余制冷剂的程度的容积、或者在实质上基本不能滞留剩余制冷剂的程度的容积，从而实现作为喷射器组件13整体的小型化。

另外，在主体部30中的形成气液分离空间30f的底面的部位形成有油返回通路31f，该油返回通路31f用于使分离出的液相制冷剂中的制冷机油向将气液分离空间30f和气相制冷剂流出口31d连接的气相制冷剂通路返回。在气相制冷剂流出口31d连接有压缩机11的吸入口。

另一方面，在将气液分离空间30f和液相制冷剂流出口31c连接的液相制冷剂通路配置有作为减压器的节流孔31i，该减压器使向蒸发器14流入的制冷剂减压。在液相制冷剂流出口31c经由入口配管15a连接有蒸发器14的制冷剂流入口。

蒸发器14是以下那样的吸热用热交换器：通过使在喷射器组件13的喷嘴通路13a减压后的低压制冷剂和从送风机42向车室内吹送的送风空气进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用。此外，蒸发器14配置于后述的室内空调单元40的壳体41内。

在此，在本实施方式的车辆设有作为将车室内和车室外的发动机室隔开的隔板的防火墙50。防火墙50具有降低从发动机室内向车室内传递的热、声音等的功能，防火墙50有时也称为挡板。

并且，如图1所示，室内空调单元40相比于防火墙50配置于车室内侧。因此，蒸发器14配置于车室内(室内空间)。在蒸发器14的制冷剂流出口经由出口配管15b连接有喷射器组件13的制冷剂吸引口31b。

另外，如上所述，喷射器组件13配置于发动机室内(室外空间)，因此入口配管15a以及出口配管15b以贯通防火墙50的方式配置。

更具体而言，在防火墙50设有将发动机室侧和车室内侧贯通的圆形状或者矩形状的贯通孔50a。另外，入口配管15a以及出口配管15b通过连接于作为连接用的金属部件的连接器51而一体化。并且，入口配管15a以及出口配管15b在通过连接器51而一体化的状态下以贯通贯通孔50a的方式配置。

此时，连接器51定位于贯通孔50a的内周侧或者附近。并且，在连接器51的外周侧与贯通孔50a的开口缘部之间的间隙配置有由弹性部件形成的衬垫52。在本实施方式中，作为衬垫52，采用由作为耐热性优良的橡胶材料的乙烯丙二烯共聚物橡胶(epdm)形成的部件。

通过这样地在连接器51与贯通孔50a之间的间隙夹装衬垫52，从而抑制水和噪音等从发动机室内经由连接器51与贯通孔50a之间的间隙向车室内泄露。

接着，对室内空调单元40进行说明。室内空调单元40用于将通过喷射器式制冷循环装置10进行温度调节后的送风空气向车室内吹出，因此室内空调单元40配置于车室内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧。此外，室内空调单元40通过在形成该室内空调单元40的外壳的壳体41内收容送风机42、蒸发器14、加热器芯44、空气混合门46等而构成。

壳体41形成向车室内吹送的送风空气的空气通路，因此由具有一定程度的弹性，且强度优良的树脂(例如，聚丙烯)成形。在该壳体41内的送风空气流最上游侧配置有作为将内气(车室内空气)和外气(车室外空气)向壳体41内切换导入的内外气切替部的内外气切换装置43。

内外气切换装置43是以下那样的结构：通过内外气切换门连续地调节使内气向壳体41内导入的内气导入口以及使外气向壳体41内导入的外气导入口的开口面积，使内气的风量与外气的风量的风量比例连续地变化。内外气切换门通过内外气切换门用的电动促动器驱动，该电动促动器的动作通过从控制装置60输出的控制信号来控制。

在内外气切换装置43的送风空气流下游侧配置有将经由内外气切换装置43吸入的空气向车室内吹送的送风机(鼓风机)42。该送风机42是由电动机驱动离心多叶片风扇(西罗克风扇)的电动送风机，通过从控制装置60输出的控制电压来控制送风机42的转速(送风空气量)。

在送风机42的送风空气流下游侧，蒸发器14以及加热器芯44按照送风空气流的顺序配置。换言之，蒸发器14相比于加热器芯44配置于送风空气流上游侧。加热器芯44是以下那样的加热用热交换器：使发动机冷却水和通过蒸发器14后的送风空气进行热交换，对送风空气进行加热。

另外，在壳体41内形成有使通过蒸发器14的送风空气绕过加热器芯44向下游侧流动的冷风旁通通路45。在蒸发器14的送风空气流下游侧、且加热器芯44的送风空气流上游侧，配置有空气混合门46。

空气混合门46是对通过蒸发器14后的空气中的通过加热器芯44的空气和通过冷风旁通通路45的空气的风量比例进行调节的风量比例调节部。空气混合门46通过空气混合门驱动用的电动促动器驱动，该电动促动器的动作通过从控制装置60输出的控制信号来控制。

在加热器芯44的空气流下游侧以及冷风旁通通路45的空气流下游侧，设有使通过加热器芯44后的空气和通过冷风旁通通路45后的空气混合的混合空间。因此，空气混合门46通过对风量比例进行调节，从而在混合空间混合的送风空气(空调风)的温度被调节。

此外，在壳体41的送风空气流最下游部，配置有将在混合空间混合的空调风向作为空调对象空间的车室内吹出的未图示的开口孔。具体而言，作为该开口孔，设有：将空调风向车室内的乘员的上半身吹出的面部开口孔；将空调风向乘员的脚边吹出的脚部开口孔；以及将空调风向车辆前面窗玻璃内侧面吹出的除霜器开口孔。

这些面部开口孔、脚部开口孔以及除霜器开口孔的送风空气流下游侧，分别经由形成空气通路的管道连接于在车室内设置的面部吹出口、脚部吹出口以及除霜器吹出口(任何一个都未图示)。

另外，在面部开口孔、脚部开口孔、以及除霜器开口孔的送风空气流上游侧分别配置有：对面部开口孔的开口面积进行调节的面部门；对脚部开口孔的开口面积进行调节的脚部门；以及对除霜器开口孔的开口面积进行调节的除霜器门(任何一个都未图示)。

这些面部门、脚部门、除霜器门是构成对吹出口模式进行切换的吹出口模式切换部的结构，经由连杆机构等与吹出口模式门驱动用的电动促动器连结且连动而被旋转操作。此外，该电动促动器的动作也通过从控制装置60输出的控制信号来控制。

此外，作为吹出口模式，具有：将面部开口孔设为全开而将送风空气向乘员的上半身吹出的面部模式；将面部开口孔以及脚部开口孔的双方开口而将送风空气向乘员的上半身和脚边吹出的双层模式；将脚部开口孔设为全开并且将除霜器开口孔以小开度开口而将送风空气主要向车室内乘员的脚边吹出的脚部模式；以及将除霜器开口孔设为全开而将送风空气向车辆前面窗玻璃内表面吹出的除霜器模式等。

接着，用图2，对本实施方式的电气控制部的概要进行说明。控制装置60由包含cpu、rom以及ram等的周知的微型电子计算机和其周边电路构成。该控制装置60基于存储于该rom内的空调控制程序进行各种运算、处理。并且，该控制装置60对连接于输出侧的压缩机11、冷却风扇12d、格栅风门16、送风机42等的各种电气式促动器的动作进行控制。

另外，在控制装置60连接有空调控制用的传感器群，且输入有这些传感器群的检测值，该空调控制用的传感器群包含：对车室内温度(内气温)tr进行检测的内气温传感器61；作为对外气温tam进行检测的外气温检测器的外气温传感器62；对车室内的日射量as进行检测的日射传感器63；对蒸发器14的吹出空气温度(蒸发器温度)tefin进行检测的蒸发器温度传感器64；对向加热器芯44流入的发动机冷却水的冷却水温度tw进行检测的冷却水温度传感器65；以及对从压缩机11排出的高压制冷剂的压力(高压侧制冷剂压力)pd进行检测的高压侧压力传感器66等。

此外，在控制装置60的输入侧连接有配置于车室内前部的仪表盘附近的未图示的操作板70，来自设于该操作板70的各种操作开关的操作信号输入至控制装置60。作为设于操作板70的各种操作开关，设有：对车辆用空调装置1的自动控制运转进行设定的自动开关；对车室内设定温度tset进行设定的车室内温度设定开关；以及对送风机42的风量进行手动设定的风量设定开关等。

此外，本实施方式的控制装置60是对连接于该控制装置60的输出侧的各种控制对象机器的动作进行控制的控制部一体地构成的结构，但是在控制装置60中，对各控制对象机器的动作进行控制的结构(硬件以及软件)构成各种控制对象机器的控制部。

例如，在本实施方式中，对压缩机11的排出容量控制阀的动作进行控制的结构构成对压缩机11的制冷剂排出能力进行控制的排出能力控制部60a。另外，对构成流入压力上升部的格栅风门16的动作进行控制的结构构成流入压力控制部60b。当然，也可以由与控制装置60分体的控制装置构成排出能力控制部、或者、流入压力控制部。

接着，用图3、图4，对上述结构的本实施方式的车辆用空调装置1的动作进行说明。图3的流程图表示控制装置60执行的空调控制程序的主程序的控制处理。该空调控制程序在操作板70的自动开关接通(闭合)时执行。

此外，在本实施方式的空调控制程序中，在外气温tam变成比基准外气温ktam高时执行通常运转，在外气温tam变成基准外气温ktam以下时执行低外气温运转。此外，图3、图4所示的流程图的各控制步骤构成控制装置60具有的各种功能实现部。

首先，在步骤s1中，进行由控制装置60的存储电路构成的标志、计时器等的初始化，以及上述的各种电动促动器的初始对位等的初始化。此外，在步骤s1的初始化中，标志和运算值中的在上次的车辆用空调装置1的停止时和车辆系统完成时所存储的值被读出。

接着，在步骤s2中，读入空调控制用的传感器群61～66等的检测信号以及操作板70的操作信号等。接着在步骤s3中，基于在步骤s2读入的检测信号以及操作信号，来算出作为向车室内吹出的送风空气的目标温度的目标吹出温度tao。

具体而言，目标吹出温度tao通过以下数学式f1算出。

tao＝kset×tset-kr×tr-kam×tam-ks×as+c…(f1)

此外，tset是通过车室内温度设定开关设定的车室内设定温度，tr是通过内气温传感器61检测的车室内温度(内气温)，tam是通过外气温传感器62检测的外气温，as是通过日射传感器63检测的日射量。另外，kset、kr、kam、ks是控制增益，c是校正用的常数。

接着在步骤s4～s9中，决定连接于控制装置60的各种控制对象机器的控制状态。

首先，在步骤s4中，决定送风机42的转速(送风能力)、即决定施加于送风机42的电动机的鼓风机电动机电压(控制电压)并向步骤s5前进。具体而言，在步骤s4中，基于在步骤s3决定的目标吹出温度tao，参照预先存储于控制装置60的控制图，来决定鼓风机电动机电压。

更详细而言，以在目标吹出温度tao的极低温区域(最大制冷区域)以及极高温区域(最大制热区域)变成大致最大值的方式决定鼓风机电动机电压。此外，伴随着目标吹出温度tao从极低温区域或者极高温区域向着中间温度区域，以使鼓风机电动机电压从大致最大值逐渐减少的方式决定鼓风机电动机电压。

接着，在步骤s5中，决定吸入口模式、即决定输入至内外气切换门用的电动促动器的控制信号并向步骤s6前进。具体而言，在步骤s5中，基于目标吹出温度tao，参照预先存储于控制装置60的控制图，来决定吸入口模式。

更详细而言，对于吸入口模式，基本上决定成将外气导入的外气模式。并且，在目标吹出温度tao变成极低温区域而想要获得高的制冷性能等情况下，决定成将内气导入的内气模式。

接着，在步骤s6中，决定空气混合门46的开度、即决定输入至空气混合门驱动用的电动促动器的控制信号并向步骤s7前进。

具体而言，在步骤s6中，基于目标吹出温度tao、由蒸发器温度传感器64检测的蒸发器温度tefin、以及由冷却水温度传感器65检测的冷却水温度tw，来计算空气混合门46的开度以使向车室内吹出的送风空气的温度接近目标吹出温度tao。

接着，在步骤s7中，决定吹出口模式、即决定输出至吹出口模式门驱动用的电动促动器的控制信号并向步骤s8前进。具体而言，在步骤s8中，基于目标吹出温度tao，参照预先存储于控制装置60的控制图，来决定吹出口模式。

更详细而言，对于吹出口模式，伴随着目标吹出温度tao从高温区域向低温区域下降，按照脚部模式→双层模式→面部模式的顺序切换。

接着，在步骤s8中，决定压缩机11的制冷剂排出能力、即决定输入至压缩机11的排出容量控制阀的控制电流并向步骤s9前进。具体而言，在步骤s8中，基于目标吹出温度tao，参照预先存储于控制装置60的控制图，来决定蒸发器14的目标蒸发器吹出温度teo。

并且，基于该目标蒸发器吹出温度teo与由蒸发器温度传感器检测的蒸发器温度tefin的偏差，用反馈控制手法决定输出至压缩机11的排出容量控制阀的控制电流，以使蒸发器温度tefin接近目标蒸发器吹出温度teo。

接着，在步骤s9中，决定格栅风门16的板门的开度、即决定输出至格栅风门驱动用的电动促动器的控制信号并向步骤s10前进。用图4的流程图对该步骤s9的详情进行说明。首先，在图4的步骤s91中，判定外气温tam是否变成预定的基准外气温ktam以下。

在步骤s91中，在判定为外气温tam未变成基准外气温ktam以下时，向步骤s92前进，将格栅风门16设成通常运转的动作状态，向步骤s10前进。更具体而言，在步骤s92中，将格栅风门16设为全开。由此，在通常运转时的散热器12中，能够使高压制冷剂与从冷却风扇12d吹送的全风量的外气进行热交换。

另一方面，在步骤s91中，在判定为外气温tam变成基准外气温ktam以下时，向步骤s93前进，将格栅风门16设成低外气温运转的动作状态，向步骤s10前进。更具体而言，在步骤s93中，使格栅风门16动作以使外气通路的风路面积减少，使散热器12的高压制冷剂的散热量与通常运转时相比减少。

在此，在被应用于空调装置的蒸气压缩式制冷循环装置中，一般地，伴随着外气温tam的降低，循环所要求的送风空气的冷却能力(循环的热负荷)变低。例如，在除湿制热运转等中，循环的热负荷降低，该除湿制热运转是指在低外气温时对送风空气进行冷却且除湿，对已除湿的送风空气进行再加热向空调对象空间吹出。此外，在循环的热负荷变低时，压缩机11所要求的制冷剂排出能力也降低。

因此，即使在本实施方式的喷射器式制冷循环装置10中，在低外气温时，压缩机11的制冷剂排出能力降低，向喷射器组件13的制冷剂流入口31a流入的流入制冷剂的压力容易变低。

并且，在流入制冷剂的压力变低时，从喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂的流量以及流速降低，因此喷射器组件13从制冷剂吸引口31b吸引制冷剂的吸引能力降低。因此，在本实施方式中，在喷射器组件13能够发挥充分的吸引能力的范围内将比最低的外气温稍微高的值设定为基准外气温ktam。

接着，在图3所示的步骤s10中，以获得在上述的步骤s4～s9决定的控制状态的方式，控制信号以及控制电压从控制装置60输出至连接于输出侧的各种控制对象机器。接着在步骤s11中，在控制周期τ期间待机，在判定为经过控制周期τ时返回步骤s2。

即，在本实施方式的控制装置60执行的空调控制程序中，直到要求车辆用空调装置1的动作停止，重复检测信号以及操作信号的读入→各控制对象机器的控制状态的决定→各控制对象机器的控制信号以及控制电压的输出。并且，通过执行该空调控制程序，从而喷射器式制冷循环装置10如以下那样地动作。

首先，在通常运转时，如图5的粗实线所记载的莫里尔图所示，从压缩机11排出的高温高压制冷剂(图5的a5点)向散热器12的冷凝部12a流入，与从冷却风扇12d吹送的外气进行热交换，散热且冷凝。在冷凝部12a冷凝后的制冷剂在接收部12b气液分离。在接收部12b气液分离出的液相制冷剂在过冷却部12c与从冷却风扇12d吹送的外气进行热交换，进一步散热变成过冷却液相制冷剂(图5的a5点→b5点)。

在此，在通常运转时，如控制步骤s92说明的那样地，格栅风门16全开，因此在散热器12能够充分地使高压制冷剂散热，直到将高压制冷剂变成过冷却液相制冷剂。

从散热器12的过冷却部12c流出的过冷却液相制冷剂向喷射器组件13的回旋空间30a流入，此外，在形成于减压用空间30b的内周面与通路形成部件35的外周面之间的喷嘴通路13a等熵地减压且喷射(图5的b5点→c5点)。此时，喷嘴通路13a的最小通路面积部的通路截面积通过元件37被调节，以使蒸发器14出口侧制冷剂(图5的i5点)的过热度接近基准过热度。

并且，通过从喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂的吸引作用，从蒸发器14流出的制冷剂(图5的i5点)从制冷剂吸引口31b向喷射器组件13的内部吸引。从喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂以及经由吸引用通路13b被吸引的吸引制冷剂向扩散通路13c流入且合流(图5的c5点→d5点、i5点→d5点)。

通过在扩散通路13c扩大制冷剂通路面积，从而制冷剂的动能转换为压力能。由此，一边喷射制冷剂与吸引制冷剂混合一边混合制冷剂的压力上升(图5的d5点→e5点)。

从扩散通路13c流出的制冷剂在气液分离空间30f气液分离(图5的e5点→f5点、e5点→g5点)。在气液分离空间30f分离出的液相制冷剂在节流孔30i减压(图5的g5点→h5点)，向蒸发器14流入。

向蒸发器14流入的制冷剂从通过送风机42吹送的送风空气吸热且蒸发(图5的h5点→i5点)。由此，送风空气被冷却。另一方面，在气液分离空间30f分离出的气相制冷剂从气相制冷剂流出口31d流出，被压缩机11吸入且再次压缩(图5的f5点→a5点)。

此时，在室内空调单元40中，在蒸发器14冷却的送风空气根据空气混合门46的开度向加热器芯44侧的通风路以及冷风旁通通路45流入。向加热器芯44侧的通风路流入的冷风在通过加热器芯44时被再加热，在混合空间与通过冷风旁通通路45的冷风混合。在混合空间混合且进行温度调节后的空调风经由各吹出口向车室内吹出。

因此，在通常运转时的车辆用空调装置1中，将在喷射器式制冷循环装置10的蒸发器14冷却的送风空气向车室内吹出，从而能够进行车室内的空气调节。此外，在本实施方式的喷射器式制冷循环装置10中，使在扩散通路13c升压的制冷剂吸入至压缩机11，因此能够使压缩机11的驱动力降低，能够使循环效率(cop)提高。

另外，在本实施方式的喷射器组件13中，在回旋空间30a使制冷剂回旋，从而使回旋空间30a内的回旋中心侧的制冷剂压力降低至变成饱和液相制冷剂的压力，或者，制冷剂减压沸腾的(产生气蚀的)压力。并且，使存在于旋转中心侧大多数为气相制冷剂的气液二相制冷剂向喷嘴通路13a流入。

由此，通过因制冷剂与喷嘴通路13a的壁面的摩擦产生的壁面沸腾、以及因旋转中心侧的制冷剂的气蚀产生沸腾核的界面沸腾，从而能够促进喷嘴通路13a的制冷剂的沸腾。其结果，能够使在喷嘴通路13a将制冷剂的压力能向速度能量转换时的能量转换效率提高。

接着，对低外气温运转进行说明。如上所述，在喷射器式制冷循环装置10中，伴随着外气温tam的降低，循环的热负荷变低。因此，如图5、图6用虚线所记载的莫里尔图所示，与通常运转时相比，循环的高压侧制冷剂压力与低压侧制冷剂压力的压力差缩小，喷射器组件13的吸引能力降低。

另外，在一般的喷射器中，通过从蒸发器的出口侧吸引制冷剂，从而回收在喷嘴部使制冷剂减压时的动能的损失。此外，喷射器回收的能量(回收能量)的量通过在喷嘴部使制冷剂等熵地减压时的焓的降低量来表示。

例如，通常运转时的喷射器组件13的回收能量的量，通过从向喷嘴通路13a流入的流入制冷剂(图5的b5点)的焓减去从喷嘴通路13a喷射之后的喷射制冷剂(图5的c5点)的焓算出的焓差(图5的δh)来表示。

因此，如本实施方式的喷射器式制冷循环装置10那样地，在使焓比较低的过冷却液相制冷剂流入至喷嘴通路13a的循环中，因为莫里尔图上的等熵线的倾斜度变大，所以回收能量的量容易变少。

因此，在使过冷却液相制冷剂流入至喷嘴通路13a的循环中，在如低外气温时那样地循环的热负荷变成比较低的运转条件时，喷射器组件13的吸引能力容易大幅地降低。因此，存在以下担忧：不能使制冷剂流入至蒸发器14，不能在蒸发器14对送风空气进行冷却。

对此，根据本实施方式的喷射器式制冷循环装置10，在低外气温运转中，如控制步骤s93说明的那样地，格栅风门16使外气通路的风路面积减少，使散热器12的高压制冷剂的散热量与通常运转时相比减少。因此，如图6用粗实线所记载的莫里尔图所示，能够使循环的高压侧制冷剂压力上升，且能够使向喷射器组件13的制冷剂流入口31a流入的流入制冷剂(图6的b6点)的压力上升。

此外，图6的莫里尔图中表示制冷剂的状态的各符号，相对于在通常运转时所说明的图5的莫里尔图，表示循环结构上等同的部位的制冷剂的状态的符号用相同的字母表示，仅变更下标(数字)。即，图6的a6-i6分别对应于图5的a5-i5的莫里尔图的动作状态。该对应在以下的莫里尔图中也相同。其他低外气温运转时的动作与通常运转时相同。

因此，即使在循环的热负荷容易降低的低外气温时，也能够抑制从喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂的流速降低。因此，即使是在通常运转时使过冷却液相制冷剂流入至喷嘴通路13a的喷射器式制冷循环装置10，也能够抑制在低外气温时喷射器组件13的吸引能力降低。

即，根据本实施方式的喷射器式制冷循环装置10，能够不依赖于运转条件而使喷射器组件13发挥吸引能力，且能够利用蒸发器14对送风空气进行冷却。

(第二实施方式)

在本实施方式中，如图7的整体结构图所示，相对于第一实施方式，对以下那样的例子进行说明：废除格栅风门16，并且设有：使从压缩机11排出的高压制冷剂绕过散热器12向喷射器组件13的制冷剂流入口31a侧引导的旁通通路17a；以及对旁通通路17a进行开闭的开闭阀17b。

更详细而言，在本实施方式的喷射器式制冷循环装置10中，在开闭阀17b将旁通通路17a打开时，如图7的虚线箭头所示，能够将从压缩机11排出的高压气相制冷剂向散热器12的下游侧引导。并且，能够使高压气相制冷剂混入从散热器12流出的过冷却液相制冷剂，能够使从喷射器组件13的制冷剂流入口31a向喷嘴通路13a侧流入的流入制冷剂的焓上升。

此外，在本实施方式的喷射器式制冷循环装置10中，在开闭阀17b将旁通通路17a打开时，设定旁通通路17a以及开闭阀17b的通路截面积，以使流入制冷剂变成干燥度为零以上的状态、即、变成饱和液相状态或者气液二相状态。

因此，本实施方式的旁通通路17a以及开闭阀17b构成干燥度上升部。更详细而言，开闭阀17b构成对在旁通通路17a流通的高压制冷剂的旁通流量进行调节的旁通流量调节部。

另外，开闭阀17b的动作通过从控制装置60输出的控制电压来控制。因此，如图8的框图所示，在本实施方式的控制装置60的输出侧连接有开闭阀17b。此外，在本实施方式中，对构成干燥度上升部的开闭阀17b的动作进行控制的结构构成干燥度控制部60c。其他结构与第一实施方式相同。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置1中，如图9的流程图所示，在控制步骤s9’中，决定开闭阀17b的动作状态。具体而言，在步骤s9’中，在外气温tam变成比基准外气温ktam高时，变成通常运转的动作状态而将开闭阀17b关闭。另一方面，在外气温tam变成基准外气温ktam以下时，变成低外气温运转的动作状态将开闭阀17b打开。

其他动作与第一实施方式相同。因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在通常运转时与第一实施方式完全相同地动作，能够进行车室内的空气调节，并且能够获得与第一实施方式相同的效果。

另外，在低外气温运转时，开闭阀17b将旁通通路17a打开。由此，如图10的莫里尔图所示，从旁通通路17a流出的高压制冷剂合流于从散热器12流出的过冷却液相制冷剂(图10的b10点)。由此，从喷射器组件13的制冷剂流入口31a向喷嘴通路13a侧流入的流入制冷剂变成气液二相制冷剂(图10的b’10点)。

其结果，与通常运转时相比，莫里尔图上的等熵线的倾斜度变小，能够使喷射器组件13的回收能量的量(图10的δh’)增大。以后的动作与第一实施方式的低外气温运转时相同。此外，图10用虚线所记载的莫里尔图与图5、图6同样地表示在低外气温时执行通常运转时的制冷剂的状态。另外，图10的a10-i10分别对应于图5的a5-i5的莫里尔图的动作状态。

因此，根据本实施方式的喷射器式制冷循环装置10，即使在循环的热负荷容易降低的低外气温时，也能够使喷射器组件13的回收能量的量增大，且能够抑制喷射器组件13的吸引能力降低。

即，根据本实施方式的喷射器式制冷循环装置10，能够不依赖于运转条件而使喷射器组件13发挥吸引能力，且能够利用蒸发器14对送风空气进行冷却。

(其他实施方式)

本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够如以下那样地进行各种变形。

(1)在上述的实施方式中，对作为散热器12采用过冷型冷凝器的例子进行了说明，但在外气温tam变成比基准外气温ktam高时的通常运转，将向喷射器组件13的喷嘴通路13a侧流入的流入制冷剂变成过冷却液相状态的构造不限定于此。

例如，也可以采用使从散热器12流出的高压制冷剂和循环的低压制冷剂(例如，向压缩机吸入的吸入制冷剂)进行热交换的内部热交换器。在该情况下，作为散热器12，可以采用仅由冷凝部12a构成的通常的散热器，此外，也可以采用通常的散热器和对在该散热器散热的制冷剂进行气液分离且储蓄剩余液相制冷剂的储液器(接收器)。

并且，作为流入压力上升部，也可以采用使内部热交换器的高压制冷剂与低压制冷剂的热交换量变化的热交换量调节部。作为这样的热交换量调节部，能够采用在低外气温运转时使在内部热交换器的低压侧制冷剂通路流通的低压制冷剂的流量减少的流量调节阀等。

另外，在上述的第一实施方式中，对通过格栅风门16构成流入压力上升部的例子进行了说明，但是也可以通过冷却风扇12d构成流入压力上升部。在该情况下，在低外气温运转时，使冷却风扇12d的吹送能力降低即可。此外，在将冷却风扇12d作为流入压力上升部时，在将本发明的喷射器式制冷循环装置应用于固定型系统时特别地有效。

(2)在上述的第一实施方式中，对通过格栅风门16使流入制冷剂的压力上升的例子进行了说明，但是也可以通过对格栅风门16的开度进行调节，从而将流入制冷剂变成干燥度为零以上的制冷剂。这样一来，根据格栅风门16，能够构成干燥度上升部。

另外，在上述的第二实施方式中，对通过旁通通路17a以及开闭阀17b构成干燥度上升部的例子进行了说明，但是干燥度上升部不限定于此。例如，作为旁通流量调节部，也可以采用能够对制冷剂通路面积进行调节的流量调节阀代替开闭阀17b。并且，伴随着外气温的降低，也可以使流量调节阀的制冷剂通路面积增加。

(3)构成喷射器式制冷循环装置10的各构成机器不限定于上述的实施方式所公开的结构。

例如，在上述的实施方式中，对采用可变容量型压缩机作为压缩机11的例子进行了说明，但是压缩机11不限定于此。例如，作为压缩机11，也可以采用通过从发动机输出的旋转驱动力经由电磁离合器、带等驱动的固定容量型压缩机。

在固定容量型压缩机中，通过电磁离合器的接合和断开而使压缩机的运转率变化对制冷剂排出能力进行调节即可。另外，作为压缩机11，也可以采用使电动机的转速变化而对制冷剂排出能力进行调节的电动压缩机。

另外，构成喷射器组件13的各构成部件不限定于上述的实施方式所公开的结构。例如，喷射器组件13的主体部30、通路形成部件35等构成部件不限定于由金属形成的结构，也可以是由树脂形成的结构。

此外，在上述的实施方式的喷射器组件13中，对设有节流孔31i的例子进行了说明，但是也可以废除节流孔31i，而在入口配管15a配置减压装置。作为这样的减压装置，能够采用节流孔、毛细管等。

此外，在上述的实施方式中，对采用气液分离器一体型喷射器的喷射器组件13的例子进行了说明，但是，当然，作为喷射器，也可以采用气液分离器不一体地构成的通常的喷射器。

(4)在上述的实施方式中，对将喷射器组件13配置于发动机室内的例子进行了说明，但是也可以将喷射器组件13配置于防火墙50的车室内侧。

此外，也可以将喷射器组件13配置于防火墙50的贯通孔50a的内周侧。在该情况下，喷射器组件13的一部分配置于发动机室侧，另一部分配置于车室内侧。因此，期望在喷射器组件13的外周侧与贯通孔50a的开口缘部之间的间隙配置起到与第一实施方式相同的功能的衬垫。

(5)在上述的实施方式中，对将本发明的喷射器式制冷循环装置10应用于车辆用空调装置1的例子进行了说明，但是本发明的喷射器式制冷循环装置10的应用不限定于此。例如，也可以将喷射器式制冷循环装置10应用于车辆用的制冷冷藏装置。此外，喷射器式制冷循环装置10不限定于车辆用，也可以应用于固定型空调装置、低温保存库等。