含燃料添加剂的燃料组合物的制作方法

专利名称：：含燃料添加剂的燃料组合物的制作方法
技术领域：
：本发明涉及燃料组合物，更具体地说，涉及含燃料添加剂的燃料组合物。
背景技术：
：由于燃料成本，例如石油类燃料成本的上升，因此在燃烧过程中，特别是在汽车产生动力的燃烧过程中考虑到节油并增进节油已变得更为重要并且已成为商业上所期望的。用于产生车辆动力的汽油及柴油为石油馏出衍生燃料中最重要的燃料。众所周知，压燃式发动机的节油较火花点火发动机的好。较理想的是通过使用燃料喷嘴以减小、最小化或避免沉积物的产生来增进内燃机，特别是柴油压燃式发动机的效率。在汽车和运输工业中，使用柴油发动机的问题在于其排放的废气含有高水平的微粒物质(PM)以及氮氧化物(NOx)。柴油发动机的微粒以可见的黑烟废气的形式排放。现时，柴油发动机所排放的微粒物质可利用黑烟过滤器或催化转换器来控制。虽然这些排放控制装置可有效地减少微粒物质的排放，但不可有效地减少N0x的排放而且可能对节油具有不利的作用。业已利用由各种石油类原料产生的多种不同的燃料对压燃式发动机进行测试。在选取一燃料组合物时，应当评估那种组合物对一些因素的影响。这些因素包括发动机的性能(包括效率和排放率)、成品的成本、为制备组合物的组分所必需的基础设施的改造以及为制备那些成分的原料的可获得量。世界各地均提出鼓励市民采用完全燃烧的燃料以取代"传统〃柴油的方案。于欧洲，EN590规格柴油的特征在于其初沸点为170。C以及终沸点为590。C。优选的硫含量小于50卯m。美国主要有两种不同的规格；一种为EPO规格而另一种为CARB规格的柴油，其含硫要求小于500ppm。两种规格的分别在于芳族的含量以及蒸馏沸点的范围。预计在10年之后，柴油中的硫含量将需要进一步降低。然而，降低燃料中的硫含量一般会降低燃料的润滑性而导致发动机磨损以及可能对节油有不利的影响和/或在燃料喷嘴积聚沉积物。其中一种普通柴油的替代物或补充物为生物柴油。无毒性及生物可分解的生物柴油以菜油、循环使用的煮食油和乌桕制备，其可作为石油柴油的取代物。生物柴油属于一脂肪酸族称为甲酯，其由与Cl6-C,s脂肪酸键合的中长链来限定。这些键合链有助于区分生物柴油和一般石油馏出衍生的柴油。生物柴油具有与传统石油柴油相似的性能特征但它可被彻底燃烧。生物柴油和石油柴油的混合物与传统的柴油相比可减少粒子、烃以及一氧化碳的排放。与使用直馏柴油不同，将生物柴油用于20%具有传统石油馏出衍生的柴油的混合物的直接好处包括提高燃料的十六烷和润滑性以增进节油和发动机的寿命，以及降低燃料的CO、C02、PM和HC的排放量和/或减少燃料喷嘴的沉积物。不过，生物柴油生产昂贵而且未能帮助减少NOx的排放。事实上，一些生物柴油更使NOx的排放加剧。
发明内容本发明的目的是减轻上述的问题以及利用现有的炼油厂及分配的基础设施中目前可得到的任选地与已知的代用非石油馏出烃燃料混和的主要为烃液体燃料的原料。本发明的另一目的是提供一种增进节油和/或减少在平均环境温度为o。c以上工作的发动机中的内部堵塞沉积物的方法。本发明的这些以及其它目的通过利用轻燃料例如石油衍生的汽油、柴油或煤油并加入一具有如本发明的权利要求1所述的两种或三种主要组分的添加混合物而发明的燃料组合物来达到。在一些实施例中，该燃料组合物的组分包括一小部分由天然气冷凝物衍生的合成混合物。这些有用的燃料组合物为高润滑性以及高十六烷的燃料。然而，业已知道有些生物柴油混合物会造成额外的NOx排放。令人惊讶地发现，利用如权利要求1中所限定，包括在选定相对比例范围内不多于两种或最多三种燃料添加组分的燃料组合物可增进节油和/或减轻喷嘴的堵塞。在本说明书的结尾的表1中列出了一些具体燃料组合物的燃料添加混合物的较佳实施例。根据燃料添加剂中的烷氧基化醇组分(a)，R'优选是"或C,。以及x是2.5。该添加剂可，例如，包含30-80%(重量)的烷氧基化醇。在一些实施例中，该添加剂包含40-60%(重量)的烷氧基化醇组分，以及在其它的实施例中有如权利要求1所限定的50-60。/。(重量)的(a)。在一些实施例中，优选的是，(a)的用量比(b)和(c)之和为多。这特别可以是煤油(民用燃料油)组合物以及柴油组合物的情况。在柴油组合物的添加混合物中，优选可不含链垸醇酰胺组分(c)，在这实施例中，该燃料添加剂仍然包含(a)和(b)。在聚乙二醇酯成分(b)中，R'M尤选是C^以及R5是C0R1。虽然相应的单油酸盐是可用的，但优选的是油脂酸的聚乙二醇二酯或聚乙二醇二妥尔酸盐。优选的聚乙二醇酯组分(b)可包括一些以相同通式表示的不同的二醇酯的混合物。在一些实施例中的添加剂包括约40-15%(重量)，在另外一些实施例中有35-25%(重量)的聚乙二醇酯组成物，以及在又一实施例中有30-25%(重量)的(b)。在链垸醇酰胺组分(c)中，如存在的话，RM尤选是Cp以及W是CH2CH2OH。最优选为油脂酸二乙醇酰胺。乙醇酰胺组分可由一些以通式III表示的不同的链垸醇酰胺混和而成。在一些实施例中，添加剂包括约40-15%(重量)的链烷醇酰胺，在其它的实施例中有25-15%(重量)的链烷醇酰胺。如整篇说明书以及权利要求中所采用的术语，例如"6至16个碳原子"、"C6"及"(V/'指的是在该范围中各种长度的碳原子链并且表示各种可接受的结构，其中包括支链、环状以及直链接构。这些术语还用來特指各种可接受的饱和度。再者，本领域的技术人员公知的是，组分的指定包括，例如，"C^"或"2.5摩尔的乙氧基化"的意思是该组分在所述的范围主要部分的分布，因此这样一种指定并不排除在分布中有其它种类存在的可能性。乙氧化醇可通过带有市售的氧化烯，例如环氧乙烷基("E0")或环氧丙烷基("P0")或其混合物的直链或支链醇的烷氧基化来制备。适合用于本发明的乙氧化醇可从TomahProducts,Inc.买到，其地址为337VincentStreet,Milton,Wisconsin53563,商标名为Tornado1IM。优选的Tomador产品包括Tomadol91-2.5以及Tomadol卜3。Tomadol91-2.5是C9、C)及G醇与平均每一摩尔的醇中有2.7摩尔的环氧乙烷基的混合物。据报导，Tomadol91-2.5的亲水亲油平衡值(Hydrophyllic/LipophyllicBalance/HLB)为8.5。Tomadori-3是Cn(主要比例)乙氧化醇与平均每一摩尔的醇中有3摩尔的环氧乙烷基。据报导，其HLB值为8.7。其它乙氧化醇的来源包括HuntsmanCorp.,其地址为SaltLakeCity,UT、CondeaVistaCompany,其地址为Houston,TX以及Rhodia，Inc.，其地址为Cranbury，NJ"o单酯(b)可通过脂肪酸(例如油脂酸、亚油酸、椰子脂肪酸等)与E0、P0或其混合物的烷氧基化来制备。双酯类可通过聚乙二醇与2摩尔当量的脂肪酸反应来制备。优选的聚乙二醇酯(b)是PEG400二油酸酯，其可从LambentTechnologiesInc.买到的产品Lumulse41-0和PEG600二油酸酯中获得，其地址为Skokie，IL。也可从Lambent买到的产品Lu,lse62-0中获得。其它适用于本发明的聚乙二醇酯(b)包括M即eg品牌的400-DOT以及600-DOT和/或从BASFCorporation,SpecialityChemicals买到的聚乙二醇600.二妥尔酸盐，其地址为Mt.Olive,NJ。这些化学品的其它供货商包括St印anCo.、LonzaInc.以及Goldschmidt，其地址为AGofHopewell,VA。一般来说，链烷醇酰胺(c)可由单或二乙醇酰胺与脂肪酸酯反应来制备。優選的链烷醇酰胺是油脂二乙醇酰胺。適用於本發明的链烷醇酰胺可从MclntyreGroup买到，其地址为UniversityPark,IL，商标名为Mackamide。MackamideM0，"01eamideDEA"是一例子。另一可提供适合的链垸醇酰胺的商业来源是HenkelCanada,例如Co,erian0D，"OleamideDEA"。其它链垸醇酰胺的商业來源包括Rhodia，Inc.以及GoldschmidtAG。燃料添加剂的组分可使用传统的混合装置以任何次序进行混合。通常于约0°C-35°C的环境温度中完成混合。一般来说，该燃料添加剂可以喷溅的方式混和成基本燃料。最理想的是，该燃料添加剂是一其每种组分的均匀混合物。具体地说，该燃料组合物将包括约0.001-5%(重量)，较佳为0.001-3%或0.01-3%的燃料添加剂组合物。本发明的燃料组合物，在目前对术语"燃料添加剂"的封闭式定义中，不存在其它没有规定或没有定义的添加组分。在本发明的范围中还提供了一种提高主要为石油馏出燃料的节油方法。图1所示为基本组分燃料(没有加入添加剂)和按以下实施例3作测试的公共汽车的加有添加剂的燃料的平均哩每加仑的比较图2所示为在发动机耗油量测试中，没有使用添加剂和使用了添加剂后的制动马力燃油消耗比(BSFC)的变化的比较图3所示为在发动机耗油量测试中，没有使用添加剂和使用了添加剂后的燃料流量的变化(以容积来计算)的比较图4所示为使用添加剂后耗油量变化的百分比的曲线图5所示为在满负荷运行中耗油量的变化的曲线图6所示为没有使用添加剂和使用了添加剂后微粒物质的变化的比较图7所示为使用添加剂后功率变化的百分比的曲线图；以及图8所示为在满负荷运行中功率输出的变化的曲线图。具体实施例方式以下各实施例仅仅用作对本发明的说明，而并非作任何限制。不同的混合物是将不同燃料混合物的特性与节油性能(即哩/加仑或mpg)进行比较得出的。现参考图1，图1示出了基本组分燃料(没有加入添加剂)和按以下实施例3作测试的公共汽车的加有添加剂的燃料的平均哩/加仑比较图。實施例l背景本测试的目的在于研究效果，试样Dl针对标准的测试条件下，非直喷式柴油发动机的耗油量。还对在发动机的喷嘴上形成沉积物进行研究。测试描述本测试在测试方法CECF-23-A-Ol，第11版的标准条件下进行。利用质量流率来测量耗油量并且以公斤/小时(Kg/Hr)表示。喷嘴的堵塞结果以于各喷嘴的阀针升程点(needleliftpoints)的空气流量损失百分率表示。通过一符合IS04010的空气流量装备来测量空气流量。测试用的发动机用作测试的发动机是PeugeotXUD9AL机，由PSA提供，专门用于喷嘴结焦试验，如原先由CEC工作组PF-23所规定。发动机零件号码70100扫气容积1.9升喷射泵RotoDieselDCPR8443B910A喷射器主体LucasLCR67307喷嘴LucasRDN0SDC6850(不平的)点火次序1，3，4,2(l号位于飞轮端)发动机构造以及项目的准备清洁喷嘴并且以0.05、0.1、0.2、0.3以及0.4mm升程点检查空气流量。如空气流量超出250毫升/分钟-320毫升/分钟的范围，则将该喷嘴弃置。将喷嘴组装在喷射器主体内并且将开始时的压力调到115±巴。测试用的燃料在整个研究过程中所使用的对照燃料是CECRF-06-03。添加剂组分试样D1是一混合物，其包括50呢的乙氧化醇(To腿do191-2.5)-(a)25。/q的聚乙二醇二酷(PEG400DOT)—(b)25。/。的二乙醇酰胺(MackamideM0)-(c)燃料组分是柴油燃料。初始测试的准备将一套受控的喷嘴安装在发动机上。由系统注入上述测试用的燃料。然后将发动机运行25分钟以便对整个系统进行清洗。在这段时间内排出所有溢出的燃料并且不得返回系统。然后将发动机调到测试的速度和负载并且检査所有规定的参数以及将它们调节到该测试要求。然后以测试部件替换受控制的喷嘴。预热发动机在无负载的情况下空转5分钟；在扭矩为34Nm的情况下以2000转/分钟的速度运行10分钟；以及在扭矩为50Nm的情况下以3000转/分钟的速度运行10分钟。测试的操作条件预热后立刻进行134次以下测试周期，总测试时间为10小时3分钟。<table>tableseeoriginaldocumentpage13</column></row><table>测试方法CECF-23-A-01测试是通过两个测试周期来进行；测试周期l:Ref.IF-XUD9-001。以未添加试样Dl的对照燃料进行本测试周期。根据标准测试方法测试以清洁的测试喷嘴丌始。记录整个测试周期中燃料流量。在测试周期完成时，测量及记录喷嘴的流量。测试周期2:Ref.IF-XUD9-002。以添加试样Dl的对照燃料进行本测试周期，添加比例为1份试样Dl:600<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage15</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage16</column></row><table>测试结果总结燃料流量测试结果:燃料流量测试结果总结<table>tableseeoriginaldocumentpage16</column></row><table>喷嘴堵塞测试结果测试周期1(IF-XUD9-001)后的喷嘴堵塞％88%测试周期2(IF-XUD9-002)后的喷嘴堵塞％89%结论1)燃料流量结果指出，以剂量1:600vol/vol对对照燃料将试样Dl加到对照柴油中，与标准测试条件比较，耗油量降低。当rpm设定为最低时节油最多。当rpm设定为最高时，节油最少。2)喷嘴堵塞测试结果指出，以剂量1:600vol/vol对对照燃料将试样Dl加到对照柴油中不会导致增加沉积物。实施例2背景本测试的目的在于研究效果，如上述实施例1中所用的试样Dl针对非直喷式柴油发动机的喷嘴上形成沉积物进行研究。测试描述本测试在测试方法CECF-23-A-01，第11版的标准条件下进行。结果以于各喷嘴的阀针升程点(needleliftpoints)的空气流量损失百分率表示。通过一符合IS04010的空气流量装备来完成空气流量的测量。测试用的发动机用作测试的发动机是PeugeotXUD9AL机，由PSA提供，专门用于喷嘴结焦试验，如原先由CEC工作组PF-23所规定。发动机零件号码70100扫气容积1.9升喷射泵RotoDieselDCPR8443B910A喷射器主体LucasLCR67307喷嘴LucasRDNOSDC6850(不平的)点火次序1，3，4，2(l号位于飞轮端)发动机构造以及项目的准备清洁喷嘴并且以O.05、0.1、0.2、0.3以及O.4國升程点检査空气流量。如空气流量超出250毫升/分钟-320毫升/分钟的范围，则将该喷嘴弃置。将喷嘴组装在喷射器主体内并且将开始时的压力调到115±巴。测试燃料在整个研究过程中使用的对照燃料是CECRF-93-T-095。应当注意的是，这种对照燃料是经特别混和而成以促进沉积物的形成。初始测试的准备将一套受控的喷嘴安装在发动机上。由系统注入上述测试用的燃料。然后将发动机运行25分钟以便对整个系统进行清洗。在这段时间内排出所有溢出的燃料并且不得返回系统。然后将发动机调到测试的速度和负载并且检查所有规定的参数以及将它们调节到该测试要求。然后以测试部件替换受控制的喷嘴。预热发动机在无负载的情况下空转5分钟。在扭矩为34Nm的情况下以2000转/分钟的速度运行10分钟。在扭矩为50Nm的情况下以3000转/分钟的速度运行10分钟。测试的操作条件预热后立刻进行134次以下测试周期，总测试时间为10小时3分钟。<table>tableseeoriginaldocumentpage18</column></row><table>测试方法CECF-23-A-01测试是通过三个测试周期来进行；测试周期l:Ref.IF-XUD9-003。以未添加试样Dl的对照燃料进行本测试周期。根据标准测试方法测试以清洁的测试喷嘴开始。记录整个测试周期中燃料流量。在测试周期完成时，测量及记录喷嘴的流量。测试周期2:Ref.IF-XUD9-004。发动机根据测试方法来准备但将在测试周期1使用过的不洁喷嘴不经清洁返回发动机。以添加试样Dl的对照燃料进行本测试周期，添加比例为1份试样Dl:600份燃料(vol/vol)。在测试周期完成时，测量及记录喷嘴的流量。测试周期3:Ref.IF-XUD9-005。测试周期2结束时流量测量后，将不洁的喷嘴不经清洁返回发动机，然后重复进行测试周期2。完成测试周期3时对测试结果进行分析以观察将试样Dl加入对照燃料后，对喷嘴堵塞的影响。测试号IFT-XUD9-003燃料码RF93-T-095添加剂码没有添加剂处理率N/A<table>tableseeoriginaldocumentpage19</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage20</column></row><table>喷嘴堵塞*=清洁-不洁x100清洁平均90%在0.1ami升程测试号IFT-XUD9-004燃料码RF93-T-095添加剂码试样Dl处理率1:600油缸1F9针升程(mm)修正空气流量清洁洗净残余流量喷嘴堵塞％<table>tableseeoriginaldocumentpage20</column></row><table>喷嘴堵塞*=清洁-洗净x100清洁平均85%在0.1鹏升程清洁=测试IF-XUD9-003开始时的流量洗净=测试IF-XUD9-004结束时的流量<table>tableseeoriginaldocumentpage21</column></row><table>喷嘴堵塞％=清洁-洗净x100清洁平均86%在0.1mm升程清洁=测试IF-XUD9-003丌始时的流量洗净=测试IF-XUD9-005结束时的流量实施例2的测试结果总结测试周期1(IF-XUD9-003)后的喷嘴堵塞％90%测试周期2(IF-XUD9-004)后的喷嘴堵塞％85%测试周期3(IF-XUD9-005)后的喷嘴堵塞％86%结论-1)以1:600vol/vol的比率将试样Dl加到对照柴油中并不会提高燃料对喷嘴沉积物的倾向。2)结果指出，以剂量1:600vol/vol对对照柴油将试样Dl加到对照柴油中，可减少现有的沉积物。在使用试样Dl完成一个测试周期后，沉积物的减少似乎处于稳定。实施例3I.试验背景将适当剂量的IFT添加剂试样Dl给予40辆公共汽车使用3个月。每辆公共汽车每闩所行驶的哩数以及补充燃料的加仑数量用作计算每R节油的数据。这是以驾驶哩数的差除以补充燃料的加仑计算出来。本试验的数据直接由加油器所记录的燃料记录表获得。为了对每辆公共汽车设立加入添加剂之前的节油基线，在加入添加剂前计算每辆车3个月内行驶的哩数以及补充燃料的加仑。当公共汽车加入添加剂后，使用相同方法收集每辆车3个月内行驶的哩数以及补充燃料的加仑的数据以设立加入添加剂之后的节油基线。II.对象特征总共有40辆公共汽车参与本试验。以下列出试验组中的每一台发动机的制造年份和型号国际发动机-7台1994造发动机-2台1995造发动机-4台1996造发动机-1台卡特彼勒发动机-33台1994造发动机-0台1995造发动机-28台1996造发动机-5台再者，有4辆AE小型汽车(全是使用1995Chevy的发动机)参与试验并且节油平均提高7.75%。m.补充燃料时间表将公共汽车分成两组-日班和夜班并且每隔一天向它们补充燃料。为了以这补充燃料时间表工作，将参与试验的公共汽车分为相同四组日班1、夜班1和日班2、夜班2。按该时间表，参与的4辆公共汽车为闩班1公共汽车；7辆为闩班2公共汽车。按该时间表，参与的24辆为夜班1公共汽车；5辆为夜班2公共汽车。这样安排的目的是确保每辆公共汽车在注入其FI常所需的柴油之前已注入其添加剂的量。一旦将添加剂加到油缸后，注入油缸的柴油对添加剂上面的影响使两者溅混在一起。因此，每天均需要对公共汽车注入添加剂以确保日班1和夜班1公共汽车在适当的补充燃料日均注入添加剂以及日班2和夜班2公共汽车在适当的日子注入添加剂。以1加仑添加剂575加仑柴油之比来确定每辆公共汽车的添加剂加入量。根据在未加入添加剂之前3个月中每辆公共汽车计算出的补充燃料的平均值，补充燃料量平均为20加仑或以下的任何公共汽车需要注入400毫升添加剂。补充燃料平均量在21至30加仑之间的任何公共汽车需要注入500毫升添加剂。补充燃料平均量在31至40加仑之间的任何公共汽车需要注入600毫升添加剂。每辆公共汽车均以相同方法注入添加剂。将一胶管稍为插入油缸中，利用两杯(500毫升)标准量杯测量适当的添加剂加入量，并且借助于漏斗将添加剂由胶管灌注入油缸。IV.数据范围节油提高百分率的范围由27.78%(公共汽车505202号)至0.45%(公共汽车50680号)。数据范围可由多种影响公共汽车节油的因素或数据收集过程的完整性来解释。以下列出了于这个试验中无法控制的因素可能影响节油的因素公共汽车路线的改变(除日常路线之外的租车)；路线中车站/起点数目的改变(交通、修路等等)；公共汽车驾驶者的改变；天气的改变；轮胎气压的改变；燃油的频率的改变；维修和保养问题；以及公共汽车未能加入添加剂。可能影响数据收集和造成节油出现改变的因素因公共汽车在其它地区补充燃料而缺乏数据；因在时间表规定以外的时间补充燃料而缺乏数据；因加油器未能记录数据而缺乏数据；补充加油器或补充加油器结构的改变；以及由加油器造成的数据记录错误。每辆公共汽车的数据均有一些异常值即出现一些无意义的数据点。当与整个数据集比较时这些点的值不是过高便是过低。为了确保计算平均节油中所用的数据在统计学上是有意义的以及不受异常值所歪曲，因而使用了"钟形曲线"方法。"钟形曲线"是统计学上的基本原理，其可容许使用处于每辆公共汽车的正态分布中的数据并且将歪曲数据的异常值滤走。计算每辆公共汽车已行驶了的哩数。由于对每辆公共汽车每R已行驶了的哩数进行记录是标准程序以及不要求加油器记忆将油量表重置这个额外的步骤，因此这数据发生错误记录的机会最小。已行驶了的哩数亦是受添加剂影响可能性最小的变量。假设添加剂对节油有一些影响，由于行驶的路线不变因而所行驶了的哩数亦会相同。然而，补充燃料的加仑数量可能因加有添加剂而增加或减小。根据行驶了的平均哩数计算标准偏差或测量的数据范围离平均值有多远。然后，将每辆公共汽车的标准偏差与行驶了的平均哩数相加再以行驶了的平均哩数中减去以建立每辆公共汽车的正态分布中的数据点的范围。业已利用于这个范围中的数据点计算加入添加剂之后的平均节油。在公共汽车第50689号中，只会釆用行驶哩数范围在111和189之间的数据点来计算节油。钟形曲线例子公共汽车第50689号平均行驶的哩数150标准偏差39范围189(150+39)至lll(150-39)应当注意的是，数据业已以两种方式表示..滤出和未滤出。滤出数据指那些统计学上有意义的数据，即由与平均值有一标准偏差中取出的数字范围滤出。未滤出数据指取自所有被记录的数字的平均值(不论是否统计学上有意义的数字)。V.结果总结将参与本试验的40辆公共汽车以平均来看，节油提高了10.13%。图1所示为与基本组分燃料的哩数/加仑相比的节油提高的柱形图。令人惊讶的是，节油提高的范围应考虑到所有公共汽车均为彼此独立地工作以及独立地受到各种影响节油的因素的影响。因此，一辆公共汽车的节油不会对另一辆公共汽车的节油产生影响。这些因素业已在上述列出。然而，重要的是需要注意，试验时间的长短应确保任何影响节油的因素均必须在试验的三个月中对节油发生影响，以便被认为是一重要的变量。以上所列的因素中没有一种因素是三个月中的--固定变量，因此不会对试验有显著的影响。<table>tableseeoriginaldocumentpage25</column></row><table>添加剂成本_<table>tableseeoriginaldocumentpage25</column></row><table>现在的每年的柴油成本($)每年的柴油成本的减小($)新的每年的柴油成本($)每年的添加剂成本($)新的总成本($)每年可节约的成本($)每加仑的节约($)1,512,0001,512,000-105，840-151,200_---■>———-1,406，1601，360，80030，24030,2401,436，4001,391，04075，600120，9600.0500.080所有公共汽车/小型汽车的平均值比较加有添加剂_哩数/加仑哩数/加仑_改变公共汽车公共汽车总数4.93075.430010.13%城市4.93815.440910.18%高速公路4.92585.422710.09%小型汽车小型汽车总数7.62318.21367.75%城市7.49168.14638.74%高速公路8.01768.41574.97%实施例4主题试样D1在铁道机车中的实地试验前言以下研究这样进行测量两个方法的一输出值，测定它们彼此的稳定性以及将一可控变量插入到每一方法中并且测量其输出值。范围本实施例的范围将对试样Dl添加剂的结构式和添加范围作限定，以及以统计方式评定试样Dl添加剂对本现场中2000及3000匹马力机车的性能和效率的影响。背景使用一组通用发动机38(GP38)以及一组特用发动机40(SD40)来建立评价添加剂协议，两种发动机的统计数字如下GP38数据-通用电气动力部(GeneralMotorsElectro-MotiveDivision)马力油缸数目油缸装置油缸孔和冲程总位移工作原理20001645"V"91/16"x10"10,320in3(169升)二冲程、吸气鼓风机、单位燃料喷射、水冷式油缸和缸套、油冷式活塞、同歩调速器节气门全开900RPM315PPMSD40-2数据马力油缸数目油缸装置油缸孔和冲程总位移工作原理通用电气动力部30001645'T91/16"x10"10,320in3(169升)二冲程、涡轮增压吸气鼓风机、单位燃料喷射、水冷式油缸和缸套、油冷式活塞、同歩调速器。节气门全开904RPM318PPM基本原理:理论上，机车发动机可以用电子学方法耦合，以致于两台发动机同样地对由其中一发动机的控制台所发出的指令控制作出反应。利用两个理论上同样的发动机串联运行，可以有一进行比较分析的平台。耦合的发动机A及B的典型协议阶段0-将发动机装满燃料并且在每一燃料箱的观察窗上作记号。监控每台发动机在一段时间内的耗油量，该段时间足以要求为发动机补充至少三次燃料，毫无例外，以建立一底线。与发动机B进行比较，记录并建立发动机A所用的燃料百分比(正数或负数)，称为AC，并以此作为底线。阶段0只能当有一稳定的底线建立后才结束，毫无例外。阶段1-与耦合的一对发动机进行比较，选择最大耗油量的发动机并且加入添加齐U,将满缸燃料调节成燃料与添加剂之比为600:1。继续监控耗油量，将燃料加到上述记号点补充燃料。根据注入的燃料量对选定的发动机中的添加剂浓度进行调节以保持600:1的比率。从向选定的发动机添加后的第一次补充燃料开始，与发动机B进行比较，记录并建立发动机A所用的燃料百分比(正数或负数)(AC)。阶段1只能在至少3至5次补充燃料后或者AC出现一稳定关系后才结束。在这情况中，稳定性被定义为由一次补充燃料至下一次的补充燃料中，AC的变化少于P/。(见分析部分)。阶段2-向一对发动机的第二发动机加入添加剂，将满缸燃料调节成燃料与添加剂之比为600:1。以与阶段1相同的方式继续监控耗油量。从向第二发动机添加后的第一次补充燃料开始，与发动机B进行比较，记录并建立发动机A所用的燃料百分比(正数或负数)(AC)。如阶段1中所用，相同基本原理也用于结束阶段2。阶段3-从阶段1所选定的发动机中去除添加剂。以与阶段1和阶段2相同的方式继续监控耗油量。从阶段1所选定的第一发动机停止加入添加剂后的第一次补充燃料开始，与发动机B进行比较，记录并建立发动机A所用的燃料百分比(正数或负数)(AC)。当从阶段1所选的发动机中去除添加剂后，需要在每次补充燃料后计算燃料箱中残余添加剂的稀释浓度。结束阶段3的准则仅在证明两台发动机在关系上逐渐转移之后以及然后，为它们之间不再出现转移的稳定期。本阶段有两个目的，其表明转移将在添加剂去除时出现，以及估计残余添加剂所带出的好处存在多久。階段4-从阶段2所选定的发动机中去除添加剂。继续监控两个发动机的耗油量，而两个发动机均不具有添加剂。从第二发动机停止加入添加剂后的第一次补充燃料开始，与发动机B进行比较，记录并建立发动机A所用的燃料百分比(F:数或负数)(AC)。以阶段3相类似的方式结束阶段4以及结束本测试。协议测试结果机车标识符号码工作型式补充燃料次数例外次数*(没有数据)阶段0的AC=阶段1的AC=43&44重载煤炭運輸列车，重达65-132总噸的车厢2966.87%(44号机车的耗油量较43号机车多)-6.37%(44号发动机在阶段1中被选定-与43号发动机相比，44号机车发动机的性能提高13.24%)阶段2的AC=-1.54%(与同样加入了添加剂的44号发动机相比，43号发动机的性能提高4.83%)阶段3的AC0.02%(将添加剂去除后，44号发动机的性能降低1.56%。未有确定残余添加剂的好处)阶段4的AC-4.28%(当两台发动机的添加剂去除后，43号发动机的耗油量现较44号发动机多)机车标识符号码179&180工作型式短途杂项货运列车，重达40总噸的车厢以及铁路站场转辙。补充燃料次数进行中阶段0的AC=阶段1的AC=阶段2的AC=结论0.94%(179号发动机的耗油量较180号发动机多)6.06%(179号发动机在阶段1中被选定-与180号发动机相比，179号发动机的性能提高7%)进行中>将试样Dl添加剂加到3000匹马力的44号机车发动机，与其成对的43号发动机相比，节油提高13%。这两台发动机用于重载煤炭運輸列车。>将试样Dl添加剂加到2000匹马力的179号发动机并首先用于效率低的转辙，结果是，与其成对的180号发动机相比，节油提高7%。>由于试样Dl添加剂在加入44号发动机后才加到43号发动机，与44号机车发动机相比，43号机车发动机性能提高4.83%。需要紧记的是，这些比较数字由两个"清洁"的发动机得出，我们并不期望上述的转移如一发动机为"清洁"而另一台为"不洁"的时那样明显。虽然本文并未经性能测试，但表1中的混合添加混合物，经配制并且将它们溶解到烃燃料中。表1:表1<table>tableseeoriginaldocumentpage30</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage31</column></row><table>本实施例所使用的发动机是14升的NTA855R3发动机，它之前安装于西南火车公司159型的柴油组装列车中。在它完成500,000英哩(额定)的整个工作寿命之前几个星期才从车辆中拆出发动机，以便完成无硫柴油(SFD)以及附加的测试工作。当完成各种测试后，按计划将发动机送往进行完整的检査。在本测试中使用BS2869标准A2类柴油。将燃料转移到IBC单元以及以添加剂与燃料之比为1:600(容积)的比率加入试样D1添加剂。所使用的润滑油为ShellFortisolFleetSG/CF-4、15W-40。所定的测试方法如下使用标准瓦斯油作初始性能和排放物数据；使用加有添加剂的燃料以100%的发动机负载及速度进行40小时满负荷运行；使用加有添加剂的燃料作最终性能和排出物数据。初始及最终性能数据由满载功率曲线图(FLPC)组成，数据在发动机速度范围内八种负载状态下所记录的。初始及最终的配置两者均可取得两组完整的数据，一组在排放读数之前而另一组在排放读数之后。气体和微粒的排放数据根据ISO8178铁路牵引测试周期F来测定，其将一权重因子应用于三种负载状态测试中的每一种(最高额定速度/负载、在空轉速度下的空载以及一在50%扭矩下的中间负载)。排出的气体包括氧化氮(NOx)、一氧化碳(CO)、混合烃(THC)、二氧化碳(0)2)以及氧气(02)。为了确保数据的重复性，在测试"前"及"后"均要取得五组排放数据，再者，数据平均值被用作随后的数据分析和缯图。将所有上述的测试周期均输入到测试设备控制系统中以便能够进行自动操作以及确保测定条件的重复性。在满负荷运行之前，立刻使发动机只以测试设备中的常用油箱为动力而运行以便尽量把标准柴油从供应系统中排走。在40个小时的运行中，每30分钟记录发动机性能数据(不包括排放数据)一次，以便随后确定作为添加剂效应的结果的任何趋势。除于第17.75小时因进行维修检验而暂停外，该满负荷运行是连续地进行。在初始FLPC测试开始前，以及在满负荷运行之后和最终FLPC测试之前均需要更换发动机燃油滤清器。在测试前不会更换发动机润滑油，因为约于测试前20小时已作出了更换。在初始FLPC测试开始之前，以及在满负荷运行结束后均需抽取一润滑油试样以进行分析。测试中所记录的全部数据均按BS/IS0标准校正如下功率以及耗油量按BSISO15550:2002以及BSISO3046-1:2002校正，标准的对照条件为1000kPa的大气压力以及298K的环境温度；对于质量流的校正，气体的排放按BSENISO8178-l校正；对于相对湿度以及空气温度的校正，氧化氮的排放按BSENISO8178-1校正；微粒以及气体的排放按BSENISO8178-4的要求称重。为了确保气体排放测定的准确性，每R开始时应校准所有分析仪为"零"，而每闩结束时进行"间距〃检查以检査分析仪的偏差。图2及图3所示为分别以质量和容积为基础来评估具体的耗油量的比较。两图均表明耗油量在--特定的速度/负载限制下有一可比较的减小。图4根据容积流测定，图4以减小率来表示。很明显，高负载下最小减小率接近7%，而在最低速时进一步提高到10.5%的减小率。图5示出了于满负荷运行期间耗油量不断减小。这表明耗油量的降低似乎是稳定的直到运行结束。图6所示为微粒排放量。PM排放量显著地减小了95%。如图7所示，功率减小量的幅度由较低的负载设定时的2-3%直到较高负载系数时的4.5%-5.5%。图8所示为满负荷运行期间功率不断减小。这表明于运行结束时功率不可能达致稳定的状态。耗油量效果以质量和容积两项所产生的可比较的耗油量效果趋势进行比较，结果表明燃料密度不影响耗油量。通过在特定的条件下评估耗油量，结果表明使用添加剂后，燃烧量(以kW计算)有显著提高。即使在一般的条件下，耗油量减少的量较功率减小效果大，这进一步表明燃烧条件的改善。这耗油量的减少在满负荷运行结束时出现了一稳定的状态。排放量效果THC、C0及C02的排放量有小的改进，虽然这些可能至少部分是由于功率的减小。已知测定的排烟水平减少，因而预期PM排放量亦会减少，但令人惊讶的是其减少的量。应该注意的是，虽然在减少的规模方面没有特别的分别，但由于一般发动机在测试台架上安装时磨损已被计算在内，未经处理的瓦斯油PM的结果为双倍初始测试程序开始时所测定的量。由于校准方法适当，特别是个别的读数再现性，因此没有理怀疑测定的准确度。然而，在随后的另一测定中该仪器的准确性由miTechnology公司检査后并无发现缺陷。功率效果以下将对观察到的功率减小的详情以及各种潜在的原因进行讨论。重要的是，尽管如此，所测出的进气压力在很大程度上维持不变，由此提出燃料/空气混合的改进以及使燃料的燃烧更有效率。应当注意，在满负荷运行开始后的数小时内初始的功率减小率约为3%。其后功率减小率开始缓和，接着在余下的运行中形成一逐渐下降的趋势，原本预期大约在运行的中期会出现一暂时性的稳定点。由于在发动机关闭后已对其进行维修检验，因此这个趋势改变的原因并不清楚，虽然其中一个可能性是受到温度的影响。在发动机维修检验之后，在余下的运行中，功率减小的趋势持续并且没有在结束时出现稳定的效果。正如上面所指出的那样，功率减小的幅度在较高负载时为最大。令人相信这可能是解释上述效果的原因。其它参数(在较后部分讨论)清楚表明添加剂对于油缸中的燃烧条件具有影响性。其中一特殊要求是利用添加剂来净化燃烧室的部件。由发动机耗油量以及燃油分析结果可清楚知道发动机出现了磨损，甚至有恶化的情况出现，因为发动机首先在测试台架上安装进行初始测试。假定，在发动机中的活塞环/套出现了一定程度的磨损(在燃油中增加的铁水平可显示出来)，此外还可能在活塞的顶部上面出现水平环槽填充物以及碳沉积物。尽管一般不希望有，但这些沉积物可能在环的周围形成一附加的封口以阻止燃气的渗漏。可行的是，添加剂丌始清除部分这些沉积物，暴露了活塞环磨损的全部影响以及增加渗漏。这种影响在较高发动机等级的最大油缸压力更为显著。在负载运行后期所观察到的耗油量增加，亦有可能至少部分是归因于这个影响。总结1.进行检修的康明斯NTA855R3发动机使用以1:600(容积)的比率加入添加剂的燃料成功完成了40小时的负载运行。并且在这负载运行之前和之后测定其性能和排放量数据。2.在负载范围内，耗油量显著减少，由满载时最小的6.9%增加到较低负载时的10.4%，以每kW计算，显示出改善清洁燃烧。3.对于气体排放量，烃、-一氧化碳以及二氧化碳的排放分别减少4.3%、12.8%和8.5%。4.微粒和排烟量均显著减少，分别为95%和24.6%。微粒的减少量是意料之外的。5.与预负载运行数据相比，负载运行后所得的性能数据表明功率输出减小。功率输出减小的原因不明，但并不认为是因为使用了添加剂。根据润滑剂试样结果所示，很可能是因为发动机的磨损而增加气体渗漏。6.从负载运行结束时的性能数据观察到，功率减小量的幅度由较低负载的设定时的2-3%直到较高负载时的4.5%-5.5%。7.尽管功率减小，所测出的进气压力在很大程度上维持不变，这表明改善燃料/空气的混合可使燃料的燃烧更有效率。8.总括来说，添加剂对耗油量以及微粒的排放方面具有最有利的影响，可直接和/或由燃烧室的净化而肯定了改善燃烧。假设观察到的功率减小只是受测试的发动机的特征，因此对于采用添加剂的其它发动机并不是特征。实施例6重载车耗油量测试重载车耗油量测试是以SAEJ1321为基以及为比较在两种不同的条件下工作的测试车辆在使用中的耗油量与控制车辆的耗油量，提供了一标准化的测试方法。选定一可代表真正工作的测试路线和负载，并且两辆货车的测试路线和负载均需要相同；该路线约长55km。测试中所用的两辆货车在规格上需要尽量相同，除了一辆由所测试的技术来改装而另一辆则不作改装。在测试期间，每个驾驶者均需要依从相同的驾驶参数以使驾驶者转换的影响减至最小。为了达到测试的目的，每辆货车均设有一临时燃料缸，可容许以重量來测定燃料使用量。测试的货车的初始重载测试运行在将添加剂加入到测试车之前。在这测试中，货车需要在测试路线上行驶几次直至在统计学上达到结果的再现性。燃料使用量根据在每一运行之前和之后临时性燃料缸的重量作准确地检查。利用这测试作为一底线。相同的货车加入添加剂之后对相同的测试进行第二次，以致于确定潜在的增进节油。测试的货车加入添加剂运行几个月之后才作最终的测试以确保符合任何清洗周期。如在初始测试中，重复这测试运行直至在统计学上达到结果的再现性。然后既将初始测试结果以及改良的测试结果进行比较，又将测试的两辆货车进行比较以确定该技术对节油的影响。冷起动测试因为大多数车主提问是否燃料添加剂对货车的寒冷天气性能有所影响，故而包括基于SAEJ1635冷起动测试。利用一数字评级系统对在特定的操作条件下车辆如何运行进行评估。测试的目的是评估一辆被放置在极冷的环境中达8小时的货车是否容易起动和驾驶。测试地点以及测试车辆C00PSt-Felicien，QC:2004KenworthT800,由发动机CATC-15发动公路及非公路的圓材拖拉機-拖車在2005年9月5日开始使用DiesolIFT添加剂测试结果重载车耗油量测试业已完成底线测试以及最终测试。因此，业己确定正确的底线测试以及最终测试货车/控制货车(T/C)比率。根据这些比率来计算出节油为5.2%。虽然研究计划中并没有包括一瞬间测试，业已在开始使用添加剂之前的一段时间和使用添加剂后两个月的数据对瞬间测试进行分析。在这两段时间内业已确定T/C比率以及利用瞬间数据来计算出节油为5.6%。冷起动测试该冷起动测试于2006年1月28日开始进行。起动-空转-驾驶性能(S-I-D)的评分为9-8-9，这意味极好的起动、很好的空转以及极好的驾驶性能。测试结果的细节列于下表中。结论重载耗油试验结果确认所预期的节油为5.2%，而这还由瞬间数据计算结果得出节油5.6%。使用了添加剂的车辆在冷起动测试中有非常好的性能。冷起动以及駕駛性能测试冷起动以及駕駛性能测试表测试号1曰期:2006年1月28曰<table>tableseeoriginaldocumentpage36</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage37</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage38</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage39</column></row><table>实施例7本测试的目的是在加有和没有加入添加剂的重型车辆上进行耗油量测试，以建立DieselIFT添加剂的节油性能，进行了以下测试60公里/小时和80公里/小时均速时以及最高挡的最高速度时的节油。耗油量测试在一Samil100货车上进行。该车辆有一8吨的模拟质量以及装设有校准Datron速度以及燃料测定装置，用于测定燃料的温度从而计算出结果。本测试只当风速小于3米/秒才会进行。首先，测试的车辆会以最高速度环绕椭圆形的高速赛道运行一小时以使车辆预热至工作状态。然后确定没有加入添加剂的货车的耗油量。将柴油注入车辆的油箱中并且以1:600的比率将添加剂加入油箱中混和。将车辆运行120公里然后再次确定耗油量。初始结果显示出耗油量没有显著减少，并且决定车辆以添加剂继续运行一段时间以便增加添加剂在发动机中的暴露。再行驶了500公里之后出现再现耗油量，并且耗油量的减少依然不显著。该车辆继续行驶257公里之后，节油结果表明速度为60公里/小时和80公里/小时的耗油量分别减少3.9%和4.1%。再行驶了668公里之后，两种速度均有增至5%。在行驶了1527公里之后重复测试，当速度为60公里/小时和80公里/小时分别为5.5%和8.0%。不论有或没有加入添加剂，于最高速度时的耗油量并没有显著的变动。在测试之前需要乎合以下的条件以确保出现再现性-每个测试于每日早上的同一时间开始；在所有测试中，开始进行记录前车辆均需要运行到工作温度；为修正因子测定油耗量；所有测试在风速小于3米/秒时才会进行;每次测试均会使用相同的驾驶者。<table>tableseeoriginaldocumentpage40</column></row><table>表4:以均速80公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage41</column></row><table>表5:最高速度下的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage41</column></row><table>表6:以均速60公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage41</column></row><table>表7:以均速80公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage41</column></row><table>表8:最髙速度下的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage42</column></row><table>表10:以均速80公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage42</column></row><table>表11:最高速度下的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage42</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage43</column></row><table>似微搬微7"7W公，弃浙着表12:以均速60公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage43</column></row><table>表13:以均速80公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage43</column></row><table>表14:最髙速度下的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage43</column></row><table>叙添爐后微:r冊么蕭颜量表15:以均速60公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage43</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage44</column></row><table>表16:以均速80公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage44</column></row><table>表17:最髙速度下的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage44</column></row><table>表18:以均速60公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage44</column></row><table>表19:以均速80公里/小时行驶2000米的耗油量<table>tableseeoriginaldocumentpage44</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage45</column></row><table>权利要求1.一种燃料组合物，所述的组合物由至少95％(重量)的主要或全部烃液体燃料以及0.001-5.0％(重量)的燃料添加剂组成，其中所述添加剂由以下组分组成a)20-90％(重量)的至少一以通式(I)表示的烷氧基化醇式中-R1是C6-C16，-R2是H或CH3，以及-x是1-7；b)40-10％(重量)的至少一以通式(II)表示的聚亚烷基二醇酯式中-R3是C11-C19，-R4是H或CH3，-y是1-20，-R5是H或COR3；以及c)40-0％(重量)的至少一以通式(III)表示的链烷醇酰胺式中-R6是C12-C18，-R7是H或CH2CH2OH条件是当(c)存在时，(a)、(b)的总和构成100％(重量)的所述燃料组合物中的燃料添加剂。2.如权利要求1所述的组合物，其特征在于垸氧基化醇(a)包括20-70%(重量)的添加剂，较佳为40-6(F。(重量)，最好为50-60%(重量)。3.如权利要求1或2所述的组合物，其特征在于R'是Cg-Cu以及x约为2.5。4.如上述权利要求中任何一项所述的组合物，其特征在于聚亚烷基二醇酯(b)包括40-15%(重量)的添加剂，较佳为35-25%(重量)，最好为30-25%(重量)。5.如上述权利要求中任何一项所述的组合物，其特征在于R'是Q以及R5是C0R]。6.如上述权利要求中任何一项所述的组合物，其特征在于链垸醇酰胺(c)包括40—15%(重量)的添加剂，较佳为25-15%(重量)。7.如上述权利要求中任何一项所述的组合物，其特征在于W是Q以及f是CH2CH20H。8.如上述权利要求中任何一项所述的组合物，其特征在于所述液体烃燃料是与另一种可供选择的主要烃燃料任意混合的自然地获取的石油馏出燃料或残余燃料油例如柴油、汽油或煤油。9.如权利要求8所述的组合物，其特征在于所述燃料是与天然气液化冷凝物和/或链垸醇例如乙醇任意混合的汽油。10.如权利要求8所述的组合物，其特征在于所述燃料是与任何主要为其烃类的替代物任意混合的煤油。11.如权利要求8所述的组合物，其特征在于所述燃料是与生物柴油、天然气液化柴油冷凝物，以及柴油/链烷醇例如柴油/乙醇混合物任意混合的柴油。12.如权利要求8所述的组合物，其特征在于所述燃料包括残余的重质燃料油。13.—种燃料添加浓缩物，其主要由约80-20%(重量)的如权利要求1所限定的由(a)加(b)及任选地加(c)组成的燃料添加剂以及约20-80%(重量)的燃料溶剂所组成。14.如权利要求13所述的浓缩物，其特征在于所述燃料添加剂包括约70-30%(重量)的所述浓縮物以及所述燃料溶剂包括约30-70%(重量)的所述浓縮物。15.如权利要求13所述的浓縮物，其特征在于所述燃料添加剂包括约60-40%(重量)的所述浓縮物以及所述燃料溶剂包括约40-60%(重量)的所述浓缩物。16.如上述权利要求13至15中任何一项所述的浓缩物，其特征在于所述溶剂是一选自石油馏出燃料和/或代用柴油、汽油以及煤油燃料。17.—种燃料组合物，其配制成燃烧时可增进节油，所述组合物包括-约95-99.9999%(重量)的主要为烃液体燃料；以及-约0.0001-5%(重量)的如权利要求13至16中任何一项所限定的燃料添加浓缩物。18.—种适合用于如上述权利要求1至12中任何一项所述的组合物的一燃料添加剂的制备方法，该方法包括将一混合物按任何顺序混合的步骤，所述的混合物由以下组分组成a)20-90%(重量)的至少一以通式(I)表示的烷氧基化醇<formula>formulaseeoriginaldocumentpage4</formula>式中-R2是H或CH,，以及-x是l-7;b)40-10%(重量)的至少一以通式(11)表示的聚亚烷基二醇酯O<formula>formulaseeoriginaldocumentpage4</formula>(11〉式中-R4是H或CH,，-y是l-20，-R5是H或COR3;以及可选择地由以下组分组成c)40-0%(重量)的至少一以通式(111)表示的链烷醇酰胺<formula>formulaseeoriginaldocumentpage5</formula>式中_R是-Cis，-R7是H或CH线0H条件是当(c)存在时，组分(a)、(b)的总量相等于100%(重量)的所述燃料添加剂。19.如权利要求18所述的方法，其特征在于所述混合物的制备步骤包括将约20-70%(重量)，较佳为40-60%(重量)，最好为50-60%(重量)的烷氧基化醇(3)进行混合。20.如权利要求18或19所述的方法，其特征在于R'是C「Cu以及x约为2.5。21.如上述权利要求18至20中任何一项所述的方法，其特征在于所述混合物的制备歩骤包括将约40-15%(重量)，较佳为35-25%(重量)，最好为30-25%(重量)的聚亚垸基二醇酯(b)进行混合。22.如上述权利要求18至21中任何一项所述的方法，其特征在于f是C17以及R5是COR:'。23.如上述权利要求18至22中任何一项所述的方法，其特征在于所述混合物的制备歩骤包括将约40-15%(重量)，较佳为25-15。/。(重量)的链烷醇酰胺(c)进行混合24.如上述权利要求18至23中任何一项所述的方法，其特征在于R6是C17以及R7是-CH线OH。25.—种燃料添加浓縮物的制备方法，所述的方法包括以下的步骤，但顺序不限-制备一添加混合物，其包括如上述权利要求18至24中按任何顺序的步骤；-将约80-20%(重量)的添加混合物与约20-80%(重量)的主要或全部地为烃燃料溶剂进行混合。26.如权利要求25所述的方法，其特征在于所述的溶剂是一选自一种或多种任选地与主要为代用非石油馏出衍生的烃燃料混合的石油馏出衍生柴油、汽油以及煤油的燃料。27.如权利要求25或26所述的方法，其特征在于所述浓縮物的制备歩骤包括将约70-30%(重量)的添加混合物与约30-70%(重量)的溶剂进行混合的步骤。28.如权利要求27所述的方法，其特征在于所述浓縮物的制备步骤包括将约60-40%(重量)的添加混合物与约40-60%(重量)的溶剂进行混合的步骤。29.—种燃料组合物的制备方法，所述的组合物配制成燃烧时可增进节油，所述方法包括以下步骤-根据如权利要求25至28中任何一项所述的方法制备-燃料添加浓缩物；-将约95-99.999°/。(重量)的主要为烃液体燃料与约0.0001-5%(重量)的所述燃料添加浓缩物进行混合。30.如权利要求29所述的方法，其特征在于所述溶剂包括选自其与代用非石油馏出衍生的主要为烃燃料任选混合石油馏出衍生的柴油、汽油以及煤油。全文摘要一种燃料组合物，所述的组合物由至少95％(重量)的主要或全部烃液体燃料以及0.001-5.0％(重量)的燃料添加剂组成，其中所述添加剂由以下组分组成a)20-90％(重量)的至少一以通式(I)R²R¹-O-(-CHCH₂O-)-_x-H表示的烷氧基化醇，式中，-R¹是C₆-C₁₈，-R²是H或CH₃，以及-x是1-7；b)40-10％(重量)的至少一以通式(II)OR⁴R³-C-O-(-CHCH₂O-)-_y-R⁵表示的聚亚烷基二醇酯，式中，R³是C₁₁-C₁₉，R⁴是H或CH₃，y是1-20，以及R⁵是H或COR³；以及c)40-0％(重量)的至少一以通式(III)OR⁷R⁶-C-N-CH₂CH₂OH表示的链烷醇酰胺，式中，R⁶是C₁₂-C₁₈，R⁷是H或CH₂CH₂OH。条件是当(c)存在时，(a)、(b)的总和构成100％(重量)的所述燃料组合物中的燃料添加剂。文档编号C10L10/18GK101356255SQ200680044704公开日2009年1月28日申请日期2006年9月29日优先权日2005年9月30日发明者I·D·赫斯特申请人:国际燃料技术股份有限公司