专利名称：内燃机的气门正时控制装置和方法
技术领域：
本发明涉及内燃机的气门正时控制装置和方法。
背景技术：
为了优化整个发动机工作范围上的动力和燃油经济性，配备有可变气门致动机构的诸如汽车发动机的内燃机已进入实用，该可变气门致动机构根据发动机工作状态来改变气门正时。例如，已知这样的可变气门致动机构，其被提供来自油泵的油并且基于油压工作。
为了在这种内燃机怠速工作期间保证必要压缩比的同时进行稳定的燃烧，进气门的气门正时被设定为保证必要压缩比的正时(以下称为怠速气门正时)。
此外，当启动发动机起动操作时(当开始发动机的开动时)，优选降低压缩比以减小冲击。特别地，优选的是进气门的气门正时与怠速气门正时相比被进一步延迟到最大延迟正时，使得气门在最大延迟正时处被关闭。
所以，在怠速期间启动发动机停机操作后，进气门的气门正时从怠速气门正时改变到最大延迟正时，来为发动机起动操作的下一次启动做好准备(参照日本专利申请早期公开No.2000-204987)。
当启动内燃机的停机操作时，由机械油泵排出的油的压力随着发动机速度的减小而基本上降低到零，并且用于操作可变气门致动机构的动力也减小。所以，在从怠速期间启动停机操作时开始到发动机旋转实际停止的时间段中，进气门的气门正时不一定能延迟到最大延迟正时。如果直到发动机旋转停止，进气门的气门正时还没有延迟到最大延迟正时，则将以高压缩比执行下一次发动机起动操作的启动。因此车辆乘客很可能在开始开动时感觉到冲击。
为了处理这样的问题，可以配置成当使内燃机停机时，在启动用于停止发动机自行工作的操作之前将进气门的气门正时改变为最大延迟正时。但是，在此情况下，怠速必须持续直到进气门的气门正时被改变为最大延迟正时。在此状态下的怠速期间，与正常怠速期间的正时即怠速气门正时相比，气门正时被延迟得更多。因此，不能在保证必要压缩比的同时进行燃烧。这不可避免地使燃烧不稳定并且降低了燃油经济性。
发明内容
所以，本发明的目的是提供一种内燃机的气门正时控制装置，其在启动发动机起动操作时将进气门的气门正时改变为最大延迟正时而不会降低燃油经济性，并且其减小由于发动机起动操作引起的冲击。本发明还提供一种内燃机的气门正时控制方法。
为了实现上述目的，本发明提供了一种用于内燃机进气门的气门正时控制装置。所述控制装置包括无论发动机是否在运行都能够进行操作的驱动设备。可变气门致动机构改变进气门的气门正时。可变气门致动机构由驱动设备所驱动。在发动机的怠速工作期间，控制部分控制驱动设备，使得可变气门致动机构将气门正时维持在相对于最大延迟气门正时被提前的气门正时。在启动对发动机自行工作的停止操作后，控制部分控制驱动设备使得可变气门致动机构将气门正时改变为最大延迟气门正时。
此外，本发明提供了一种用于内燃机进气门的气门正时控制方法。所述控制方法包括通过使用可变气门致动机构来改变所述进气门的气门正时；通过驱动设备来驱动所述可变气门致动机构，无论所述发动机是否在运行所述驱动设备都能够进行操作。在所述发动机的怠速工作期间，控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时维持在相对于最大延迟气门正时被提前的气门正时。在启动对所述发动机自行工作的停止操作后，控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时改变为所述最大延迟气门正时。
结合通过示例来举例说明本发明原理的附图，从以下说明本发明的其他方面和优点将变得清楚。
通过与附图一起参照当前优选实施例的以下说明，可以最好地理解本发明及其目的和优点，附图中图1是图示应用了根据一个实施例的气门正时控制装置的整个发动机的示意图；图2是示出当使发动机停机时用于控制进气门的气门正时的过程的流程图；图3是时序图，其中部分(a)示出了当发动机停机时发动机速度的减小，而部分(b)示出了进气门的气门正时的改变；图4是示出当起动发动机时用于控制进气门的气门正时的过程的流程图；和图5是时序图，其中部分(a)示出了当起动发动机时发动机速度的升高，部分(b)示出了在启动发动机起动操作后由于开动引起的曲轴转角的增大，而部分(c)示出了进气门的气门正时的改变。
具体实施例方式
现在将参照图1至5说明优选实施例。在此实施例中，本发明被应用到被自动地停机和重起动的汽车发动机。
在图1所示的发动机1中，基于加速踏板13的踩压，调节设置在进气通道2中的节气门11的开度，以控制从进气通道2吸入燃烧室3(仅示出了一个)中的空气量。发动机1具有喷油阀4，每个喷油阀4对应于一个燃烧室3。每个喷油阀4喷射燃油，所喷射燃油的量对应于吸入相关燃烧室3中的空气量。空气燃油混合气被火花塞5在每个燃烧室3中点燃。点火燃烧空气燃油混合气并产生燃烧能。燃烧能使活塞6往复运动。所以，作为发动机1的输出轴的曲轴9旋转。在燃烧后，空气燃油混合气或者废气从燃烧室3传送到排气通道7。发动机1的曲轴9耦合到起动机19，该起动机19在发动机1的起动操作期间强制旋转(开动)曲轴9。
在发动机1中，每个燃烧室3通过打开和关闭进气门20而选择性地连接到进气通道2和从其断开。此外，每个燃烧室3通过打开和关闭排气门21而连接到排气通道和从其断开。曲轴9的旋转被传递到分别具有进气凸轮和排气凸轮的进气凸轮轴22和排气凸轮轴23。当进气凸轮轴22和排气凸轮轴23旋转时，进气门20和排气门21被进气凸轮和排气凸轮按压而打开和关闭。
可变气门致动机构25被附装到进气凸轮轴22。可变气门致动机构25改变进气凸轮轴22相对于曲轴9的旋转的旋转相位，由此改变进气门20的气门正时(打开和关闭正时)。可变气门致动机构25被驱动来提前或者延迟进气门20打开的时间段，使得进气门20的打开正时和关闭正时被改变。在此实施例中，可变气门致动机构25是驱动电动机26(其是独立于发动机1的驱动设备)来改变相对旋转相位的电动式机构。换言之，电动机26用作无论发动机1是否运行都能够操作的驱动设备。
由安装在车辆上的电子控制设备35执行发动机1的各种控制处理。用作控制部分的电子控制设备35包括执行与发动机1的控制相关的各种运算处理的CPU、存储控制所需的程序和数据的ROM、用于临时存储CPU的运算结果的RAM、以及从外部输入和向外部输出信号的输入和输出端口。
电子控制设备35的输入端口连接到下列各种传感器曲轴位置传感器10，输出与曲轴9的旋转相对应的信号；凸轮位置传感器24，用于检测进气凸轮轴22的旋转位置；加速踏板传感器14，用于检测加速踏板13的踩压程度(加速踏板踩压程度)；节气门位置传感器15，用于检测节气门11的开度；空气流量计12，用于检测通过进气通道2的空气量；点火开关8，其在四个位置即断开、附件、接通和起动位置之间切换，并输出与当前所选位置相对应的信号；制动器开关17，用于检测制动踏板16是否正被车辆驾驶员踩压；和车速传感器18，用于检测车速。
电子控制设备35的输出端口连接到喷油阀4、火花塞5、节气门11、可变气门致动机构25(电动机26)和起动机19的驱动电路。
基于上述传感器的检测信号，电子控制设备35获得发动机1的工作状况。根据工作状况，电子控制设备35向连接到输出端口的设备的驱动电路输出命令信号。电子控制设备35执行从喷油阀4的燃油喷射量的控制、火花塞5的点火正时的控制、节气门11的开度的控制、进气门20的气门正时的控制和起动机19的驱动的控制。
现在将说明发动机1的起动和停机。
基于点火开关8的操纵来执行发动机1的起动和停机。具体而言，电子控制设备35控制起动机19的驱动、喷油和点火来起动和停止发动机1。除了发动机1的起动和停机，还根据对发动机1的动力需求来进行发动机1的自动停机和重起动，以改善发动机1的燃油经济性。基于是否存在对发动机1的动力需求来执行发动机1的自动停机和重起动。具体而言，电子控制设备35控制喷油、点火、和起动机19的驱动来进行发动机1的自动停机和重起动。下面，将说明用于起动和停止发动机1的过程。具体而言，将分别讨论基于点火开关8的操纵而对发动机1进行起动和停机以及基于是否存在对发动机1的动力需求而对发动机1进行自动停机和重起动。
当发动机1不工作时，如果汽车乘客将点火开关8从断开位置经由附件和接通位置连续地转动到起动位置，则当开关8被切换到起动位置时命令发动机1起动。起动机19因此被驱动来开始开动发动机1。在开动期间，燃油和空气被供应到燃烧室3，并且空气燃油混合气被点火。于是，发动机1开始独立地工作。由此完成发动机1的起动。
如果汽车乘客在发动机1工作时将点火开关8从接通位置经由附件位置连续地转动到断开位置，则当开关8被转动到附件位置时停止从喷油阀4的喷油和由火花塞5的点火，因此停止燃油混合气的燃烧。这启动了发动机1的停机操作。因为在怠速期间通常将点火开关8从接通位置转动到附件位置，所以在启动发动机1的停机操作后发动机速度从怠速速度降低到零，因此完成发动机1的停机。
如果在发动机1工作时没有对发动机1的动力需求，则停止喷油和点火，因此发动机1自动地停机。基于是否同时满足特定条件来确定是否存在对发动机1的动力需求。例如，当(A)加速踏板13的踩压程度为零、(B)制动踏板16被踩压和(C)车速小于接近零的预定值Da时，确定是否存在动力需求。当满足(A)至(C)的全部条件时，确定不存在对发动机1的动力需求，换言之，发动机1不需要被操作。所以，发动机1自动停机。
如果在发动机1自动停机之后发生对发动机的动力需求，即如果不再满足条件(A)至(C)中的一个或多个，则发出起动发动机1的命令，因此起动机19被驱动来开始开动发动机1。在开动期间的喷油和点火启动发动机1的自行工作。换言之，发动机1被自动地重起动。
现在将说明当发动机1停机时进气门20的气门正时控制。
在发动机1基于点火开关8的操纵而停机的情况下或者在发动机1由于对其没有动力需求而停机的情况下，在发动机1怠速期间启动发动机停机处理。
在怠速期间，为了在保证必要压缩比的同时进行稳定的燃烧，进气门20的气门正时被设定为保证压缩比的正时(以下称为怠速气门正时)。另一方面，当启动发动机起动操作时(当开始发动机的开动时)，压缩比优选地被降低以减小冲击。具体而言，优选的是与怠速气门正时相比进气门20的气门正时被进一步延迟到最大延迟正时，使得每个气门20在最大延迟正时下被关闭。
所以，在启动发动机停机操作后，控制可变气门致动机构25而使得进气门20的气门正时从怠速气门正时改变为最大延迟正时，以准备好发动机的下一次起动。现在将说明当使发动机1停机时用于控制进气门20的气门正时的过程。例如以预定时间间隔由电子控制设备35作为中断来执行停机处理例程。
在步骤S101，确定是否已经发出使发动机1停机的命令。该发动机停机命令用于基于点火开关8的操纵来使发动机1停机或者用于在对发动机1没有动力需求时使发动机1自动停机。如果步骤S101的结果为肯定，则发动机1处于怠速状态，并且进气门20的气门正时被设定在怠速气门正时，该怠速气门正时与最大延迟气门正时相比被提前。当基于步骤S101的肯定结果执行步骤S102时，进气门20的气门正时从怠速气门正时延迟到最大延迟气门正时。通过利用电动机26驱动可变气门致动机构25来执行气门正时的此改变。
图3是示出当发动机停机时发动机速度的减小和进气门20的气门正时的改变的时序图。当基于发动机停机命令而启动发动机的停机处理时，发动机速度开始从怠速速度下降，如图3的部分(a)中实线所示(时间T1)，并且然后降低到零(时间T2)。另一方面，进气门20的气门正时随着发动机停机处理被启动而从怠速气门正时改变为最大延迟正时。
如果可变气门致动机构25是如同“背景技术”部分中所述那种液压式的机构，则在启动发动机停机处理后从机械油泵排出的油压随着发动机速度的降低而变低。所以，驱动可变气门致动机构25的力被减小。结果，在发动机速度降低到零的时间段期间进气门20的气门正时不能被延迟到最大延迟正时。就是说，如图3的部分(b)中虚线所示，发动机速度可能在气门正时与最大延迟正时相比被提前的时候降低到零。在此情况下，如同在“背景技术”部分中所讨论的那样，将以相对较高的压缩比开始发动机1的下一次开动。这将产生冲击并打扰乘客。
为了避免这样的缺陷，可以在发动机1自行工作的停止操作开始之前将进气门20的气门正时改变为最大延迟正时。在此情况下，当发出发动机停机命令时(时间T1)，继续怠速以将发动机速度维持在如图3部分(a)中双点划线所示的怠速速度处。在此状态下，进气门20的气门正时从怠速气门正时改变为最大延迟正时。于是，在气门正时变成最大延迟正时后(时间T3后)，启动发动机停机处理，使得发动机速度如图3部分(a)中双点划线所示地减小至零。虽然抑制了在开动开始时的冲击，但与怠速气门正时相比进气门20的气门正时在怠速期间(T1至T3)被延迟，直到气门正时被设定为最大延迟正时。所以，在如图3部分(a)至双点划线所示的怠速期间(T1至T3)，不能在保证必要压缩比的同时进行燃烧。所以，燃烧变得不稳定并且燃油经济性不可避免地恶化。
在这点上，本实施例的可变气门致动机构25被电动机26驱动。在启动用于停止发动机1自行工作的处理后，进气门20的气门正时从怠速气门正时延迟到最大延迟正时。
在此情况下，可变气门致动机构25被独立于发动机1的驱动设备所驱动。因此，即使在启动发动机停机处理后(时间T1后)发动机速度下降，这也不会影响可变气门致动机构25的驱动。所以，通过在启动发动机停机处理后驱动可变气门致动机构25来延迟进气门20的气门正时，进气门20的气门正时被可靠地延迟到最大延迟正时，如图3部分(b)中实线所示。在此情况下，因为与怠速气门正时相比，进气门20的气门正时在图3部分(a)中双点划线所示的发动机1的怠速期间不必被延迟，所以防止了燃油经济性的降低。
现在将参照图4的起动处理例程说明当起动发动机1时用于控制进气门20的气门正时的过程。例如以预定时间间隔由电子控制设备35作为中断来执行起动处理例程。
在步骤S201，确定是否已经发出起动发动机1的命令。此发动机起动命令用于基于点火开关8的操纵来起动发动机1或者用于在发生对发动机1的动力需求时重起动发动机1。如果步骤S201的结果为肯定，则确定在启动发动机起动处理后是否已经进行了预定曲轴转角n的开动(S202)。曲轴转角n的值可以是在启动发动机起动处理后区别气缸所需的曲轴转角的度数。在此情况下，基于在启动发动机起动处理后(在开始开动后)是否已经区别出气缸来做出步骤S202的确定。
就是说，如果在启动发动机起动处理后(在开始开动后)尚未区别出气缸，则在步骤S202确定尚未完成预定曲轴转角n的开动。在此情况下，进气门20的气门正时被维持在最大延迟正时(S204)。如果进气门20的气门正时被设定在最大延迟正时，则每个气门20的关闭正时被相对地推迟，由此压缩比被减小。当开始开动以起动发动机1时，气门正时被设定在最大延迟正时。此状态从启动该起动操作时维持到完成预定曲轴转角n的开动时。因此，不以高压缩比开始开动，并且防止由于以高压缩比开动而引起的冲击。
另一方面，如果在启动发动机起动处理后(开始开动后)已经区别出气缸，则在步骤S202确定完成了预定曲轴转角n的开动。紧接着步骤S202的结果被确定为肯定之后，仍然在执行开动。基于步骤S202的肯定结果，执行对进气门20的气门正时的正常控制(S203)。通过气门正时控制，进气门20的气门正时从最大延迟正时提前到怠速气门正时。所以，当在启动发动机1的起动操作后完成预定曲轴转角n的开动时，气门正时开始从开动期间的最大延迟正时提前。
图5是示出当发动机在被起动时发动机速度的增大、开动角度的增大和进气门20的气门正时的变化的时序图。当基于发动机起动命令开始开动时(时间T7)，进气门20的气门正时被设置在最大延迟正时。这防止了由于开始开动引起的冲击。此外，在开始开动后，发动机速度和由于开动而已经前进的曲轴转角如图5的部分(a)和(b)所示地增大。
如果可变气门致动机构25是上述油压式的机构，则直到发动机速度增大到一定水平，才向可变气门致动机构25充足地供应从机械油泵排出的油。所以，驱动机构25的力(其取决于油压)被减小。所以，即使进气门20的气门正时需要在启动发动机1的起动操作后的早期阶段中(例如在开动期间)从最大延迟正时被提前，可变气门致动机构25也不能被正确地驱动来提前气门正时。在这点上，在采用液压式可变气门致动机构的情况下，在启动发动机的起动操作后可以开始发动机的自行工作。在此情况下，在发动机速度达到怠速速度后(在时间T9后)，进气门20的气门正时如图5部分(c)中虚线所示地向着怠速气门正时提前。
但是，例如在执行自动停机和重起动的发动机1中，在发动机1的自动停机期间加速踏板13可能被踩压。所以，对发动机1的相应动力需求使得发动机1被重起动。当对发动机1的动力需求很大时，进气门20的气门正时通常被提前以增大充气效率，来从发动机1获得更高的动力。气门正时的提前增大了充气效率，这是因为提前的气门正时使得进气门20在提前的正时处关闭并且防止进入进气通道2的进气回流。在充气效率增大的情况下，从喷油阀4的喷油量增大，因此更大量的空气燃油混合气被燃烧。这增大了发动机1的动力。
在发动机1响应于加速踏板13的踩压而被重起动的情况下，紧接着启动发动机1的起动操作后对发动机1的动力需求很大。在此情况下，进气门20的气门正时优选地从最大延迟正时被提前，使得发动机1的动力响应于动力需求而快速增大。但是，在采用液压式机构作为可变气门致动机构25的情况下，气门正时仅在启动发动机1的起动操作后发动机速度达到怠速速度时才开始从最大延迟正时提前。就是说，如图5部分(b)中虚线所示，在相对较迟的阶段才开始用于增大发动机动力的气门正时提前。因此，发动机1的动力的增大被推迟。这使得发动机速度的增大被推迟，如图5部分(a)的虚线所示。
在这点上，因为本实施例的可变气门致动机构25由电动机26(其是独立于发动机1的驱动设备)驱动，所以进气门20的气门正时可以在开始开动后立即从最大延迟正时提前。在紧接着开始开动后的开动期间，如果完成了预定曲轴转角n的开动(时间T8)，则气门正时开始从最大延迟正时提前，如图5部分(b)中实线所示。所以，即使如上所述紧接着启动发动机1的起动操作后存在对发动机1的很大动力需求，气门正时也通过正常气门正时控制(图4中的步骤S203)而紧接着启动起动操作后如图5部分(c)中实线所示地快速提前。结果，发动机1的动力响应于动力需求而可靠地增大。此外，发动机速度如图5部分(a)中实线所示地快速增大。
上述实施例具有以下优点。
(1)可变气门致动机构25被作为与发动机1独立的驱动设备的电动机26所驱动。因此，即使在启动发动机停机处理后发动机速度下降，这也不会影响可变气门致动机构25的驱动。所以，通过在启动发动机停机处理后驱动可变气门致动机构25来延迟进气门20的气门正时，进气门20的气门正时被可靠地延迟到最大延迟正时。在此情况下，当发动机1停机时，不必在启动发动机停机操作之前将怠速期间的气门正时从怠速气门正时改变为最大延迟正时。这防止了燃油经济性降低。所以，当启动发动机起动操作时(当开始开动时)进气门20的气门正时可以被设定为最大延迟正时，因此避免了由于起动操作的启动而引起的冲击，而不会降低燃油经济性。
(2)因为发动机1根据动力需求而进行自动停机和重起动，所以发动机1相对频繁地停机和起动。换言之，发动机1相对频繁地停机。燃油经济性因此很可能降低。此外，当在自动停机后重起动发动机1时，期望发动机1的平稳起动。因此，由于起动引起的冲击可能是很严重的问题。避免了这种燃油经济性的降低和冲击的发生。
(3)当开始开动来起动发动机1时，进气门20的气门正时被设定为最大延迟正时。此状态从启动发动机起动操作时维持到完成预定曲轴转角n的开动时。因此，不以高压缩比开始开动，并且可靠地防止了由于以高压缩比进行开动引起的冲击。
(4)在发动机1的自动停机期间加速踏板13被踩压、并且发动机1在重起动的情况下，紧接着启动发动机起动操作后对发动机1的动力需求很大。在此情况下，进气门20的气门正时优选地从最大延迟正时快速提前，以使得发动机1的动力响应于此动力需求而快速增大。在这点上，因为本实施例的可变气门致动机构25被电动机26驱动，所以在紧接着开始开动后的开动期间进气门20的气门正时可以从最大延迟正时提前。于是，当在开始开动后完成预定曲轴转角n的开动时，气门正时开始从最大延迟正时提前。所以，即使如上所述在紧接着启动发动机起动操作后对发动机1的动力需求很大的情况下，进气门20的气门正时也快速地提前，使得发动机1的动力根据动力需求而快速增大。
上述实施例可以修改如下。
可变气门致动机构25可以是液压式的，并且可以用电动油泵将油供应到机构25。在此情况下，电动油泵供应油到可变气门致动机构25，而不会受到由于发动机1的停机引起的发动机速度减小的影响。所以，电动油泵用作包括在驱动设备中的电动机械，该驱动设备操作并驱动可变气门致动机构25而无论发动机1是否在运行。
对于起动处理例程(图4)的步骤S202中使用的预定曲轴转角n，用于在启动发动机起动处理后在气缸中进行数个压缩冲程所需的曲轴转角可以被用来代替用于在启动发动机起动处理后区别气缸所需的曲轴转角。
预定曲轴转角n的值可以根据在启动发动机起动处理后对发动机1的动力需求而变化。在此情况下，当在启动发动机起动操作后对发动机1的动力需求变得更大时，根据动力需求程度来调节进气门20的气门正时开始从最大延迟正时提前的时间。作为表示对发动机1的动力需求的值，可以使用加速踏板踩压程度。其中预定曲轴转角n发生变化的一种修改方案如下所述。即，当加速踏板踩压程度增大时，换言之当对发动机1的动力需求增大时，预定曲轴转角n减小。
在举例说明的实施例中，进气门20的气门正时在起动发动机后的开动期间开始从最大延迟正时提前。但是，气门正时可以在启动怠速操作后开始提前。在此情况下，提供了上述优点中的项(1)，即避免了由于起动操作的启动引起的冲击而不会降低燃油经济性。
在条件(C)(其被用来确定在发动机1被自动停机时是否存在对发动机1的动力需求)的确定中，预定值Da可以具有与上述实施例中给出的值不一样的值。例如，预定值Da可以是零。在此情况下，条件(C)是车速等于为零的预定值Da。
本发明可以被应用到仅通过点火开关8的操纵而起动和停机的发动机。
权利要求
1.一种用于内燃发动机进气门的气门正时控制装置，包括改变所述进气门的气门正时的可变气门致动机构，所述控制装置的特征在于包括无论所述发动机是否在运行都能够进行操作的驱动设备，其中所述可变气门致动机构由所述驱动设备所驱动；控制部分，其中在所述发动机的怠速工作期间，所述控制部分控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时维持在相对于最大延迟气门正时被提前的气门正时，并且其中在启动对所述发动机自行工作的停止操作后，所述控制部分控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时改变为所述最大延迟气门正时。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于所述发动机根据对所述发动机的动力需求而自动地停机和重起动。
3.如权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，从开始所述发动机的开动时到所述发动机旋转预定角度时，所述控制部分控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时维持在所述最大延迟气门正时，并且所述控制部分随后控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时从所述最大延迟气门正时提前。
4.如权利要求3所述的控制装置，其特征在于，所述发动机根据对所述发动机的动力需求而自动地停机；并且其中，当所述发动机在自动地停机后被重起动时，所述控制部分根据在开始所述发动机的开动时的所述动力需求来改变所述预定角度。
5.如权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于所述驱动设备包括电动机械。
6.一种用于内燃发动机进气门的气门正时控制方法，包括通过使用可变气门致动机构来改变所述进气门的气门正时，所述控制方法的特征在于包括通过驱动设备来驱动所述可变气门致动机构，无论所述发动机是否在运行所述驱动设备都能够进行操作；在所述发动机的怠速工作期间，控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时维持在相对于最大延迟气门正时被提前的气门正时；并且在启动对所述发动机自行工作的停止操作后，控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时改变为所述最大延迟气门正时。
7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于使得所述发动机根据对所述发动机的动力需求而自动地停机和重起动。
8.如权利要求6或7所述的控制方法，其特征在于，开动所述发动机；从开始所述发动机的开动时到所述发动机旋转预定角度时，控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时维持在所述最大延迟气门正时；并且随后控制所述驱动设备使得所述可变气门致动机构将所述气门正时从所述最大延迟气门正时提前。
9.如权利要求8所述的控制方法，其特征在于，使得所述发动机根据对所述发动机的动力需求而自动地停机；并且当所述发动机在自动地停机后被重起动时，根据在开始所述发动机的开动时的所述动力需求来改变所述预定角度。
10.如权利要求6或7所述的控制装置，其特征在于所述驱动设备包括电动机械。
全文摘要
本发明公开了一种控制装置，包括无论发动机是否在运行都能够进行操作的驱动设备。可变气门致动机构由驱动设备所驱动。在发动机的怠速工作期间，控制部分控制驱动设备，使得可变气门致动机构将气门正时维持在相对于最大延迟气门正时被提前的气门正时。在启动对发动机自行工作的停止操作后，控制部分控制驱动设备使得可变气门致动机构将气门正时改变为最大延迟气门正时。所以，减小了由于发动机起动操作的启动引起的冲击而不降低燃油经济性。
文档编号F02N99/00GK1789687SQ20051012327
公开日2006年6月21日 申请日期2005年11月15日 优先权日2004年11月16日
发明者益城善一郎 申请人:丰田自动车株式会社