专利名称：带有一用于与第二传动件相啮合的第一传动件的装置，尤其是带有一用于与内燃机的齿 ...的制作方法
带有一用于与第二传动件相啮合的第一传动件的装置， 尤其是带有一用于与内燃机的齿轮圏相啮合的小齿轮的起动装置、
以及用于这样的装置运行的方法
现有技术
由德国公开文件DE19702932A1公开了 一种带有用于与内燃才几的齿 轮圈相啮合的小齿轮的起动装置。这种在那里公开的起动装置尤其特别 适合于在所谓的起动-停止-运转中运行。即该起动装置技术可行的起动 次数被提高到起动装置通常值的5到10倍。由此它使起动装置所谓的 起动继电器能够以特殊的方式同步地运行。通过该起动继电器的特殊同 步能够使小齿轮在与齿轮圈啮合之前的加速不太剧烈，并且因此小齿轮 的碰撞力或者在小齿轮和齿轮圏之间的力相对于通常的起动装置被减 少。因此由于使用带来的磨损极大地被降低；耐久性被改善。
当这样的起动装置在所谓的汽车起动-停止-运转中被运行时，那就 会出现这种情况，在该情况下小齿轮的啮合和内燃机的起动应该进行的 相对迅速。那么这尤其是这种情况，例如当汽车在"停车"交通信号灯 之前停车时，然而这时还在内燃机的惯性运动期间，如果交通信号灯被 转换到"行驶"，非常清楚和明确、内燃机还要重新运行。在这样的情 况下首先必须等待内燃机停止，以便起动装置的小齿轮能与齿轮圈相啮 合。因此在这样的运行方式时不能排除对关于顺利的继续行驶的安全性 和舒适性的损害。
本发明公开的内容 优点
根据本发明的、带有主权利要求所述特征的装置具有优点，通过至 少一装置，通过该装置第一传动件(小齿轮)的运动状态和第二传动件 (齿轮圈)的运动状态可以被测定，并且由此全部状态可以被测定，当 两个传动件旋转时，该状态使第一传动件能够与第二传动件相啮合。通 过这一获得的可能性，在内燃机并且因此第二传动件达到静止之前，第 一传动件已经可以重新被啮合。这导致了在汽车中、在起动-停止-运转 下、相对于迄今为止的解决办法可以更早地被开动。汽车可以更舒适地运行，并且可以避免可能发生的、有安全危机的、汽车不能灵活行驶的阶段。
为了不仅确定第一传动件而且第二传动件的适当的运动状态，规 定，例如该装置包括一控制器，在该控制器中可以利用不同的量。这样 的控制器使能够特别顺利的测定适当的运动状态，并且最后对此也能够 特別顺利的决定，什么时候第 一传动件可以与第二传动件相啮合。
当存在一用于第二传动件转速测定的转速传感器时，那么就能控制 一特別精确的测定分辨率，并且因此能够特别精确的确定第二传动件的 转速。因此尤其是可以不损坏地实现两个传动件的啮合。当为第一传动 件和第二传动件各自提供一转速传感器时，可获得进一步的改进。
尤其有利的是，当带有第一传动件的装置一方面具有一驱动电动 机，通过该电动机第一传动件可以被旋转，并且另一方面装置具有一驱 动件，尤其是一电磁移动装置，通过该电磁移动装置第一传动件可以被 移动，尤其是可以被轴向移动，并且这不依赖于驱动电动才几的旋转或者 开动。这避免了导致不适当的运动状态的强制情况。
为了实现一特別紧凑的装置，规定，经常被称为所谓的驱动支承的 支承法兰不仅用于啮合驱动件的固定而且也用于控制器的固定。
此外规定在控制器中储存 一特性曲线族，在该特性曲线族中至少一 装置的特性可以至少归入另一特性。此外例如特性可以是一电压值，由 该电压值可以获得一转速，并且此外借此获得一角速度，因此角速度就 是另一特性。这具有优点，不用运算揭示第一传动件角速度的信息马上 就有了 。
可选择地，特性的模拟也可以通过物理模型实现。那么例如模型可
以通过方程ri2fC^U45模拟。在该模型中第二传动件的转速n23由驱动装
置产生的电压U45的测量测定。其中，C是一待定的常数。
本发明公开的内容
在附图中表示了根据本发明的装置的实施例、以及用于这样的装置 运行的方法,，其中
图1在示意图中表示了带有用于与第二传动件相啮合的第一传动件 的装置，尤其是带有用于与内燃机的齿轮圏相啮合的小齿轮的起动装 置，图2表示的是带有在与第二传动件相啮合之前的第一传动件的装置 的侧4见图，
图3表示的是第一传动件和第二传动件的圆周速度关于时间变化的 曲线图、以及与此相联系的三种不同信号的变化，
图4表示的是第一传动件和第二传动件的圆周速度关于另一时间变 化的另一曲线图，
图5表示的是第一传动件和第二传动件。
图1表示了一带有第一传动件23的装置20,该传动件设计用于与 第二传动件26的啮合。装置20尤其是设计作为起动装置，因此第一传 动件23通常构成小齿轮。此外是否涉及到一所谓的、通过轴向在传动 件23两侧的支承、带有径向力支撑的"开式起动器"、或者涉及到一 所谓的无撞击起动器，在该起动器中仅仅在传动件23的一侧被轴向力 支承，这是无关紧要的。第二传动件26通常是一齿轮圈，这里是内燃 机29的零件，该内燃机和起动装置20—样仅仅被象征性地表示。内燃 机29支撑一发动机轴32,第二传动件26至少间接地被固定在该发动机 轴上，并且因此可与发动机轴32 —起旋转。跟迄今为止已知的、通常 只能用它的第一传动件23与停止的第二传动件26相啮合的装置20相 反，在本说明的范围内设计表明，根据本发明的装置20怎样才可以用 它的第一传动件23与一运动的、即旋转的第二传动件26相啮合。
图2以局部放大视图的形式表示内燃机29或者从中取出伸出部分 发动机轴32,第二传动件26以及第二传动件26的旋转轴线，该旋转轴 线这里用35表示。在图2的左侧表示了装置20,该装置这里构成所谓 的无撞击起动器。在这里要说明一下，该装置20也可以同样好的构成 所谓的开式起动器，该结构不会影响根据这里所说明的发明的功能。这 里装置20表示的是第一传动件23处在所谓的未啮合状态，即处在装置 20的静止状态。在第一传动件23的后面表示的是一支承法兰38,该法 兰表示的是装置20的支撑元件。支承法兰38也常常被称为所谓的传动 支撑。 一驱动件41固定在在支承法兰38的后上方，该驱动件考虑到第 一传动件23的轴向移动承担确定的任务。在驱动件41之下表示的是一 壳体44,该壳体例如是一所谓的极性壳体。 一转子47布置在极性壳体 或者壳体44之内，该转子与壳体44或者极性壳体44共同起作用构成 一驱动电动机50。在驱动电动机50下面表示了一控制器53，该控制器同样被固定在支承法兰38上。控制器也可以设计为所谓的可拆卸装置。
然而作为这里表示的加装控制器更有利，因为这样就可以由装置20的
制造商制造、供应和加装紧凑的装置，不必在汽车厂里进行另外的不可
靠的连接工序。而且然后在装置20制造商的工厂里，该装置可以全部 被检查，不必紧接着又把它拆成零件。此外一转速传感器56表示在第 二传动件26的右侧。转速传感器56的任务是测定第二传动件26的转 速、或者这里是一辅助装置。驱动件41用作在运行状态下由静止位置 轴向移动第一传动件23,并且由此使第一传动件与第二传动件26相啮 合。驱动电动机50-如在通常的起动装置中-用作使第一传动件23处于旋
转状态，并且对第二传动件26施加一转矩。用于转速Il23测定的第二转
速传感器51是任选的，在传感器51和控制器53之间需要的数据导线 没有表示。借助于控制线52,控制器53接通开关54,以便装置20可 以借助于蓄电池组55供电。
下面将描述该装置的功能和它的基本工作方式
例如假设内燃机29首先处在开动状态，即例如构成曲轴的发动机 轴32在旋转。这例如适合于汽车在交通繁忙的道路上被驱动的情况。 这时当汽车例如在交通信号灯前停下时，那么在带有设有所谓的起动-停止-系统的汽车中，内燃机29在存在确定的条件时被关闭，例如打开 的传动杆(通过离合器的打开、从内燃机29到移动机构的转矩传递中 断)或者最小的汽车速度v<7km/h、或者蓄电池组充电状态<70%时。当 然也可以两个或者全部三个条件同时 一皮满足。为了在所谓的起动-停止-运行中不遭受舒适和安全损失，规定内燃机可以在非常短的时间内重新 被起动。为此规定第 一传动件23将非常早的与第二传动件26相啮合。 这意味着在这种情况下，第一传动件23在内燃机29的所谓惯性运动阶 段就应该与第二传动件26相啮合了，对此也参见图3。
在图3a至图3d中原则上表示了与第一传动件23同第二传动件26 啮合有关的属于同一整体的曲线变化。当在汽车里存在的起动-停止-系 统判定，内燃机应该被关掉，那么信号S被置于l,为了第一传动件23 与第二传动件26相啮合信号被给予该值(图3a)。作为在时刻to接通 信号的结果，装置20的驱动电动机50被接通，因此电流15()流过驱动电 动机50,并且因此使转子47旋转。同时第一传动件23也被旋转，图 3c。在图3b中电流变化的表示是被理想化的。通过接通信号(图3a),首先第一传动件23被旋转。第一传动件 23在某个、未进一步确定的时间t,之后达到一在图3c中理想化表示的、 第一传动件23的最大圆周速度v23。
随着时刻to的开始，在控制器53中时间Ati开始进行。在经过到时 刻t2的时间Ati之后，内燃才几29真正地^皮关掉，即它在第二传动件26 上的转速n26或者圆周速度V26开始降低，参见图3c。在实施例中在这一 时刻开始对待进行的第一传动件23与第二传动件26的啮合过程意义重 大的、第二传动件26和第一传动件23的转速测定。当然转速测定例如 在时刻to也已经可以开始。在实施例中规定，第二传动件26的转速借 助于转速传感器56测定。关于第一传动件23的转速测定，在第二传动 件26达到预先调节的转速界限之后，随着时刻t3的开始进行。在时刻 t3驱动电动机50被关掉，参见图3b。
如众所周知的，不再驱动的、即在该情况下不再通电的驱动电动机
50在它的端子上产生一输出电压U45 (与转速Il23成比例)，该端子这
里根据已知的标准(DIN72552 )被称为"端子45",该电压通过装置
20从现在起的发电运转而产生。由电压U45的电压水平、通过与在特性
曲线族59中存储的比较值相比、可以推断出基本上确定的、第一传动 件23的转速，并且因此可以推断出第一传动件23的圆周速度v23。通过 在延时期间对系统的进一步的持续的观察、并且与此同时对第 一传动件 23和第二传动件26的适当的运动状态的识别，系统-代表的是控制器53-
最终推断出一适当的运动状态(即圓周速度V26和V23几乎没有差别，并
且允许啮合)，并且在时刻t)这样控制驱动件41,以致该驱动件;故电流 (141)通过，并且因此使第一传动件23沿着到第二传动件26的方向向 前移动。关于这一点在图3c)和图3d)中的曲线是有点理想化的。小 齿轮或者第一传动件23的轴向移动真实地是延迟发生的。因为关于第 一传动件23和第二传动件26、 一适当的运动状态占优势(两个传动件 的圆周速度基本上是一样的)，所以第一传动件23没有困难和值得一 提的阻力就与第二传动件26相啮合。因为在这里实施的例子中，在时 刻U第一传动件23具有一对第二传动件26稍高的圓周速度v23,两个 圓周速度V23和V26直到时刻t5、即直到两个传动件良好的形状吻合的啮
合时才相匹配，因此/人时刻t5开始两个圆周速度V23和Vm就是相同的了 。
从时刻15开始两个传动件23和26直到时刻tx保持不变，并且与此同时互相啮合。在时刻ts之后，在时刻t6驱动件41的电流被减少，并且最 后在进一步的时延之后、到时刻t7转换到更低的水平。
电流14的变化具有下列原因目标是啮合时使噪音降到最低，即 驱动件应该尽可能不接受多余的能量。因为磁路在啮合过程开始时具有 一大的气隙，并且因此具有一大的石兹阻，所以^兹化力并且因此电流141 必须高。此外磁能部分地以弹性能但是也以移动能存在。借此气隙在磁 铁移动装置中被缩小。那么为了使衔铁不获得太高的加速度，电流在t6 和t7之间的第二阶段被减小。当小齿轮完全啮合时，磁化力可以被降低，
因为小齿轮通过在转子47和小齿轮23之间陡螺紋的自锁防止被从传动 件26中挤出。因此电流/人时刻t7开始原则上被减少到零安培。
那么为了达到与环境条件尽可能好的匹配，电流-路程-特性曲线根 据温度和其它的环境变量被储存在控制器中。
两个传动件23和26最后在时刻tx达到静止，并且因此不再继续旋 转。因此在该实施例中从时刻tx开始可以进行内燃机29的另一起动过 程。该起动过程从该时刻开始通过用驱动电流15()给驱动电动才几50通电 实现，因此然后第一传动件23传递一正的驱动力矩到第二传动件26上。 但是只要两个传动件23和26足够深的互相啮合，内燃机29的另一起 动过程也已经可以事先进行。
因此在该实施例的范围内描述了一种用于带有第一传动件23的装 置20运行的方法，其中第一传动件23设计用于与第二传动件26相啮 合。尤其是装置20构成起动装置，并且作为第一传动件23的可能结构 具有一小齿轮，该小齿轮设计用于与内燃机29的齿轮圈(第二传动件 26)相啮合。根据这里描述的方法至少存在一装置(转速传感器56、端 子45、控制器53、特性曲线族59),通过该装置第一传动件23的运动 状态(转速或者圓周速度)和第二传动件26的运动状态(转速或者圓 周速度)被测定。
此外规定，通过至少一装置(转速56、端子45、控制器53、特性 曲线族59 )来测定第二传动件26的转速1126作为第二传动件26的运动 状态特性，并且测定第一传动件23的转速化3作为第一传动件23的运 动状态特性。
在这里描述的方法的范围内规定，通过至少一装置(56、 45、 53、 59 )由第二传动件26的转速&6和第一传动件23的转速r^测定适当的运动状态，该运动状态允许第一传动件23与第二传动件26相啮合。"适 当的运动状态"的概念意味着，第一传动件23可以在两个旋转的传动 件啮合时、在没有值得一提的阻力下与第二传动件26相啮合。啮合过 程或者适当的运动状态使得两个传动件23和26在旋转状态下的无破坏 的互相啮合成为可能。
如所描述的规定，为了第一传动件23与第二传动件26在一个工步
中互相啮合，使偏离零的第一传动件23的圆周速度V23接近偏离零的第
二传动件26的圓周速度V26。紧接着在继续的工步中第一传动件23与第 二传动件26互相啮合(t4至t5)。
此外规定，为了使第一传动件23和第二传动件26的圆周速度v23 和V26相互接近， 一方面内燃才几29 一皮关"^卓(t2),并且由此第二传动件 26的圆周速度V26被降低(从t2开始)，并且另一方面第一传动件23 的圆周速度被提高(从时刻t()开始)。
此外#4居第 一实施例关于内燃才几29关^^皁和驱动电动才几50 4妾通的顺 序优选的是，首先驱动电动机50净皮接通，并且然后内燃才几29才被关掉。
如所说明的规定，第一传动件23在第一传动件23和第二传动件26
的圆周速度V23和V26足够接近之后与第二传动件26相啮合。与此同时 圆周速度V23和V26差另ll为零。
根据另一工步规定，在适当的起动信号之后(例如踩下汽车油门操
纵踏板)，在第一传动件23与第二传动件26啮合之后通过第一传动件 23、 一正的驱动力矩M23传递到第二传动件26上，并且借此传递到发 动才几轴32上。
如根据第一实施例所说明的规定，在正的驱动力矩M23传递之前， 第一传动件23和第二传动件26 —起在两个传动件的啮合状态下使两个 传动件的圆周速度总是共同达到零值(tx)。但是驱动力矩M23也可以 提前被传递(在t5之后)，其中那么传动件不会达到圆周速度零。
在监^L由装置20和内燃机29组成的系统时规定，尤其是在时刻t2 之后为了第二传动件26和第一传动件23的适当运动状态的测定，传动 件的转速n23和n26 #皮测定。
因为两个传动件2 3和2 6的转速本身还不能使关于适当的运动状态 的可靠判断成为可能-两个传动件23和26通常具有^艮大的直径差別，该 直径差别处在系数10的范围中-为了能最后确定两个圆周速度的足够的一致性，由两个传动件的转速可各自测定圆周速度V23或者V26 。
作为替代方式，不一定必须测定圆周速度V23或者V26。例如在控制
器53的特性曲线族62中可以同样好地存储两个传动件23和26的适当 的转速。具体地这意味着，例如对于关于两个传动件的直径差别的系数 10, 300转/分钟的转速适合于第一传动件23与第二传动件26相啮合， 当第二传动件具有30转/分钟的转速时。两个传动件的这样的使能够啮 合的转速这里被称为当量转速。
在图4中表示了一个与图3c相比表示的啮合过程有一点修改的方 案。这里主要区别是，虽然第一传动件23与第二传动件26的啮合继续 在时刻t4进行，然而在这种情况下可容易地看出，速度v26大于速度v23。 因此与图3c不同，到第一传动件23与第二传动件26相啮合时它必须 被加点速，为了最后在时刻t5完成啮合。此外顺利啮合的保障可以通过 多种不同的措施来保证那么例如在t4之后 一短时间的电流脉冲足够了 ，
为了达到此外未检查的、但是适当的转速Il23或者圓周速度v23。当在电
流脉冲之后转速n23或者圆周速度v23太高时，转速n23或者圆周速度v23
要么重新通过发电测定的电压U45的利用实现、要么通过借助于传感器
51的转速监视实现。
关于至今为止提出的、确定起动转速或者驱动电动机50转速的方 式和方法，转速不4又可以由靠近端子45的发电电压测定，而且此外附 加地可以根据装置20的运行温度或者它的运行时间测定。在另外的结
构中，同样在控制器53中(或者另一控制器中)、这样的转速1123的关
系可以存储在特性曲线族中。
起动转速也可以借助于另外的传感器51在小齿轮23上测定。对此 优选的是适合于磁性传感器，该传感器通过齿轮圏的金属齿测定磁场的 改变。
当在驱动电动才几50的通电状态下它的转速n23已经:故测定时，那么 这例如可以借助于特性曲线或者特性曲线族进行，其中这里装置20的 温度和它在端子45上的供给电压可以:波考虑。对此起动电流或者驱动 电流145在控制器53中被测量。
关于内燃机29关掉和驱动电动机50接通的顺序，相对于第 一 实施 例或者第二实施例也可以选择另一顺序例如内燃机29可以首先被关 掉，并且然后驱动电动冲几或者驱动电动机50 一皮接通。同样也可以同时关掉内燃机29和接通驱动电动才几50。关于在图3c和图4中的表示，关
于时刻t2到时刻to的延期获得了一个向左或者提早的曲线的迁移。与此 相应地在这样的情况下，时刻t3和紧接着的时刻同样沿着提早的方向、
即到时刻t。的方向前移。
图5对第一传动件23表示了一齿部，其中每个齿在它朝向第二传 动件26的端面上各自具有至少一斜面60,该斜面使得第一传动件23与 第二传动件26的啮合更容易。
发动机轴32的转速例如也可以通过在汽车中存在的数据系统供给 控制器53,例如通过所谓的控制器局域网总线技术。
在这里描述的系统中规定，内燃机的惯性运动在油门关闭时进行， 为了避免在其它情况下作为干扰感觉到的、内燃机惯性运动时的振动。 借此同样避免发动机的回摆，该回摆将导致在传动件23啮合时大的空 转噪声。然后装置20用它的第一传动件保持在啮合状态，直到重新使 内燃才几一皮起动。
特性曲线族59和62也可以构成共同的曲线族(表)。
权利要求
1. 带有一用于与第二传动件(26)相啮合的第一传动件(23)的装置，尤其是带有一用于与内燃机(29)的齿轮圈相啮合的小齿轮的起动装置，其特征在于，至少具有一装置(56，53，45)，通过该装置第一传动件(23)的运动状态和第二传动件(26)的运动状态可以被测定。
2. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，通过至少一装置(56、 53、 45)作为第二传动件(26)的运动状态的特性、它的转速(n26)可 以被测定，并且作为第 一传动件(23 )的运动状态的特性、它的转速(n23) 可以一皮测定。
3. 根据权利要求2所述的装置，其特征在于，通过至少一装置(56、 53、 45)可以由第二传动件(26)的转速(n26)和第一传动件(23)的 转速(n23)测定适当的运动状态，该运动状态允许或者不允许第一传动 件(23)与第二传动件(26)相啮合。
4. 根据前面的权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，该装 置包括一控制器(53)。
5. 根据前面的权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，具有 一用于第二传动件(26)的转速(n26)测定的转速传感器(56)。
6. 根据前面的权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，装置 (20)具有一驱动电动机(50),通过该电动机第一传动件(23)可以被旋转。
7. 根据前面的权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，装置 (20)具有一驱动件(41)，尤其是一电磁移动装置，通过该电磁移动装置第一传动件(23)可以被移动，尤其是可以被轴向移动。
8. 根据前面的权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，第一 传动件(23)的啮合和旋转可以互相独立地控制。
9. 根据前面的权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，第一 传动件(23)具有一齿部，其中每个齿在它朝向第二传动件(26)的端 面上各自具有至少一斜面，该斜面使得第一传动件(23)与第二传动件(26)的啮合更容易。
10. 根据前面的权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，该装 置具有一支承法兰(38)，不仅驱动件(41)而且控制器(53)被固定 在该支承法兰上。
11. 根据前面的权利要求中任一项所述的装置，其特征在于， 一特 性曲线族(59)被储存在控制器(53)中，在该特性曲线族中至少一装 置的特性可至少归入另一特性。
12. 根据权利要求11所述的装置，其特征在于，第一传动件(23) 的转速(n23)被归入通过驱动电动机(50)的电流特性，其中该特性是 电压(U45)。
13. 根据权利要求12所述的装置，其特征在于，电压(U45)可通 过控制器(53)测定，该电压在驱动电动机(50)的发电运行中、靠近 与驱动电动机(50)相连接的导体。
14. 用于带有与第二传动件(26)相啮合的第一传动件(23)的装 置(20)、尤其是带有用于与内燃机(29)的齿轮圏相啮合的小齿轮的 起动装置运行的方法，其特征在于，至少具有一装置(56， 53, 45 )， 通过该装置第一传动件(23)的运动状态和第二传动件(26)的运动状 态可以;波测定。
15. 根据权利要求14所述的方法，其特征在于，通过至少一装置 (56、 53、 45 )测定第二传动件(26 )的转速(n26 )作为第二传动件(26 )的运动状态的特性，并且测定第一传动件(23)的转速(n23)作为第一 传动件(23)的运动状态的特性。
16. 根据权利要求15所述的方法，其特征在于，通过至少一装置 (56、 53、 45)由第二传动件(26)的转速(n26)和第一传动件(23)的转速(ti23)测定一适当的运动状态，该运动状态允许第一传动件(23 ) 与第二传动件(26)相啮合。
17. 根据权利要求14至16所述的方法，其特征在于，为了第一传 动件(23)与第二传动件(26)在一个工步中互相啮合，使偏离零的笫 一传动件的圓周速度(v23)接近偏离零的第二传动件(26)的圆周速度(v26),并且紧接着在继续的工步中第 一传动件(23 )与第二传动件(26 ) 互相啮合。
18. 根据权利要求17所述的方法，其特征在于，为了使第一传动 件(23)和第二传动件(26)的圓周速度(v23; V26)相互接近， 一方面 内燃机(29)被关掉，由此第二传动件(26)的圆周速度被降低，另一 方面第一传动件(23)的圓周速度(v23)被提高。
19. 根据权利要求14至18中任一项所述的方法，其特征在于，关于内燃机(29)关掉和驱动电动机(50)接通的顺序由下列可能性中选择a) 首先接通驱动电动机(50),然后关掉内燃机(29)，b) 首先关掉内燃机(29),然后接通驱动电动机(50),c) 同时关掉内燃机(29)并接通驱动电动机(50)。
20. 根据前面的4又利要求14至19中任一项所述的方法，其特征在 于，第一传动件(23)在第一传动件(23)和第二传动件(26)的圆周 速度(v23)和(v26)足够接近之后与第二传动件(26)相啮合。
21. 根据权利要求20所述的方法，其特征在于，圆周速度(V23; v26 )差另'J为零。
22. 根据权利要求20或者21所述的方法，其特征在于，在第一传 动件(23)与第二传动件(26)啮合之后， 一正的驱动力矩(M23)通 过第一传动件(23)被传递到第二传动件(26)上。
23. 根据权利要求22所述的方法，其特征在于，在正的驱动力矩 (M23)传递之前，第一传动件(23)和第二传动件(26) —起在啮合状态下圓周速度达到零。
24. 根据权利要求14至23中任一项所述的方法，其特征在于，为 了第二传动件(26)和第一传动件(23)的适当运动状态的测定，在确 定的时刻传动件(23)和(26)的转速(n23， n26)被测定。
25. 根据权利要求24所述的方法，其特征在于，由转速(1123, n26) 测定传动件的圓周速度(v23, v26),并且不同传动件(23, 26 )的转速(n23， n26),皮才目互比4交。
26. 根据权利要求25所述的方法，其特征在于，传动件的转速与 存储在控制器(53)的特性曲线族(59， 62)中的值比较，其中对第一 传动件(23)与第二传动件(26)相啮合适合的转速被相互分配在特性 曲线族中。
全文摘要
本发明涉及带有一用于与第二传动件(26)相啮合的第一传动件(23)的装置，尤其是带有一用于与内燃机(29)的齿轮圈相啮合的小齿轮的起动装置以及用于这种装置的运行方法，其特征在于，至少具有一装置(56，53，45)，通过该装置第一传动件(23)的运动状态和第二传动件(26)的运动状态可以被测定。用于带有与第二传动件(26)相啮合的第一传动件(23)的装置(20)、尤其是带有用于与内燃机(29)的齿轮圈相啮合的小齿轮的起动装置运行的方法，其特征在于，至少具有一装置(56，53，45)，通过该装置第一传动件(32)的运动状态和第一传动件(23)的运动状态和第二传动件(26)的运动状态可以被测定。
文档编号F02N11/08GK101432519SQ200780015764
公开日2009年5月13日 申请日期2007年2月9日 优先权日2006年3月6日
发明者A·萨基里斯, J·休塞尔, K·赫耶斯, M·纽伯格, 杰 葛 申请人:罗伯特·博世有限公司