专利名称：带有多个可变式涡轮增压器的大型两冲程柴油发动机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种i殳置有多个可变式涡轮增压器的大型多缸两冲程柴油 发动机，并且具体地涉及多个可变式涡轮增压器的控制。
背景技术：
由于两冲程柴油发动机尺寸巨大，所以大型两冲程柴油发动机已经设
置有多个涡轮增压器。大型两沖程柴油发动机是通常带有5-14个直列气 缸的巨型机器。扫气箱沿着发动机的整个长度延伸，并且能够比30m还长。
理论上讲，这些发动机能够设置有单个巨型涡轮增压器。但是，构造 一个这种尺寸的涡轮增压器在技术上非常困难因此是非常昂贵的。从而， 这些大型两冲程柴油发动机通常设置有两个、三个、四个或更多个涡轮增 压器。这些涡轮增压器沿着发动机的长度均匀地分布。
这些已知的发动机设置有传统的涡轮增压器，即这些涡轮增压器不是 可变类型的。可变式涡轮增压器的优点在于，它们能够在局部负载时提供 高扫气压力，而不会在高负载时提供高压力。涡轮增压器的速度在高负载 时被相对减小。该特征类似于废气旁路，但是具有更高的效率。结果是压 缩机侧将更接近喘振线而运动，因而必须非常精确地控制以避免喘振和停 转。用于单个可变式涡轮增压器的合适的控制系统是已知的，但是这些已 知的控制系统不适合于多个并联的可变式涡轮增压器，在发动机是大型两 沖程柴油发动机时更不适合。
发明内容
本发明的目的是提供一种具有多个可变式涡轮增压器的大型两冲程柴 油发动机。
可变式涡轮增压器能够在发动机的可行的运行条件下高效率运行。可 变式涡轮增压器的最优设定值通常接近于喘振极限(喘振线)，并且当接 近喘4^lFlLil行时涡轮增压器必须精确地控制以避免停转。本发明的发明人已经意识到用在只有一个可变式涡轮增压器的小型发 动机上的现有的控制系统由于以下原因而不能在大型两冲程柴油发动机 上对多个可变式涡轮增压器起作用。其中一个原因是多个可变式涡轮增压 器^^彼此影响，从而改变一个可变式涡轮增压器的i殳定值将会对于其它可 变式涡轮增压器的运行具有影响。而且，本发明人意识到每个可变式涡轮 增压器的运行M依赖于其沿着发动机的位置。沿着发动机的这种位置会 对单个可变式涡轮增压器的运行具有相当大的影响，因为在扫气箱内具有 很大的压力波动。在大型两冲程柴油发动机中，这种波动大到足以对于涡
轮增压器的运行具有影响压力波动导致相关涡轮增压器的速度发生波 动。通常，低频压力波动在接近扫气箱的极端时最坏。本发明A^意识到 多个涡轮增压器中的各个涡轮增压器的运行情形彼此都不同，因为通常多 个涡轮增压器中仅有一个或两个同时受到检修。从而，多个涡轮增压器中 的一些将在近期受到枱4务，而多个涡轮增压器中的其它一些将在次佳运行 情形下运行，从而产生了考虑这些差异的控制系统的需要。
本发明AiE意识到对于可变式涡轮增压器而言，比传统的涡轮增压器 具有更大的^公差。从而多个可变类型的涡轮增压器中各个涡轮增压器 之间的差异比传统的涡轮增压器的更大。
该目的是通过提供一种大型两冲程柴油发动机实现的，其具有多个 直列设置的气釭；多个喷嘴面积可变式涡轮增压器，所述可变式涡轮增压 器并联于发动机的废气箱和扫气箱之间；耦联到所述可变式涡轮增压器的 控制器，所述控制器包括外部压力回路和内部速度回路，外部压力回路包 括压力控制器，内部i^回路包括速度控制器，所述压力控制器配置成确 定期望的所有涡轮增压器^来的总的喷嘴面积，所M度控制器配置成 单独控制每个涡轮增压器的速度。
通过提供确保扫气箱中具有正确压力的外部控制回路，从而使得用于 每个可变式涡轮增压器的内部速度控制回路稳定，并且获得并联到大型两 冲程柴油发动机的扫气箱上的多个可变式涡轮增压器的柔性控制系统。
优选地，速度控制器配置成使得对于各个可变式涡轮增压器中的每个 都获得大致相等的速度。
速度控制器能够配置成补偿其中一个可变式涡轮增压器的设定值改变速度控制器能够配置成补偿由扫气箱中的低频压力波的不同影响造成 的速度差异，所述低频压力波的不同影响由各个涡轮增压器位置的不同而 造成。
速度控制器能够配置成补偿各个涡轮增压器的维护状态。
速度控制器能够配置成提供用以4M尝动态差异的快速控制以及用以补 偿永久差异或静态差异的慢速控制。
控制器能够配置成使涡轮增压器接近设定值运行，此时它们具有接近 喘^^i限的最高效率。
控制器能够使用表示例如进口温度和扫气温度、废气箱压力、废气箱 温度、出口温度和/或出口压力之类的发动^tii行状态的信号，以尽可能精 确地确定各个涡轮增压器到喘振故限的距离。
本发明的另一个目的是提供一种用于控制多个可变式涡轮增压器的方 法，所述涡轮增压器并联到具有多个直列设置的气釭的大型两冲程柴油发
动机的扫气箱，该方法包括在扫气压力反馈回路中控制所有可变式涡轮 增压器的总的期望的喷嘴面积，并且在多个可变式涡轮增压器速M馈回 路中的可变式涡轮增压器的整个期望的总的喷嘴面积的限制务降下，控制 各个可变式涡轮增压器的喷嘴面积。
能够控制各个涡轮增压器的喷嘴面积，以使得所有涡轮增压器获得一 致的速度。
线性二次型调节器能够用于控制各个涡轮增压器的喷嘴面积。
当工作条件发生快速变化时，即在强浪(螺旋桨升高超过海平面)的 情况下、在速度快速变化(紧急停止和操纵)及其它情况下，能够应用具 有平衡响应的动态防喘振算法。如果涡轮增压器的速度有显著不同或者如 果其中一个涡轮增压器发生故障时，这是特别相关的。
在控制各个可变式涡轮增压器的喷嘴面积时能够考虑各个可变式涡轮 增压器之间的静态差异。
本发明的另一个目的是提供一种大型两冲程柴油发动机，其具有多 个直列设置的气釭；多个喷嘴面积可变式涡轮增压器，所述可变式涡轮增 压器并联于发动机的废气箱和扫气箱之间；耦联到所述可变式涡轮增压器 的控制器，所述控制器被提供有每个可变式涡轮增压器的速度，所述可变式渴轮增压器设置有用于改变它们的喷嘴面积的致动器，并且所述控制器 配置成基于所有可变式涡轮增压器的速度和未发生故障的涡轮增压器的 位置来确定带有已发生故障的致动器的可变式涡轮增压器的实际喷嘴面 积。通过详细的说明，根据本发明的大型两冲程柴油发动机的其它目的、 特征、优点和特性以及用于控制大型两冲程柴油发动机的方法将变得明 显。
在本说明书下面的详细部分中，将参照在附图中示出的示例性实施方式对本发明进行更详细的介绍，其中图l是根据本发明实施方式的大型两沖程柴油发动机的前视图； 图2是图1的两冲程柴油发动机的侧视图； 图3是图1中的发动机的进气系统和排气系统的框图；以及 图4是用于图1中发动机涡轮增压器的控制器的方块图。
具体实施方式
在下面的详细说明中，将通过优选实施方式来描述本发明。图1-3示出了带有其进气系统和排气系统的十字头型大型涡轮增压式两沖程柴 油发动机1。发动机1具有扫气箱2和废气箱3。这些箱中的每个都沿着发 动机的整个长度延伸。发动机具有多个(通常介于5到14个之间)直列设 置的气釭。连接到燃烧室的排气门由4表示。发动机l可例如用作远洋船 舶中的主发动机或者用作发电站中^f植电^行的固定式发动机。该发动 机的总体输出例如可以介于5,000到110,000kW的范围。发动机1通常利 用重燃油运行，因而设置有重燃油系统，该重燃油系统包括加热的重燃油 箱和加热的重燃油管道(未示出)。燃料喷射系统的这些加热的元件在发 动机停止期间也被加热，因为重燃油在室温时粘度极其大。而且，重燃油 系统(未示出)设置有再循环系统，该再循环系统在发动^L停止期间保持 重燃油流经重燃油系统的各个部件。这种再循环确保了重燃油系统的并不 具有其专门加热装置的各个部件在发动机停止期间保持暖热，并且这种再 循环便于重燃油系统的除气。8扫气从扫气箱2流到各个气缸的扫气口(未示出)。当排气门4打开时， 废气经过第一废气管道流到废气箱3中并向前经过第一废气管道5到达多 个可变式涡轮增压器6的其中一个可变式涡轮增压器的面积可变式涡轮7 (喷嘴面积可变式涡轮增压器)，废气从该面积可变式涡轮7经过第二废气 管道20流出。每个面积可变式涡轮7通过轴8驱动经由空气入口 10供给 的压缩机9。压缩机9将加压扫气传送到通往扫气箱2的扫气管道11。如 图2可见，可变式涡轮增压器6在发动机1的整个长度上大体均匀地分布。 在本实施方式中，具有三个可变式涡轮增压器6，但是该个数仅是示例， 可以存在更少个或更多个的可变式涡轮增压器。每个可变式涡轮增压器6设置有致动器，所i^JL动器控制所述可变式 涡轮增压器6的喷嘴面积。多个可变式涡轮增压器6的每个致动器都连接 到控制器50。管道ll的进气流经冷却单元12,用于将离开压缩机的大约200t:的增 压空~扫气冷却到36"C到80t:之间。在一个实施方式中冷却单元12可以 是净气器，在净气器中大量的水喷射并且蒸发以使增压空~扫气潮湿。已冷却的并且可能已潮湿的扫气流经由电动马达17驱动的辅助鼓风 机16，该辅助鼓风机在低负载或部分负载的情况下使得扫气流加压而到达 扫气箱2中。在高负载时，涡轮增压器的压缩机9传送充足的经压缩的扫 气，则辅助鼓风机16经由止回阀15旁路。每个涡轮增压器6的面积可变式涡轮7通过致动器耦联到控制器50。 控制器50控制面积可变式涡轮7的喷嘴面积，并且控制器50接收与发动 机运行状况相关的信息。图4更详细地示出控制器50。控制器50包括两个控制回路。第一控 制回路是压力控制回路，其配置成将扫气压力保持在预定的常值水平，在 附图中称为"压力设定值"。压力控制回路是两个控制回路的外部回路。 而且，控制器50包括可变式涡轮增压器速度控制回路，该速度控制回M 独控制每个可变式涡轮增压器6的相对速度。可变式涡轮增压器的速度控 制回路是内部回路，即其能够M压力控制回路设定的极限范围内运行。压力控制回路包括压力控制器，该压力控制器接收与压力设定值和在 扫气箱2中测得的压力之间的差值相应的信号。该压力控制器产生一个与 期望的可变式涡轮增压器的总喷嘴面积相适应的信号，该信号被传送到在速度回路中的可变式涡轮增压器的速度控制器。可变式涡轮增压器的速度控制器在反馈控制回路中单独控制每个可变式涡轮增压器6的速度。从而，每个可变式涡轮增压器6是速度控制回路 的一部分，其中相关的可变式涡轮增压器6接收来自于可变式涡轮增压器 的i4JL控制器的用于设定单个相关可变式涡轮增压器6的喷嘴面积的单个 信号，并且速度控制器接M示每个单个可变式涡轮增压器6的速度的信 号。可变式涡轮增压器的速度控制器接收多种发动机运行M，例如入口 温度、扫气温度、废气箱压力、废气箱温度、出口温度以及出口压力，并 且相应地调节传递到各个可变式涡轮增压器6的控制信号。各个速度控制回路在一个实施方式中可以不包括线性二次型调节器而 包括PID (比例沐分/差分)功能，以获得所需的可变式涡轮增压器速度。可变式涡轮增压器的速度控制器确保可变式涡轮增压器6 ^来的喷 嘴面积等于压力控制器的输出信号，以保持所需的扫气压力。然而，每个 单独的可变式涡轮增压器6的喷嘴面积能够在这样的限制条件内变化，即， 可变式涡轮增压器6*来的总面积等于压力控制器的输出信号的值。在其中一个可变式涡轮增压器6的设定值的变化将对其它涡轮增压器 6产生影响。例如，如果所有可变式涡轮增压器6的面积减小，则所有涡 轮增压器6的可变式涡轮增压器速度将增大。然而，如果仅有其中一个可 变式涡轮增压器6减小其喷嘴面积，则这个特定的可变式涡轮增压器6的 速度将减小，而其它可变式涡轮增压器6的速度将增加。如果没有合适的 控制算法，这些影响将导致一种不稳定的情形。从而，速度控制器配置成 考虑其中一个涡轮增压器6的i殳定值的变化对其它涡轮增压器产生的影 响，并且考虑涡轮增压器的喷嘴面积同时发生变化时的影响。到此，可变 式涡轮增压器的速度控制器在一个实施方式中包括线性二次型调节器 (LQR)，以提供一种克服上述影响并稳定该系统的控制器。快和慢控制同时实施，以实现不同的目的。下面将进一步描述的对于 永久性差异进行的补偿应用于慢控制。对于例如剧烈载荷变化之类的动态 差异进行的补偿应用于快控制。可变式涡轮增压器的速度控制器通常配置成对于每个可变式涡轮增压 器6获得大致相同的速度，因为在所有可变式涡轮增压器6具有大致相同的速度时，发动机l将最有效地运行。然而，对于使所有的可变式涡轮增压器6以同样速度运行的原则有一 些例外。其中一个例外涉及扫气箱2中的压力波动。在大型扫气箱2中，在发 动机运行期间存在大的低频驻波。如果涡轮增压器6精确地位于"眼部" 处，其将不会经受由低频波产生的任何大的压力波动。然而，实际上可变 式涡轮增压器6必须沿着发动机的长度分布并且仅有其中一些能够精确地 位于"眼部"处。其余可变式涡轮增压器6将经受大的低频压力波动，特 别是它们设置为靠近长形扫气箱2的纵向末端的时候^1如此。由于这样 的设置，大的低频压力波动将对于相关可变式涡轮增压器6的运行状况具 有影响。因此，相关涡轮增压器6的速度可能会波动，并M露于非常接 近喘振线的这些低频压力波动的相关涡轮增压器可能不能运行，因为超过 喘振线以及使相关涡轮增压器6停转的风险太高，从而，控制器50设置有设定值，其使得暴露于大的压力波动的任何涡 轮增压器6在距离喘振线还具有较大裕度的情况下运行。通常，这在实际 中意味着暴露于大的低频压力波动的可变式涡轮增压器6以略小于发动机 1的其它涡轮增压器的速度运行。另一因素是各个可变式涡轮增压器6的入口温度的差异。入口温度有 时直接在每个涡轮增压器6上测量，但是也能够根据发动机室中的温度传 感器结合发动机室中温度分布的知识来进行估算。而且，入口温度中的该 差异可能涉及到相关可变式涡轮增压器6沿着发动机的长度的位置，并且 该控制器配置成通过增加涡轮增压器的速度而增加到喘振线的if巨离。另一件事情也很快发生，因为涡轮增压器的速度波动将带来额外的磨 损，并且因此波动的可变式涡轮增压器的速度将会减小。这两个方面迫使 控制在相反的方向上进行。然而，对于喘振高于负载的75%、磨损最严重 的情况下没有问题，于是控制器配置成在局部负载时增加速度，在高载荷 时减小速度，从而实现最优的过程。对于使所有涡轮增压器以同样速度运行的原理的其它一些例外涉及到 维护各个可变式涡轮增压器6的状态。实际中，通常不会在一个维护阶段 期间检修发动机1的所有涡轮增压器。这意味着多个可变式涡轮增压器6 中仅检修一个或两个涡轮增压器，而其它可变式涡轮增压器6必须等待下一个维护阶段.维护较少的可变式涡轮增压器6不能像新#^务过的满轮增 压器6 —样接近喘振线运行。从而，控制器50被提供有各个涡轮增压器6 的维护状态，并且使新检修过的涡轮增压器在比未^^务的涡轮增压器6更 为接近喘振线的状态下运行。通常，这意味着实际中最近已经检修过的可 变式涡轮增压器6在比最近未检修的涡轮增压器6略高的速度运行。而且，可变式涡轮增压器的构造误差相当高，因此即使可变式涡轮增 压器是同一类型的，但是它们的特征一个与另一个都不同。控制器补偿这 些差异。在可变式涡轮增压器6中的机械误差的结果通常是涡轮增压器速 度的偏差，并且因为控制器配置成平衡可变式涡轮增压器的速度，所以误 差效果得以抵消。当各个可变式涡轮增压器6的il^明显各自不同或者其中一个可变式 涡轮增压器6已经发生故障时，应用具有平衡响应的动态防喘振算法。控制器50设置有故障处理、监视和诊断模块。该模块包括复杂运行情 形(紧急停止、强浪等)的最优响应以及可变式涡轮增压器致动器发生故 障时的最优响应。在其中一个可变式涡轮增压器6的致动器发生故障时，其喷嘴位置才艮 据所有其它可变式涡轮增压器的速度以及其它可变式涡轮增压器6的位置 估计。从而，控制器50知道所有可变式涡轮增压器6^来的喷嘴面积的 总和并且能够确定未发生故障的可变式涡轮增压器6的正确位置。在一个实施方式(未示出)中，其中一个或多个涡轮增压器6是不可 变类型的，而发动机的其余涡轮增压器是可变类型的。在这种系统中，控 制器知道不可变式涡轮增压器的喷嘴面积并且相应地调节其余可变式涡 轮增压器的可变面积。在一个实施方式中，该系统具有两个涡轮增压器。其中一个是可变的 而另一个是传统的。可变式涡轮增压器在二者中通常是较大的一个。在低 负载时，可变式涡轮增压器尽可能关闭(最小化喷嘴面积)以增大废气箱 压力。这将增大传送到涡轮增压器的能量的大小(主要传送到更小的不可 变式涡轮增压器)，从而扫气压力得以增大。可变式涡轮增压器当然应该 保持在喘^^l限值的右侧。在高负载时，目的是避免较小的(传统)的涡 轮增压器达到高速，不仅是为了避免超速而且为了避免磨损。上述情况是与现有的可变式涡轮增压器解决方案相比通过增大喷嘴范12围而得以改善。同样的原理能够用于具有两个以上涡轮增压器的系统，另一方面是，当一个发动机使用多个传统类型的涡轮增压器时需要超 大尺寸，因为它们必须是同样的。这个超大尺寸问题能够通过混合使用大 型和小型涡轮增压器而得以避免，这在另一方面仅能够在这些混合大小的 涡轮增压器的其中一个是可变类型时才得以实现。上述各种方面能够单独或者以各种组合形式使用。本申请的教导优选 地通过硬件和软件的组合实现，但是也能够以硬件方式实现。本申请的教 导还能够实现为计算机可读介质上的计算机可读代码。本申请的教导具有多种优点。不同实施方式或实现可得到下列优点的 其中一个或多个。应该注意到，这不是穷尽的列举并且可能具有这里没有 描述的其它优点。本申请的教导的一个优点是提供在大型两沖程柴油发动 机中的多个涡轮增压器的可靠控制.本申请的教导的另一个优点是提供一 种能够考虑单个涡轮增压器之间的静态差异的大型两沖程柴油发动机中 的多个涡轮增压器的可靠控制。本申请的教导的另一个优点是提供大型两 沖程柴油发动机的多个可变式涡轮增压器的紧急和/或复杂运行情形控制。 本发明的另 一优点是提供可变式涡轮增压器的大体上均匀的速度，这又提 供最优的发动机性能和减小的排放，并且减小了磨损。本发明的另一优点 是^^供一种控制系统，该控制系统减小了停转的风险。本发明的另一优点 是使故障处理得以最优化。本发明的又一优点是能够抵消涡轮增压器运行 情形中的局部差异。本发明的还一优点是允许最优化利用不同大小的可变 式涡轮增压器。本发明的再一优点是提供具有混合的可变式涡轮增压器和 不可变式涡轮增压器的大型两沖程柴油发动机的控制，这又允许用于大型 发动机的可变式涡轮增压器的成本降低。尽管已经出于解释的目的详细地描述了本申请的教导，但应该理解的 是，这些细节仅仅是出于解释目的，并且在不偏离本申请的教导的范围的 情况下本领域技术人员能够做出变形。权利要求中使用的术语"包括"并不排除其它元件或步骤。权利要求 中使用的术语"一"或"一个，，并不排除多个。单个处理器或其它单元可 满足权利要求中记载的多个装置的功能。
权利要求
1.一种大型两冲程柴油发动机，其具有多个直列设置的气缸；多个喷嘴面积可变式涡轮增压器，所述可变式涡轮增压器并联于所述发动机的废气箱和扫气箱之间；耦联到所述可变式涡轮增压器的控制器，所述控制器包括外部压力回路和内部速度回路，所述外部压力回路包括压力控制器，所述内部速度回路包括速度控制器，所述压力控制器配置成确定期望的所述涡轮增压器合起来的总喷嘴面积，所述速度控制器配置成单独控制每个所述涡轮增压器的速度。
2.如权利要求1所述的大型两冲程柴油发动机，其中，所iii4度控制 器配置成使得各个所述可变式涡轮增压器中的每个都获得大致相等的速 度。
3.如权利要求1所述的大型两冲程柴油发动机，其中，所iiJt度控制 器配置成补偿其中一个所述可变式涡轮增压器的"&定值的改变对其它所 述可变式涡轮增压器的影响。
4.如权利要求1-3中任一项所述的大型两冲程柴油发动机，其中，所 述速度控制器配置成补偿由所述扫气箱中的低频压力波的不同影响造成 的速度差异，所述低频压力波的不同影响由各个所述涡轮增压器位置的不 同而造成。
5.如权利要求l-4中任一项所述的大型两沖程柴油发动机，其中，所 M度控制器配置成^M尝各个所述涡轮增压器的维护状态。
6.如前述权利要求中任一项所述的大型两冲程柴油发动机，其中，所 述速度控制器提供用以补偿动态差异的快速控制以及用以补偿永久差异或静态差异的慢速控制。
7. 如前述权利要求中任一项所述的大型两冲程柴油发动机，其中，所 述控制器配置成使所述涡轮增压器接近所述设定值运行，此时它们具有接 近喘椒故限的最高效率。
8. 如权利要求7所述的大型两冲程柴油发动机，其中，所述控制器使 用表示例如进口温度和扫气温度、废气箱压力、废气箱温度、出口温度和 /或出口压力之类的发动M行状态的信号，以尽可能精确地确定各个所述 涡轮增压器到所述喘椒&限的距离。
9.一种用于控制多个可变式涡轮增压器的方法，所述涡轮增压器并联 到具有多个直列设置的气缸的大型两沖程柴油发动机的扫气箱，该方法包 括在扫气压力反馈回路中控制所有可变式涡轮增压器的总的期望的喷 嘴面积，并且 在多个可变式涡轮增压器的速度反馈回路中的所述可变式涡轮增压 器的整个期望的总喷嘴面积的限制条件下，控制各个所迷可变式涡轮增压 器的喷嘴面积。
10.如权利要求9所述的方法，其中，各个所述涡轮增压器的喷嘴面积 被控制为使得对于所有所述涡轮增压器获得一致的速度。
11. 如权利要求10所迷的方法，其中，线性二次型调节器用于控制各 个所述涡轮增压器的喷嘴面积。
12. 如权利要求11所述的方法，其中，当各个所述涡轮增压器的速度 明显不同或者其中一个所述涡轮增压器发生故障时，应用具有平衡响应的 动态防喘振算法。
13.如权利要求12所述的方法，其中，在控制各个所述可变涡轮^f压 器的喷嘴面积时考虑各个所述可变式涡轮增压器之间的静态差异。
14.一种大型两沖程柴油发动机，其具有 多个直列设置的气缸；多个喷嘴面积可变式涡轮增压器，所述可变式涡轮增压器并联于所述 发动机的废气箱和扫气箱之间；耦联到所述可变式涡轮增压器的控制器，每个所述可变式涡轮增压器 的速度被提供到所述控制器，所述可变式涡轮增压器设置有用于改变它们 的喷嘴面积的致动器，并且所述控制器配置成基于所有所述可变式涡轮增 压器的速度以及未发生故障的所述涡轮增压器的位置来确定带有已发生 故障的致动器的所述可变式涡轮增压器的实际喷嘴面积。
全文摘要
一种带有多个可变式涡轮增压器的大型两冲程柴油发动机，其具有多个直列设置的气缸；多个喷嘴面积可变式涡轮增压器，所述可变式涡轮增压器并联于所述发动机的废气箱和扫气箱之间；耦联到所述可变式涡轮增压器的控制器，所述控制器包括外部压力回路和内部速度回路，所述外部压力回路包括压力控制器，所述内部速度回路包括速度控制器，所述压力控制器配置成确定期望的所述涡轮增压器合起来的总喷嘴面积，所述速度控制器配置成单独控制每个所述涡轮增压器的速度。
文档编号F02B37/22GK101581249SQ20081012529
公开日2009年11月18日 申请日期2008年6月30日 优先权日2008年5月16日
发明者莫滕·劳尔森 申请人:曼狄赛尔公司