专利名称：内燃发动机系统及用于这种发动机系统的方法
内燃发动机系统及用于这种发动机系统的方法本发明涉及发动机系统及用于发动机系统的方法，该发动机系统包括具有至少一 个汽缸的内燃发动机，在该汽缸处提供活塞、至少一个进气门、至少一个排气门，及 用于直接喷射燃料到汽缸中的燃料喷射装置。该方法包括在至少一个汽缸中的至少一 个中执行下述步骤控制至少一个进气门中的至少一个以便引入空气到汽缸中； 执行至少一次主燃烧燃料喷射以用于与引入汽缸中的空气一起进行主燃烧； 在排气行程和进气行程期间控制进气门和排气门以便形成负气门重叠(NV0)以 截留主燃烧的残留气体；及在负气门重叠期间执行至少一次燃料预喷射。
背景技术：
在内燃发动机的均质充气压缩点火(HCCI)操作中，用于燃烧的充气的温度不应 过低。如果温度过低，则燃烧会在相位上延迟而造成燃烧效率低，如果延迟更多还会 增加一氧化碳(C0)和碳氢化合物(HC)的排放。在更低的温度下，燃烧甚至不能发 生，即出现不点火，这会造成用该发动机运行的汽车中的乘员的舒适度降低。为了解决此问题，US7194996B2提出在直喷式发动机中，在HCCI操作期间，在 活塞的排气行程和进气行程中的负气门重叠期间执行燃料预喷射，以使预喷燃料与上 次燃烧的残留气体反应。接下来，在进气行程和/或主燃烧的压缩行程期间引入空气 和附加的燃料。预喷燃料和残留气体反应的目的是加热充气以用于下次主燃烧。加热 的充气可以防止主燃烧过晚发生。虽然已证实该现有方法是有利的，但在HCCI操作下的增进燃烧控制的解决方案 仍然有用。发明内容本发明所要解决的一个技术问题是提髙内燃发动机在均质充气压缩点火操作下 的燃烧稳定性。本发明所要解决的另一个技术问题是提高内燃发动机在均质充气压缩点火搡作 下的效率。本发明所要解决的又一个技术问题是减少内燃发动机在均质充气压缩点火操作 下的排放。此外，本发明所要解决的再一个技术问题是降低使用以均质充气压缩点火操作的 发动机的汽车中的乘员不舒适的风险。为解决上述技术问题，本发明的一方面提供一种用于发动机系统的方法，该发动 机系统包括具有至少一个汽缸的内燃发动机，在该汽缸处提供活塞、至少一个进气门、 至少一个排气门，及用于直接喷射燃料到汽缸中的燃料喷射装置。该方法包括在至少 一个汽缸中的至少一个中执行下述步骤控制至少一个进气门中的至少一个以便引入空气到汽缸中；执行至少一次主燃烧燃料喷射以用于与引入汽缸中的空气一起进行主 燃烧；在排气行程和进气行程期间控制进气门和排气门以便形成负气门重叠(NV0) 以截留主燃烧的残留气体；及在负气门重叠期间执行至少一次燃料预喷射；其中至少 一次燃料预喷射的燃料量至少部分地取决于所述空气的引入及至少一次主燃烧燃料 喷射中的至少一次。与预喷射的燃料发生反应需要在残留气体中有氧气，因此上次主燃烧必须用稀混 合气进行，从而有富余的空气，且在负气门重叠期间留住部分空气。然而，发明人发 现，可与残留气体中的空气一起提供浓混合气的富余的预喷燃料对下次主燃烧的充气 具有冷却效应。由于根据本发明，预喷燃料量是至少部分地基于主燃烧喷射的燃料和 引入的空气确定的，因此可以确保预喷燃料量相对于残留气体中的氧气量没有富余， 以避免未氧化的预喷燃料使下次主燃烧的充气冷却。此外，通过本发明，可以确保相对于残留气体中的氧气量喷射足够的预喷燃料， 以对主燃烧的充气实现充分的加热。HCCI搡作中较晚的主燃烧会降低燃烧效率和热力学效率。通过避免主燃烧充气 的冷却，发生较晚的主燃烧的风险降低，从而发动机效率增加、燃料消耗减少，且 CO和HC排放增加的风险降低。此外，由于不点火的风险降低，因此可以确保使用该 发动机运行的汽车中的乘员的舒适度。对于本发明的方法的各个步骤，执行至少一次主燃烧燃料喷射以用于主燃烧的步 骤可以这样进行在活塞的进气行程和/或压缩行程期间执行至少一次主燃烧燃料喷 射。控制进气门和排气门以形成负气门重叠以截留主燃烧的残留气体的步骤可以这样 进行在紧接活塞的动力行程之后的活塞的排气行程期间关闭排气门，所述动力行程 紧接所述压缩行程，及在紧接所述排气行程的活塞进气行程期间开启进气门，以在所 述排气门关闭和所述进气门开启之间形成负气门重叠。应注意，进气行程和动力行程定义为其间活塞从上止点(TDC )位置到下止点(BDC)位置向下运动的时期，而不管该向下运动期间一个或多个进气门和一个或多个排气门 的位置如何。类似地，排气行程和压縮行程定义为其间活塞从BDC位置到TDC位置向 上运动的时期，而不管该向上运动期间一个或多个进气门和一个或多个排气门的位置 如何。优选地，该方法包括引入第一空气量到汽缸中；执行至少一次主燃烧燃料喷射以用于与第一空气量中的空气一起进行主燃烧；在负气门重叠期间截留主燃烧的残留气体；及至少部分地基于所述第一空气量和至少一次主燃烧燃料喷射中的至少一次中喷 射的燃料量，确定该至少一次燃料预喷射的燃料量。这意味着可以至少部分地基于喷射的燃料量和为燃料预喷射之前的主燃烧引入 的空气量，确定每次预喷射的预喷燃料，这样可以非常精确地确定燃料量。可以通过控制进气门在活塞的至少部分进气行程和/或至少部分压缩行程期间开 启，引入第一空气量到汽缸中。引入的空气量可以是进入汽缸的空气量，或截留在汽 缸中的空气量。如果进气门是在压缩行程中关闭，则进入汽缸的部分空气会被推回进 气道中，从而进入汽缸的空气量和截留在汽缸中的空气量可以不同。这些量中的哪些 对应于引入汽缸中的空气量，取决于空气传输到汽缸的方式。优选地，将引入的空气 量视为截留在汽缸中的空气量。在替代实施例中，该方法包括 确定进入汽缸的空气流量；确定用于与引入汽缸中的空气一起进行多次主燃烧的多次主燃烧燃料喷射的燃 料流量；及至少部分地基于空气流量和多次主燃烧燃料喷射(P"、 P22)的燃料流量，确定至 少一次燃料预喷射(PJ的燃料量。例如，可以基于用于多次燃料预喷射的燃料流量， 确定至少一次燃料预喷射的燃料量；而至少部分地基于空气流量和用于多次主燃烧燃 料喷射的燃料流量，确定用于多次燃料预喷射的燃料流量。在本领域技术中，实际空燃比和化学计量空燃比之间的比值称为入值。优选地， 至少一次燃料预喷射的燃料量使包括至少一次燃料预喷射的燃料量和负气门重叠中 截留的主燃烧残留气体中的第二空气量的充气的A值高于预定的A阈值。优选地，预定的M萄值为1。因此，可以确保基本上所有预喷燃料在与残留气体中的氧气的反应 中耗尽，以免未氧化的预喷燃料冷却下次主燃烧的充气。优选地，至少一次燃料预喷射的燃料量使所述A值在1. 0至1.6的范围内。保持 入值在该范围内可以确保避免所述冷却效应，而仍然提供足够的预喷燃料与残留氧气 反应以便对主燃烧的充气进行充分加热。优选地，至少一次主燃烧燃料喷射中的一次是第一主燃烧燃料喷射，至少一次主 燃烧燃料喷射中的另一次是第二主燃烧燃料喷射，而至少一次燃料预喷射的燃料量可 以部分地基于第一和第二主燃烧燃料喷射确定。因此，在为每次主燃烧进行多次主燃 烧燃料喷射时，可以基于空气量和为上次主燃烧喷射的燃料总量，准确地确定预喷射 时截留的残留气体中的氧气量。如下文例示，第一主燃烧燃料喷射可以是在上次预喷 射的燃料和残留氧气之间的反应之后，于负气门重叠期间在进气行程中进行的主燃料7喷射，第二主燃烧燃料喷射可以是接下来在主燃烧短时间之前的压缩行程期间进行的 燃料后喷射。为解决上述技术问题，本发明的另一方面提供一种发动机系统，所述发动机系统 包括具有至少一个汽缸的内燃发动机，在汽缸处提供活塞、至少一个进气门、至少一 个排气门，及用于直接喷射燃料到汽缸中的燃料喷射装置，所述发动机系统还包括发 动机控制单元，所述发动机控制单元适用于控制至少一个进气门中的至少一个以便 引入空气到汽缸中；控制燃料喷射装置执行至少一次主燃烧燃料喷射以用于与引入汽 缸中的空气一起进行主燃烧；在排气行程和进气行程期间控制进气门和排气门以便形 成负气门重叠以截留主燃烧的残留气体；及控制燃料喷射装置以便在负气门重叠期间 执行至少一次燃料预喷射，其中，所述发动机控制单元还适用于至少部分地取决于所 述空气的引入及所述至少一次主燃烧燃料喷射中的至少一次，确定所述至少一次燃料 预喷射的燃料量。下面，参考附图对本发明进行详细说明。
图1示意性地示出发动机系统的各部分； 图2是示出根据本发明的优选实施例的方法的步骤的框图； 图3是示出在图2所示的方法的步骤期间作为曲轴转角的函数的该发动机系统的 汽缸中的汽缸压力和汽缸事件的图表；及图4是示出根据本发明的替代实施例的方法的步骤的框图。
具体实施方式
图1示出包括内燃发动机的发动机系统1的各部分的示意图。该发动机包括至少 一个具有往复式活塞3的汽缸2。汽缸2和进气道4之间的连通由至少一个进气门5 控制，汽缸2和排气道6之间的连通由至少一个排气门7控制。发动机系统l还包括发动机控制单元(ECU) 9, ECU 9可作为一个单元提供，或 作为一个以上逻辑上互联的物理单元提供。提供可由ECU 9控制的进气门控制装置 501和排气门控制装置701，分别用于控制一个或多个进气门5和一个或多个排气门 7的开启正时和关闭正时。气门控制装置501、 701可以包括凸轮轴和可变气门正时 (VVT)系统和/或凸轮廓线变换(CPS)系统，用于气门正时控制。或者，气门控制 装置501、 701可以包括电动、气动(pneumatically driven),或液压驱动的执行 器，用于单独控制各自的气门5、 7。ECU 9适用于控制燃料喷射装置11,该装置包括每个汽缸2处的燃料喷射器11, 适用于将燃料直接喷射到各自的汽缸中。燃料喷射装置11经燃料泵(未示出)与形 式为燃料箱的燃料存储装置连通。ECU 9还适用于控制空气流量控制装置，该装置包括进气道4中的节气门10。另外，ECU 9还适用于基于从位于进气道4中的空气流量传感器14接收的信号 确定发动机空气流量。作为替代，如现有技术中所知，可以基于诸如进气歧管压力、 节气门位置、发动机转速、进气温度，和/或大气压等参数计算空气流量。确定这些 参数的值的方式在现有技术中是已知的，因而不在此进一步说明。此外，在每个汽缸处，提供可由ECU 9控制的包括火花塞16的点火装置16。如现有技术中所知，ECU还适用于基于来自汽车中的加速器踏板17的信号调节 请求扭矩参数的值，及至少部分地基于请求扭矩参数值调节对一个或多个汽缸的燃料 和空气供给。另外，在一个或多个汽缸2的下游，提供形式为催化转化器的排气处理 装置8,且ECU 9适用于接收来自位于催化转化器8下游的第一气体传感器12的信 号，以及来自位于汽缸2和催化转化器8之间的排气道6中的第二气体传感器13的 信号。因此，ECU 9适用于分别基于来自第一传感器12和第二传感器13的信号确定 催化转化器8上游和下游的排气中的氧气含量。参考图2和图3，描述根据本发明的优选实施例的方法。图2示出该方法的步骤， 图3示出发动机各汽缸中的一个的完整操作循环。在201,控制进气门控制装置501和排气门控制装置701,以便在排气行程和进 气行程期间，进气门5和排气门7形成负气门重叠(图3, NVO)以截留上次主燃烧 C3的残留气体。具体来说，排气门7在排气行程期间关闭(EVC),进气门5在进气 行程期间开启(IV0),以形成负气门重叠NVO。在202,在负气门重叠NVO期间，在活塞3的上止点(TDC)位置之前，执行燃 料预喷射P"按下述方式确定燃料预喷射的燃料的量，燃料预喷射的燃料在此亦称为 预喷燃料。预喷燃料与截留的残留气体中的氧气反应C,。负气门重叠NV0期间的反应 在该示例中是通过混合气的压缩触发的，但替代地，也可以控制火花塞16来触发反 应。在203,在负气门重叠NVO期间，在TDC位置之后，并在预喷燃料与截留的残留 气体中的氧气反应C,之后，执行第一主燃烧燃料喷射P21,在此亦称为主燃料喷射Pn。 接下来，在204，开启进气门5以便引入第一空气量到汽缸2中。接下来，在205, 在压缩行程期间，关闭进气门5 (IVC)。其后，在206，执行第二主燃烧燃料喷射 P22，在此亦称为燃料后喷射P"。第一空气量取决于节气门10的设置，且基于来自进气道4中的空气流量传感器 14的信号，可以精确地确定第一空气量。主燃料喷射Pu和燃料后喷射P22的燃料量以 及第一空气量可以基于请求扭矩和来自第一气体传感器12和第二气体传感器13的信号确定。适应性地调节主燃料喷射Pn和燃料后喷射Pn及第一空气量以便提供用于下 次主燃烧的稀混合气，这将提供富余的氧气，部分氧气将在下次负气门重叠期间截留， 在此称为第二空气量，如下文所述。在207,主燃料喷射P"和燃料后喷射P"的燃料量及第一空气量由ECU 9存储。在燃料后喷射短时间后，在208,控制火花塞16以便触发主燃烧C3。或者，主 燃烧也可以由空燃混合气的压缩触发。接下来，在209,在动力行程期间开启排气门 7 (EV0)。此外，在210,基于存储的主燃料喷射P"和燃料后喷射Pu的燃料量及第一空气量，确定下次燃料预喷射p,的燃料量。因此，确定燃料预喷射p,的燃料量，以使包 括燃料预喷射p,的燃料量和负气门重叠中截留的主燃烧残留气体中的第二空气量的充气的入值高于预定的x阈值(；iwJ。优选地，所述预定的入阈值是i。在预喷燃料未与截留的残留气体中的空气完全混合的情况下，可以选择较高的？U萄值，如1.2-1. 3。由例如其质量定义的最大预喷燃料量历豕劳浙可以确定为 广 、附顶喷射=x'附_^__附1 1、化学计量空燃比 My入阈值其中迈^是引入用于上次主燃烧的第一空气量(质量)；辺龙冉是主燃烧燃料喷射 P21、 Pn中喷射的燃料总量(总质量)；必学伊#空#^是空气和燃料之间的化学计 量关系(对于汽油约为14. 6 ); x是残留气体相对于排气总量(总质量)的量(质量)。 排气总量可以基于第一空气量范M、主燃烧燃料喷射中喷射的燃料量迈w冉，及在主燃 烧燃料喷射之前喷射的预喷燃料量确定，例如作为这些空气的质量与燃料量的总和确 定。图4示出根据本发明的替代实施例的方法的步骤。与参考图2描述的实施例相同， 在201形成负气门重叠以截留上次主燃烧C3的残留气体，并在202在负气门重叠期间 执行燃料预喷射P"燃料预喷射的燃料量根据下文所述确定。在203，在负气门重叠 期间，在预喷燃料与截留的残留气体中的氧气反应C,之后，执行主燃料喷射P21，及 接下来在204引入第一空气量到汽缸2中，在205关闭进气门5,及在206执行燃料 后喷射Pn。其后，在208，火花塞16触发主燃烧C3;接下来，在209开启排气门7。在211连续地确定，即调节，用于多次主燃料喷射和燃料后喷射的燃料流量，在 此亦称为主燃料流量。此外，在212连续地确定，即调节，进入发动机或各自汽缸2 的空气流量的值。空气流量和主燃料流量可基于请求扭矩及来自第一气体传感器12 和第二气体传感器13的信号确定。所述执行主燃料喷射的步骤203及执行燃料后喷 射的步骤206基于所确定的主燃料流量211,而引入第一空气量的步骤204基于所确 定的空气流量212。此外，所述执行燃料预喷射的步骤202基于对预喷燃料量的确定210,该确定基 于主燃料流量211和空气流量212执行。作为示例，预喷燃料最大流量/i^喷射可以确 定为<formula>formula see original document page 11</formula>化学计量空燃比，入阈值其中，油空气是空气流量；A燃料是主燃料流量；必学##整盧^是空气和燃料之间 的化学计量关系(对于汽油约为14.6) ; x是残留气体相对于排气总流量的流量。排 气总流量可以基于空气流量A^和燃料总流量确定。应注意，在替代实施例中，可以在负气门重叠期间进行不止一次的燃料预喷射 P"因此，燃料预喷射的燃料总量和负气门重叠中截留的残留气体中的第二空气量的 入值优选地高于1。还应注意，在替代实施例中，可以进行少于两次或多于两次的主燃烧燃料喷射 P"、 Pn。例如，可以执行不包括燃料后喷射Pn的循环。因此，下次燃料预喷射P,的 燃料量可以仅基于主燃料喷射P"的燃料量和第一空气量确定。或者，可以执行不包 括主燃料喷射Pn的循环。因此，下次燃料预喷射P,的燃料量可以仅基于燃料后喷射 Pn的燃料量和第一空气量确定。在上文中，已参考具有可变气门正时的发动机描述了本发明的实施例。然而，本 发明也适用于不具有这种可变气门正时的发动机，例如，具有固定气门正时和标准凸 轮轴的固定式发动机。这样的发动机通常以固定的转速和负荷运行，且不会产生通常 发生在例如汽车发动机中的瞬态变化。因此，固定式发动机可以连续地用HCCI模式 工作。此外，可以适应性地调整根据本发明的原理工作的发动机以便使用最普通的燃 料，如汽油、乙醇、甲醇、柴油、煤油、天然气及其他燃料。
权利要求
1.一种用于发动机系统的方法，所述发动机系统包括具有至少一个汽缸(2)的内燃发动机，在汽缸(2)处提供活塞(3)、至少一个进气门(5)、至少一个排气门(7)，及用于直接喷射燃料到汽缸(2)中的燃料喷射装置(11)，所述方法包括在所述至少一个汽缸中的至少一个中执行下述步骤控制所述至少一个进气门(5)中的至少一个以便引入(204)空气到汽缸(2)中；执行(203、206)至少一次主燃烧燃料喷射(P21、P22)以用于与所述引入汽缸(2)中的空气一起进行主燃烧；在排气行程和进气行程期间控制(201)所述进气门(5)和所述排气门(7)以便形成负气门重叠(NV0)以截留主燃烧的残留气体；及在负气门重叠期间执行(202)至少一次燃料预喷射(P1)，其特征在于，所述至少一次燃料预喷射(P1)的燃料量至少部分地取决于所述空气的引入及所述至少一次主燃烧燃料喷射(P21、P22)中的至少一次。
2. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，包括 引入(204 )第一空气量到汽缸(2)中；执行(203、 206 )所述至少一次主燃烧燃料喷射(P21、 P22)以用于与所述第一空气量中的空气一起进行主燃烧；在负气门重叠(NV0)期间截留(201)主燃烧的残留气体；及 至少部分地基于所述第一空气量和所述至少一次主燃烧燃料喷射(P2,、 P")中的至少一次中喷射的燃料量，确定(210)所述至少一次燃料预喷射(P,)的燃料量。
3. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，包括 确定进入汽缸(2)的空气流量；确定用于与引入汽缸(2)中的空气一起进行多次主燃烧的多次主燃烧燃料喷射 (P21、 P")的燃料流量；及至少部分地基于空气流量和多次主燃烧燃料喷射(Pn、 P")的燃料流量，确定至 少一次燃料预喷射(P,)的燃料量。
4. 如权利要求1-3中的任何一项所述的方法，其特征在于，所述至少一次燃料 预喷射(PJ的燃料量使包括所述至少一次燃料预喷射(P,)的燃料量和在负气门重 叠中截留的主燃烧的残留气体中的第二空气量的充气的入值高于预定的入阈值。
5. 如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预定的A阈值是1。
6. 如权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述至少一次燃料预喷射(PJ的燃料量使所述入值在1. 0至1. 6的范围内。
7. 如上述权利要求中的任何一项所述的方法，其特征在于，所述至少一次主燃 烧燃料喷射(Pn、 Pn)中的一次是第一主燃烧燃料喷射(P")，所述至少一次主燃烧 燃料喷射(Pu、 P")中的另一次是第二主燃烧燃料喷射(P22),基于所述第一主燃烧 燃料喷射(P")和第二主燃烧燃料喷射(P22)，确定所述至少一次燃料预喷射(P,) 的燃料量。
8. —种发动机系统，所述发动机系统包括具有至少一个汽缸(2)的内燃发动机, 在汽缸(2)处提供活塞(3)、至少一个进气门(5)、至少一个排气门(7)，及用 于直接喷射燃料到汽缸(2)中的燃料喷射装置(11),所述发动机系统还包括发动 机控制单元(9),所述发动机控制单元(9)适用于控制至少一个进气门(5)中 的至少一个以便引入(204 )空气到汽缸(2)中；控制燃料喷射装置(11)执行(203、 206 )至少一次主燃烧燃料喷射(P21、 P22)以用于与引入汽缸(2)中的空气一起进行 主燃烧；在排气行程和进气行程期间控制(201)进气门(5)和排气门(7)以便形 成负气门重叠(NVO)以截留主燃烧的残留气体；及控制燃料喷射装置(11)以便在 负气门重叠期间执行(202 )至少一次燃料预喷射(PJ ,其特征在于，所述发动机 控制单元(9)适用于至少部分地取决于所述空气的引入及所述至少一次主燃烧燃料 喷射(Pn、 P22)中的至少一次，确定所述至少一次燃料预喷射(PJ的燃料量。
9. 如权利要求8所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机控制单元(9)适 用于控制进气门(5)以便引入(204 )第一空气量到汽缸(2)中；控制燃料喷射装置(11)以便执行(203、 206 )所述至少一次主燃烧燃料喷射(P21、 P22)以用于与所述第一空气量中的空气一起进行主燃烧；控制所述进气门(5)和排气门(7)以便在负气门重叠(NVO)期间截留(201) 主燃烧的残留气体；及至少部分地基于所述第一空气量和所述至少一次主燃烧燃料喷射(Pn、 P")中的 至少一次中喷射的燃料量，确定(210)所述至少一次燃料预喷射(P,)的燃料量。
10. 如权利要求8所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机控制单元(9) 适用于确定进入汽缸(2)的空气流量；确定用于与所述引入汽缸(2)中的空气一起进行多次主燃烧的多次主燃烧燃料 喷射(Pn、 Pn)的燃料流量；及至少部分地基于所述空气流量和所述多次主燃烧燃料喷射(Pu、P")的燃料流量, 确定所述至少一次燃料预喷射(P,)的燃料量。
11. 如权利要求8- 10中的任何一项所述的发动机系统，其特征在于，所述发动 机控制单元(9)适用于确定所述至少一次燃料预喷射(PJ的燃料量，以使包括所 述至少一次燃料预喷射(PJ的燃料量和在所述负气门重叠中截留的主燃烧的残留气 体中的第二空气量的充气的入值高于预定的入阈值。
12. 如权利要求11所述的发动机系统，其特征在于，所述预定的A阈值是1。
13. 如权利要求ll或12所述的发动机系统，其特征在于，所述发动机控制单元 (9)适用于确定所述至少一次燃料预喷射(P,)的燃料量，以使所述入值在1.0至1.6的范围内。
14. 如上述权利要求中的任何一项所述的发动机系统，其特征在于，所述至少一 次主燃烧燃料喷射(P21、 P")中的一次是第一主燃烧燃料喷射(P")，所述至少一次 主燃烧燃料喷射(Pn、 P")中的另一次是第二主燃烧燃料喷射(P")，所述至少一次燃料预喷射(P,)的燃料量可以部分地基于所述第一主燃烧燃料喷射(Pn)和第二主燃烧燃料喷射(p22)确定。
全文摘要
本发明涉及内燃发动机系统及用于这种发动机系统的方法，该发动机系统包括具有至少一个汽缸的内燃发动机，在汽缸处提供活塞、至少一个进气门、至少一个排气门，及用于直接喷射燃料到汽缸中的燃料喷射装置。该方法包括在至少一个汽缸中的至少一个中执行下述步骤控制至少一个进气门中的至少一个以便引入空气到汽缸中；执行至少一次主燃烧燃料喷射以用于与引入汽缸中的空气一起进行主燃烧；在排气行程和进气行程期间控制进气门和排气门以便形成负气门重叠以截留主燃烧的残留气体；及在负气门重叠期间执行至少一次燃料预喷射。至少一次燃料预喷射的燃料量至少部分地取决于所述空气的引入及至少一次主燃烧燃料喷射中的至少一次。
文档编号F02D41/30GK101328840SQ20081012495
公开日2008年12月24日 申请日期2008年6月18日 优先权日2007年6月20日
发明者克莱斯·奥斯特伯格, 简·奥拉·奥尔森 申请人:福特环球技术公司