专利名称：内燃发动机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种内燃发动机，其向燃烧室内供给自由基。
背景技术：
日本国特许厅2007年发行的JP2007-309160A公开有一种压缩点火式的内燃发动 机，该内燃发动机设置成将非平衡等离子放电的放电部面对燃烧室的中央部，在放电部进 行非平衡等离子放电，生成自由基。由于自由基是反应性高的活性化学种，所以混合气的点 火性提高。由于目前的内燃发动机在气缸盖上设置凹部而形成放电部，所以在放电部生成的 自由基难以流向燃烧室侧，自由基和燃烧室内的混合气难以掺混。因此，该内燃发动机的自 由基的点火性效果降低。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种能够提高点火性效果的内燃发动机。为了实现所述目的，本发明的内燃发动机具备进气门，其开闭进气口 ；气门正时 调节装置，其调节进气门的气门正时；放电部，其在放电室内发生非平衡等离子放电，并构 成为，具有第一电极、覆盖第一电极的电介质、配置在与电介质相对的位置的第二电极，形 成于第二电极和电介质之间的放电室面对燃烧室；电压施加装置，其对放电部施加电压，以 通过非平衡等离子放电在放电室内生成自由基；控制器，其以活塞从排气上止点向进气下 止点的下降中具有进气门关闭的进气门关闭期间的方式控制气门正时调节装置，使放电室 内的自由基向燃烧室内扩散。该发明的详细以及其它的特征或优点在说明书以后的记载中进行说明，并且画图表不。
图1是应用该发明的压缩点火式的内燃发动机的概略纵向剖面图；图2是内燃发动机具备的进气门可变动气门装置的立体图；图3是说明可变动气门装置的进气门的气门特性变化的图；图4是说明内燃发动机的运转图的内容的图；图5A 图5E是说明自由基扩散控制作用的图；图6是说明应用该发明的第二实施例的内燃发动机的运转图的内容的图；图7A 图7E是说明应用该发明的第二实施例的内燃发动机的第二自由基扩散控 制作用的图；图8是应用该发明的第三实施例的内燃发动机的概略纵向剖面图；图9A和图9B是应用该发明的第四实施例的内燃发动机的概略构成图；图10是应用该发明的第五实施例的内燃发动机的概略纵向剖面图11A 图11C是说明应用该发明的第五实施例的内燃发动机的成层运转的图；
具体实施例方式参照图1、图2、图3、图4、图5A 图5E，对该发明的第一实施例进行说明。参照图1，压缩点火式的内燃发动机100具备气缸体10、配置于气缸体10的上侧 的气缸盖20。在气缸体10上形成收纳活塞11的气缸12。通过活塞11的顶面、气缸12的壁面 和气缸盖20的下表面形成燃烧室13。当混合气在燃烧室13燃烧时，活塞11受到燃烧压 力，在气缸12内进行往复运动。在气缸盖20上形成有向燃烧室13供给混合气的进气口 30和排出来自燃烧室13 的废气的排气口 40。在进气口 30设有进气门31和燃料喷射阀32。进气门31通过可变动气门装置200的摆动凸轮210而被驱动。进气门31根据活 塞11的上下运动开闭进气口 30。可变动气门装置200变更进气门31的升程量或气门正时 等气门特性。燃料喷射阀32在排气冲程或进气冲程中的规定时期向进气口 30的燃烧室13的 开口部喷射燃料。在排气口 40设置排气门41。排气门41通过一体地形成于凸轮轴42上的凸轮43 而被驱动。排气门41根据活塞11的上下运动开闭排气口 40。参照图2及图3，对变更进气门31的气门特性的可变动气门装置200进行说明。该实施例的压缩点火式的内燃发动机100，一个气缸具备两个进气口 30、两个进 气门31。两个进气门31通过单独的可变动气门装置200同步进行开闭。参照图2，可变动气门装置200具备两个摆动凸轮210、使摆动凸轮210摆动的摆 动凸轮驱动机构220、可使两个进气门31的升程量连续变化的升程量可变机构230。摆动凸轮210旋转自如地嵌合在沿气缸排列方向延伸的驱动轴221的外周。各摆 动凸轮210经由气门挺杆211驱动进气门31使其开闭。两个摆动凸轮210经由转动自动 地支承于驱动轴22的外周的连结筒221A在同一相位连结，同步进行动作。在摆动凸轮驱动机构220的驱动轴221上压入偏心凸轮222。具有圆形外周面的 偏心凸轮222，其外周面的中心从驱动轴221的轴心偏离规定量。驱动轴221与曲轴的旋转 连动而进行旋转，因此，偏心凸轮222围绕驱动轴221的轴心进行偏心旋转。偏心凸轮222通过压入等固定于驱动轴221上。偏心凸轮222具备圆形的外周面， 另一方面，外周面的中心从驱动轴211的轴心偏离规定量。当驱动轴221与曲轴的旋转连 动而进行旋转时，偏心凸轮222围绕驱动轴221的轴心进行偏心旋转。第一连杆223的基 端侧的环状部224可旋转地嵌合在偏心凸轮222的外周面。升程量可变机构230具备控制轴231和摇臂226。摇臂226摆动自如地支承在形 成于控制轴231的偏心凸轮232的外周。摇臂226具有向放射方向突出的两端。第一连杆223的前端经由连结销225连结在摇臂226的一端。第二连杆228的上 端经由连结销227连结在摇臂226的另一端。第二连杆228的下端经由连结销229与驱动 进气门31的摆动凸轮210连结。
当驱动轴221与发动机旋转同步进行旋转时，偏心凸轮222进行偏心旋转，由此， 第一连杆223在上下方向进行摆动。摇臂226通过第一连杆223的摆动而围绕偏心凸轮部 232的轴进行摆动，当第二连杆228上下进行摆动时，两个摆动凸轮210经由连结筒221A围 绕驱动轴221的轴在规定的旋转角度范围内进行摆动运动。两个摆动凸轮210同步进行摆 动，由此，两个进气门31开闭进气口 30。被曲轴旋转驱动的凸轮链轮与驱动轴221的一端结合。驱动轴221和凸轮链轮构 成为能够调节旋转方向的相位。通过变更驱动轴221和凸轮链轮的旋转方向的相位，能够 调节曲轴和驱动轴221的旋转方向的相位。另一方面，旋转执行器经由齿轮等与控制轴231的一端结合。通过旋转执行器改 变控制轴231的旋转角度，由此，摇臂226的作为摆动中心的偏心凸轮232的轴心围绕控制 轴231的旋转中心进行旋转，随之，摇臂226的支点进行变位。由此，第一连杆223及第二 连杆228的姿势发生变化，摆动凸轮210的摆动中心和摇臂226的旋转中心的距离发生变 化，摆动凸轮210的摆动特性发生变化。参照图3，对通过可变动气门装置200驱动的进气门31的气门特性，即升程量和动 作角的关系进行说明。图中的实线表示改变控制轴231的旋转角度时的进气门31的升程 量的变化。图中的虚线表示改变驱动轴221和凸轮链轮的旋转方向的相位时的进气门31 的升程量的变化。可变动气门装置200通过变更控制轴231的旋转角度及驱动轴221相对 于凸轮链轮的旋转方向的相位，能够连续地变更进气门31的升程量或动作角等气门特性。再参照图1，在进气口 30和排气口 40之间，即气缸盖20的中心，设置用于生成自 由基的放电部50。放电部50具备作为第一电极的中心电极51、作为第二电极的圆筒电极 52、绝缘部53、主体金属件54。放电部50收装在形成于气缸盖20的孔部。放电部50经由设于轴方向中央的主 体金属件54固定在缸盖20上。中心电极51由棒状的导电体构成，前端从主体金属件54到放电室55侧向下突 出。中心电极51配置在由电介质构成的绝缘部53的内部。在中心电极51的后端安装有 端子51A。圆筒电极52为圆筒状的导电体，从主体金属件54向下突出。圆筒电极52设置成 包围绝缘部53的侧部，与中心电极51的侧部相对。圆筒电极52经由气缸盖20接地。在 绝缘部53和圆筒电极52之间形成作为面对燃烧室13的环状间隙的放电室55。放电部50经由中心电极51的端子51A与高电压高频率发生器60连接。高电压 高频率发生器60根据发动机运转状态对端子51A施加交流电压。当由高电压高频率发生器60对端子51A施加交流电压时，在放电部50的绝缘部 53和圆筒电极52之间发生非平衡等离子放电，在放电室55的内部生成自由基。自由基是 反应性高的活性化学种。非平衡等离子放电的放电能量越大，自由基的生成量就越增大。非 平衡等离子放电的放电能量通过由高电压高频率发生器60施加的交流电压的电压值、施 加时间、交流频率进行控制。高电压高频率发生器60或可变动气门装置200由控制器70进行控制。控制器70 由具备中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)及输入输出接口(1/ 0接口)的微型计算机构成。也可以由多个微型计算机构成控制器70。
来自内燃机100的每规定曲轴角度生成曲轴角度信号的曲轴角度传感器、检测车 辆具备的加速踏板踏入量的加速踏板衰减传感器的检测数据，分别作为信号输入控制器 70。曲轴角度信号作为代表内燃发动机100的发动机转速的信号使用。加速踏板的踏入量 作为代表内燃发动机100的发动机负荷的信号使用。控制器70基于这些输出，控制来自高电压高频率发生器60的交流电压的电压值、 施加时间、交流频率，控制非平衡等离子放电的放电能量，或者控制可变动气门装置200，变 更进气门30的气门特性。压缩点火式的内燃发动机100为了提高压缩点火燃烧时的点火性，生成自由基， 但由于在放电室55内生成自由基，所以自由基和燃烧室13内的混合气难以掺混。于是，内 燃发动机100调节进气门31的气门特性和在放电部50的自由基生成时期，以自由基向混 合气内扩散的方式实施自由基扩散控制，由此提高点火性效果。参照图4及图5A-5E，对自由基扩散控制进行说明。内燃发动机100基于图4所示的发动机运转图进行运转。在发动机运转状态位于高发动机转速或高负荷的区域B的情况下，燃烧时的点火 性并不成为问题，因此不进行自由基扩散控制，而是实施通常控制。通常控制时，以在排气 上止点前的进气门打开时期(IV0)打开，在进气下止点后的进气门关闭时期(IVC)关闭的 方式控制进气门31，并且以在排气冲程或进气冲程中的规定时期生成自由基的方式控制高 电压高频率发生器60。与此相对，在发动机运转状态位于低发动机转速、低负荷的区域A时，实施自由基 扩散控制。之所以这样控制，是因为在低发动机转速、低负荷的区域，在压缩冲程中被压缩 后的混合气的温度下降，点火性恶化的缘故。在自由基扩散控制中，将进气门31的IVC提 前角控制为比进气下止点更靠前，将放电部50的自由基的生成时期控制为比IVC更靠前。参照图5B，内燃发动机100在活塞11向排气上止点上升的排气冲程中，排出燃烧 室13内的废气。参照图5A，在排气冲程后半部分，在活塞11到达排气上止点之前的期间， 在放电部50进行非平衡等离子放电。因此，在排气上止点之前，放电室55内的自由基量增 加。进气门31控制为，在排气上止点前打开，在比进气下止点更靠前关闭。当在排气 上止点前打开进气门31时，如图5C所示。在进气口内形成的混合气被导入燃烧室13。进 气门13在进气下止点前关闭，但由于在进气门关闭后，活塞11仍下降，所以燃烧室13内的 缸内压力下降。当缸内压力下降的话，如图5D所示，在放电室55内生成的自由基流向燃烧 室13侧，自由基向燃烧室13的混合气中扩散。当活塞11经过进气下止点、向压缩上止点开始上升时，如图5E所示，含有自由基 的混合气流入放电室55内。因此，如图5A所示，在进气下止点后不久，放电室55内的混合 气量增加。其后，当活塞11到达压缩上止点附近时，通过压缩冲程的压缩作用，放电室55 内及燃烧室13内的混合气压缩点火燃烧。由此，内燃发动机100能够得到下述的效果。在内燃发动机100中，将进气门31的IVC提前角控制为比进气下止点更靠前，在 比IVC更靠前，在放电部50生成自由基，因此利用缸内压力的下降能够使放电室55内的自 由基流向燃烧室13侧。由此，由于自由基向混合气中扩散，所以能够提高自由基的点火性效果。由于内燃发动机100在点火性容易恶化的低发动机转速、低负荷运转区域实施自 由基扩散控制，所以能够稳定地进行压缩点火燃烧。参照图6及图7A-7E，对该发明的第二实施例进行说明。第二实施例的压缩点火式内燃发动机100的构成与第一实施例大致相同，但在发 动机运转状态位于比区域A更低负荷侧时，实施第二自由基扩散控制这一点不相同。内燃发动机100基于图6所示的发动机运转图进行运转。内燃发动机100在低发动机转速、低负荷的区域A实施第一自由基扩散控制，在比 区域A更低负荷侧的区域C实施第二自由基扩散控制。由于第一自由基扩散控制与第一实施例中详述的自由基扩散控制相同，故省略说 明。在第二自由基扩散控制中，通过可变动气门装置200将进气门31的IV0滞后角控 制为比排气上止点更靠后，将IVC提前角控制为比进气下止点更靠前。而且，在比IV0更靠 前和IV0后即IVC之前，在放电部50进行非平衡等离子放电，生成自由基。参照图7A-7E，对第二自由基扩散控制进行说明。参照图7A，在内燃发动机100中，在排气上止点前的排气冲程后半部分，在放电部 50实施第一次的非平衡等离子放电，增加放电室55内的自由基量。进气门31在排气上止点后打开。由于活塞11在IV0前开始下降，所以缸内压力 下降，如图7B所示，在放电室55内生成的自由基流向燃烧室13侧。当进气门31在排气上 止点后打开时，如图7C所示，在进气口内形成的混合气被导入燃烧室13。此时，从进气口流 入燃烧室13内的混合气和流向燃烧室13内的自由基混合。另外，由于缸内压力如上所述 下降，所以在混合气被导入燃烧室13内时，混合气的一部分流入放电部50的放电室55内。 因此，如图7A所示，进气门打开后不久，放电室55内的混合气量增加。在从IV0之后到进气门31关闭的期间，在放电部50实施第二次的非平衡等离子 放电。在第二次的非平衡等离子放电时，由于在放电室55内存在混合气，所以与第一次的 非平衡等离子放电时相比，自由基生成效率更高。进气门31在进气下止点前关闭，但在IVC之后，到活塞11到达进气下止点的期 间，由于活塞11下降，所以缸内压力下降。这样，如果缸内压力下降的话，如图7D所示，在 放电室55内生成的自由基再次流向燃烧室13侧，自由基向燃烧室13的混合气中扩散。其后，当活塞11开始向压缩上止点上升时，如图7E所示，含有自由基的混合气流 入放电室55内。当活塞11到达压缩上止点附近时，放电室55内及燃烧室13内的混合气 压缩点火燃烧。由此，内燃发动机100能够得到下述的效果。在内燃发动机100中，在比区域A更低负荷侧的区域C，将进气门31的IV0滞后角 控制为比排气上止点更靠后，将IVC提前角控制为比进气下止点更靠前。另外，在比IV0更 靠前实施第一次的非平衡等离子放电，在IV0之后即IVC之前，实施第二次的非平衡等离子 放电，在放电部50的放电室55内生成自由基。由此，能够增加使放电室55内的自由基流向燃烧室13侧的次数，与第一实施例相 比，自由基更容易向混合气中扩散。因此，能够进一步提高自由基点火性效果，在混合气的点火性恶化的区域C也能够稳定地进行压缩点火燃烧。参照图8，对该发明的第三实施例进行说明。第三实施例的压缩点火式的内燃发动机100的构成与第二实施例大致相同，但是 以直接向燃烧室13内喷射燃料的方式配置燃料喷射阀32这一点不相同。燃料喷射阀32以直接向燃烧室13内喷射燃料的方式配置在气缸盖20的侧部。燃 料喷射阀32在进气门31打开前喷射燃料。燃料喷射阀32的构成为，所喷射的燃料的一部 分F指向放电部50的圆筒电极52的开口端52A。压缩点火式的内燃发动机100在发动机运转状态位于区域C时，能够得到以下的效果。在实施第二自由基扩散控制中的第二次的非平衡等离子放电之前，由于向放电部 50的放电室55内直接吹入燃料，所以如第二实施例所示，与混合气流入放电室50内的情况 相比，能够提高自由基生成效率。由此，能够抑制对放电部50的投入能量。参照图9A及9B，对该发明的第四实施例进行说明。图9A是表示第四实施例的内燃发动机100的放电部50的概略构成图。另外，图9B是从B方向看图9A时的图。第四实施例的压缩点火式的内燃发动机100的构成与第一实施例大致相同，但通 过形成于圆筒电极52的连通路52B将放电室55和燃烧室13连通这一点不相同。参照图9A，内燃发动机100的放电部50的圆筒电极52以覆盖绝缘部53的方式构 成。形成于绝缘部53和圆筒电极52之间的空间成为放电室55。圆筒电极52在前端具备 多个小径的连通路52B，经由这些连通路52B，将放电室55和燃烧室13连通。参照图9B，多个连通路52B在圆筒电极52的前端侧面在周方向上等间隔地配置。内燃发动机100利用因进气门关闭后的活塞下降产生的缸内压力的下降，使放电 室55内的自由基流向燃烧室13侧。在自由基通过连通路52B流向燃烧室13时，自由基的 流出速度高速化。另外，如图9B所示，放电室55内的自由基向燃烧室13内放射状喷出。由此，内燃发动机100能够得到下述的效果。由于在内燃发动机100中将高速化的自由基向燃烧室13内放射状喷出，所以与第 一实施例相比，自由基更容易向混合气中进行扩散，能够进一步提高自由基的点火性的效^ o参照图10及图11A-11C，对该发明的第五实施例进行说明。第五实施例的压缩点火式的内燃发动机100的构成与第四实施例大致相同，只是 在发动机运转状态位于比区域A更低负荷侧时，以使混合气成层化的结构这一点不相同。参照图10，内燃发动机100的活塞11上形成活塞顶面的一部分凹陷的凹部11A。放电部50的圆筒电极52的连通路52B配置成从连通路52B喷出的自由基指向活 塞11的凹部11A。燃料喷射阀32以直接向燃烧室13内喷射燃料的方式配置在气缸盖20的侧部。燃 料喷射阀32的构成为，所喷射的燃料指向活塞11的凹部11A。参照图11A，内燃发动机100在比区域A更低负荷侧的区域C，在压缩冲程中驱动 燃料喷射阀32，实现混合气的成层化。另外，在区域C，也实施与区域A相同的自由基扩散 控制。
参照图11B及11C，对发动机运转装置位于区域C时的内燃发动机100的成层运转 进行说明。由于内燃发动机100在区域C实施自由基扩散控制，所以在进气门关闭后到活塞 11下降到进气下止点之前的期间，如图11B所示，形成于放电室55内的自由基经由连通路 52B喷向燃烧室13侧。如区域R所示，自由基向活塞11的凹部11A喷出。内燃发动机100在活塞11向压缩上止点上升的压缩冲程中，燃料从燃料喷射阀32 直接向燃烧室13内喷射。参照图11C，燃料如区域F所示，向活塞11的凹部11A喷射。此 时，如区域R所示，自由基滞留在活塞11的凹部11A，因此，自由基和燃料在凹部11A混合， 形成成层化的混合气。其后，当活塞11到达压缩上止点附近时，混合气压缩点火燃烧。由此，内燃发动机100能够得到下述的效果。内燃发动机100在低负荷侧的区域C，将自由基滞留在活塞11的凹部11A，并且在 压缩冲程中向凹部11A喷射燃料。因此，即使在区域C成层运转，也能够有效提高点火性。 而且，通过成层运转，也能够实现降低内燃发动机100的燃料消耗。本发明并不限定于上述的实施方式，另外，在其技术的思想范围内，可以进行各种变更。在第一实施例中，其构成为，通过将进气门11的IVC设定在比进气下止点更靠前， 降低缸内压力，使自由基从放电室55流向燃烧室13侧，但并不仅限于此。例如，也可以通 过电磁执行器控制进气门31的气门正时，在活塞11从排气上止点至下降到进气下止点的 期间，设置进气门31关闭的进气门关闭期间。在进气门关闭期间中，缸内压力下降，因此， 到进气门关闭期间结束，只要在放电室55内生成自由基，则能使放电室55内的自由基流向 燃烧室13侧，且扩散到燃烧室13内的混合气中。关于以上的说明，将以2007年11月16日为申请日的日本国的特愿2007-298294 号的内容、以2007年11月16日为申请日的日本国的特愿2007-298409号的内容、以2008 年6月23日为申请日的日本国的特愿2008-163355号的内容，通过引用编入该说明。产业上的利用可能性如上所述，该发明在应用于向燃烧室内供给自由基的内燃发动机时，具有理想的 效果。该发明的实施例所包含的排他的性质或特征，如下所示，成为本发明所要求的保护范围。
权利要求
一种内燃发动机(100)，向燃烧室(13)内供给自由基，其特征在于，具备进气门(31)，其开闭进气口(30)；气门正时调节装置(200)，其调节所述进气门(31)的气门正时；放电部(50)，其在所述放电室(55)内发生非平衡等离子放电，并构成为，具有第一电极(51)、覆盖所述第一电极(51)的电介质(53)、配置在与所述电介质(53)相对的位置的第二电极(52)，形成于所述第二电极(52)和所述电介质(53)之间的放电室(55)面对燃烧室(13)；电压施加装置(60)，其对所述放电部(50)施加电压，以通过非平衡等离子放电在所述放电室(55)内生成自由基；控制器(70)，其以活塞从排气上止点向进气下止点的下降中具有所述进气门(31)关闭的进气门关闭期间的方式控制所述气门正时调节装置(200)，使所述放电室(55)内的自由基向燃烧室(13)内扩散。
2.如权利要求1所述的内燃发动机(100)，其特征在于，所述控制器(70)以在所述进 气门关闭期间结束前发生非平衡等离子放电的方式控制所述电压施加装置(60)。
3.如权利要求1或2所述的内燃发动机(100)，其特征在于，所述控制器(70)以所述 进气门(31)的关闭时期比进气下止点更靠前的方式控制所述气门正时调节装置(200)，且 设定所述进气门关闭期间。
4.如权利要求1或2所述的内燃发动机(100)，其特征在于，所述控制器(70)以所述 进气门(31)的打开时期比排气上止点更靠后的方式控制所述气门正时调节装置(200)，且 设定所述进气门关闭期间。
5.如权利要求1或2所述的内燃发动机(100)，其特征在于，所述控制器(70)控制所 述电压施加装置(60)，以将所述进气门(31)的打开时期控制为比排气上止点更靠后，设定 第一进气门关闭期间，并且，将所述进气门(31)的关闭时期控制为比进气下止点更靠前， 设定第二进气门关闭期间，在第一进气门关闭期间结束前发生非平衡等离子放电，并且，在 第一进气门关闭期间结束后且第二进气门关闭期间结束前，发生非平衡等离子放电。
6.如权利要求5所述的内燃发动机(100)，其特征在于，具备将燃料供给到内燃发动机(100)的燃料供给装置(32)，所述控制器(70)控制所述燃料供给装置(32)，以在所述进气门(31)打开前供给燃料。
7.如权利要求6所述的内燃发动机(100)，其特征在于，所述燃料供给装置(32)的 构成为，向燃烧室(13)内直接喷射燃料，并且所喷射的燃料的至少一部分指向所述放电室 (55)。
8.如权利要求1 4中任一项所述的内燃发动机(100)，其特征在于，所述第二电极 (52)以将所述放电室(55)和所述燃烧室(13)隔开的方式形成，并具备将所述放电室(55) 和所述燃烧室(13)连通的连通路(52B)。
9.如权利要求8所述的内燃发动机(100)，其特征在于，所述连通路(52B)在大致圆筒 形状的所述第二电极(52)的周方向上均等配置多个。
10.如权利要求8所述的内燃发动机(100)，其特征在于，具备活塞(11)，其具有活塞顶面以凹陷方式形成的凹部(IlA)；燃料供给装置(32)，其构成为向燃烧室(13)内直接喷射燃料，并且所喷射的燃料的至少一部分指向所述凹部(IlA)， 所述第二电极(52)的构成为，从所述连通路(52B)流出的自由基指向所述凹部(11A)， 所述控制器(70)在压缩冲程中通过所述燃料供给装置(32)喷射燃料。
11.如权利要求1 10中任一项所述的内燃发动机(100)，其特征在于，所述内燃发动 机(100)为通过压缩冲程的压缩作用压缩混合气并使之点火燃烧的压缩点火式内燃发动 机。
全文摘要
一种内燃发动机(100)，具备进气门(31)，其开闭进气口(30)；气门正时调节装置(200)，其调节进气门(31)的气门正时；放电部(50)，其在放电室(55)内发生非平衡等离子放电，其构成为，具有第一电极(51)、覆盖第一电极(51)的电介质(53)、配置在与电介质(53)相对的位置的第二电极(52)，形成于第二电极(52)和电介质(53)之间的放电室(55)面对燃烧室(13)；电压施加装置(60)，其对放电部(50)施加电压，以通过非平衡等离子放电在放电室(55)内生成自由基；控制器(70)，其以活塞从排气上止点向进气下止点的下降中具有所述进气门(31)关闭的进气门关闭期间的方式控制气门正时调节装置(200)，使放电室(55)内的自由基向燃烧室(13)内扩散。由此，能够提高内燃发动机(100)的点火性效果。
文档编号F02D41/02GK101855444SQ20088011571
公开日2010年10月6日 申请日期2008年11月14日 优先权日2007年11月16日
发明者漆原友则, 白石泰介, 高桥英二 申请人:日产自动车株式会社