专利名称：用于增压燃烧发动机的装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于增压燃烧发动机的装置。
背景技术：
能够被供给至增压燃烧发动机的空气的量不仅取决于空气压力而且取决于空气 温度。供给最大可能的量的空气至燃烧发动机需要空气在其被引导至燃烧发动机时处于高 压和低温下。当空气需要压缩至高压时，有利的是，其以两个阶段被压缩。这可以包括使空 气接受第一压缩步骤的第一涡轮单元的压缩机，以及使空气接受第二压缩步骤的第二涡轮 单元中的压缩机。使空气在两个压缩步骤之间冷却是已知的实践。空气在其已经承受第一 压缩步骤之后的冷却使得空气处于较低的比容下、即每单位重量占据较小的容积。由于压 缩机通常具有在其中接收和压缩空气的定容空间，因此这种中间冷却使得较大量的空气可 以被抽吸进第二压缩机中并且接受第二压缩步骤。因此期望的是，在所述压缩之间将空气 冷却至尽可能低的温度。还期望的是，在第二压缩步骤之后，将空气冷却至使得尽可能大量 的压缩空气可以被引入燃烧发动机中的低温。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于增压燃烧发动机的装置，由此压缩空气在其被引导 至燃烧发动机之前可以被冷却至非常低的温度。所述目的利用在引言中提到的类型的装置而实现，所述装置的特征在于权利要求 1的特征部分中所指出的特征。当空气被压缩时，其获得升高的温度，这与空气的被压缩到 的压力相关。当空气被压缩至高压时，为了使空气可以在其被引导至燃烧发动机之前被冷 却至低温，因此需要对空气进行有效的冷却。因此根据本发明，使用了带有可以被称作低温 冷却系统的第二冷却系统的装置。因此冷却增压空气冷却器中的空气的冷却剂可以在其被 引导通过增压空气冷却器时处于低温。增压空气冷却器有利地是称为逆流式热交换器的类 型，以使得被引入增压空气冷却器的冷的冷却剂接触到从增压空气冷却器被引出的空气。 利用合适地设定尺寸的增压空气冷却器，增压空气在此可以被冷却至接近冷却剂温度的温 度。因此增压空气可以在其被弓I导至燃烧发动机之前获得低温。根据本发明的一个优选实施方式，所述第二冷却系统中的冷却剂预定为在第一散 热器元件中被空气冷却。这为冷却剂提供了简单的方式以在第一散热器元件中承受良好的 冷却。散热器风扇有利地适于提供通过第一散热器元件的强制空气流，以使得冷却剂的冷 却更有效。然而，如果空气处于对应于环境温度的温度，以使得在第一散热器元件中实现冷 却剂尽可能有效的冷却，则是有利的。第二冷却系统中的冷却剂有利地适于在第二散热器 元件中被处于环境温度的空气冷却。冷却剂因此能够被冷却至接近环境温度的温度。同样， 散热器风扇有利地适于提供通过第二散热器元件的强制空气流，以使得冷却剂的冷却更有 效。根据本发明的另一个优选实施方式，所述第二冷却系统包括带有已经通过第一散热器元件接受第一步冷却的冷却剂的第一管线、以及带有已经通过第二散热器元件接受第 二步冷却的冷却剂的第二管线。因此第二冷却系统具有在第一管线中处于第一温度的冷却 剂和在第二管线中处于第二温度的冷却剂。处于不同温度的冷却剂可以用于冷却具有不同 冷却需求的构件和介质。第二冷却系统有利地包括在冷却剂使用之后将其引导回到所述第 一散热器元件的管线。这种管线可以汇集到一起并且从多个冷却器引导暖(热)的冷却剂， 在所述多个冷却器中冷却剂已经用于冷却。管线将暖的冷却剂引导至第一散热器元件，在 其中冷却剂再次冷却。根据本发明的另一个优选实施方式，第二冷却系统包括适于将冷却剂引导至第一 增压空气冷却器的管线、以及适于将冷却剂引导至其它增压空气冷却器的管线，所述管线 将处于大致相同温度的冷却剂引导至相应的增压空气冷却器。当空气被压缩至高压时，有 利的是，使其在多个增压空气冷却器中接受多于一个的冷却步骤。在这种情况下，来自第二 冷却系统的冷却剂因此被用于在两个增压空气冷却器中冷却空气。第二冷却系统可以包括 至少一个适于将冷却剂引导至增压空气冷却器的管线、以及至少一个适于将冷却剂引导至 散热器以冷却空气以外的其它一些介质的管线。例如在车辆中，存在有利地被处于低温的 冷却剂冷却的大量构件和介质，例如为油冷却器中的变速箱机油、空调系统中的制冷剂和 电控单元。根据本发明的另一个优选实施方式，第一冷却系统适于冷却燃烧发动机。可有利 的是，使用所述已有冷却系统中的冷却剂使压缩空气在空气已经被压缩之后接受第一步冷 却。冷却剂在常规运行期间当然处于80-100°C的温度，但是所述温度通常明确地低于压缩 空气的温度。此后第二冷却系统中的冷却剂可以使空气接受第二步冷却至低温。根据本发明的另一个优选实施方式，装置包括回流管线，所述回流管线使排气管 线与进气管线连接以使得可以经由所述回流管线使废气从所述排气管线再循环至所述进 气管线。被称为EGR(废气再循环)的技术是将一部分来自燃烧发动机中的燃烧过程的废 气进行再循环的一种已知的方法。再循环废气与至燃烧发动机的进气空气混合，所述混合 在该混合物被引导至发动机的气缸之前进行。将废气添加至空气中产生较低的燃烧温度， 这特别地获得废气中氮氧化物NOx的减小的含量。供给大量的废气至燃烧发动机还需要废 气在它们被引导至燃烧发动机之前进行有效的冷却。所述回流管线可以包括适于被来自第 二冷却系统的冷却剂冷却的EGR冷却器。由此在它们混合且被引导至燃烧发动机之前，废 气可以承受冷却到与循环空气同样低的温度。
下面将通过以参考所附附图的示例的方式描述本发明的优选实施方式，其中图1示出了根据本发明的第一实施方式的用于增压柴油发动机的装置，以及图2示出了根据本发明的第二实施方式的用于增压柴油发动机的装置。
具体实施例方式图1示出了用于驱动示意性示出的交通工具1的增压燃烧发动机的装置。燃烧发 动机在此示例为柴油发动机2。柴油发动机2可以用来驱动重型车辆1。柴油发动机2被 带有循环冷却剂的第一冷却系统冷却。第一冷却系统以下简称为燃烧发动机冷却系统。来4自柴油发动机2的气缸的废气经由排气集管3被引导至排气管线4。柴油发动机2设有包 括涡轮机fe和压缩机6a的第一涡轮单元，以及包括涡轮机恥和压缩机6b的第二涡轮单 元。排气管线4中处于高于大气压力下的废气最初被引导至第二涡轮单元的涡轮机恥。因 此涡轮机恥被提供给驱动功率，所述驱动功率经由连接机构被传递至第二涡轮单元的压 缩机6b。废气之后经由排气管线4被引导至第一涡轮单元的涡轮机fe。因此涡轮机如被 提供给驱动功率，所述驱动功率经由连接机构被传递至第一涡轮单元的压缩机6a。装置包括适于引导空气至燃烧发动机2的进气管线8。因此第一涡轮单元的压缩 机6a压缩经由空气过滤器7被抽吸进进气管线8的空气。此后在第一增压空气冷却器9a 中空气被来自第二冷却系统的冷却剂冷却。第二冷却系统包含在常规运行期间处于比燃烧 发动机冷却系统中的冷却剂温度低的温度的冷却剂。离开第一增压空气冷却器9a的经压 缩和冷却的空气在管线8中被引导至第二涡轮单元的压缩机6b，在其中空气承受第二压缩 步骤。此后空气经由管线8被引导至第二增压空气冷却器％，在其中空气被来自燃烧发动 机冷却系统的冷却剂冷却。增压空气最终在第三增压空气冷却器9c中被冷却，其中增压空 气被第二冷却系统中冷的冷却剂冷却。装置包括用于将来自排气管线4的废气进行再循环的回流管线11。回流管线11 具有处于排气管线4和进气管线8之间的长度。回流管线11包括EGR阀12，流回流管线11 中的废气流可以被所述EGR阀12切断。EGR阀12还可以用于无级地控制从排气管线4经 由回流管线11被引导至进气管线8的废气的量。第一控制单元13适于基于关于柴油发动 机2的当前运行状态的信息控制EGR阀12。回流管线11包括用于使废气接受第一步冷却 的冷却剂冷却的第一 EGR冷却器14a。在第一 EGR冷却器14a中废气被来自燃烧发动机冷 却系统的冷却剂冷却。此后废气在冷却剂冷却的第二 EGR冷却器14b中接受第二步冷却。 在第二 EGR冷却器14b中废气被来自第二冷却系统的冷却剂冷却。在增压柴油发动机2中的某些运行状态下，排气管线4中废气的压力将低于进气 管线8中压缩空气的压力。在这种运行状况下，在没有专用辅助装置的情况下，无法将回流 管线11中的废气直接与进气管线8中的压缩空气混合。为此可以使用例如带有可变几何 结构的文丘里管16或涡轮单元。如果相反地燃烧发动机2是增压奥托发动机，则回流管线 11中的废气可以被直接引导至进气管线8中，因为在大致所有的运行情形下，奥托发动机 的排气管线4中的废气都将处于比进气管线8中的压缩空气更高的压力下。在废气已经与 进气管线8中的压缩空气混合之后，混合物经由集管17被引导至柴油发动机2的相应的气 缸。燃烧发动机2通过由燃烧发动机冷却系统中的冷却剂泵18循环的冷却剂以传统 的方式被冷却。冷却剂的主流动冷却燃烧发动机2。在这种情况下，冷却剂还冷却油冷却 器15中的车用机油。在冷却剂已经冷却了燃烧发动机2之后，其在管线21中被引导至油 冷却器元件观以用于缓速器。在冷却剂已经在油冷却器元件观中冷却了油之后，其在管 线21中被继续引导至恒温器19。恒温器19依据冷却剂温度将可变的量的冷却剂引导至管 线21a和管线21b。管线21a引导冷却剂至燃烧发动机2，而管线21b引导冷却剂至装配在 交通工具1的前方部分处的散热器20。当冷却剂已经达到常规工作温度时，基本上所有的 冷却剂被引导至散热器20以便于被冷却。管线23将经冷却的冷却剂引导回燃烧发动机2。 冷却系统中小部分的冷却剂不用于冷却燃烧发动机，但是被引导至两个并联管线22a、22b。管线22a引导冷却剂至第二增压空气冷却器9b，在其中冷却剂冷却压缩空气。管线22b引 导冷却剂至第一 EGR冷却器14a，在其中冷却剂使再循环废气经受第一步冷却。已经在第二 增压空气冷却器9b中冷却空气的冷却剂和已经在第一 EGR冷却器14a中冷却废气的冷却 剂在管线22c中重新结合。管线22c将冷却剂引导至冷却系统中位于三通阀19和泵18之 间的位置，在该处其与来自散热器20的冷的冷却剂混合。第二冷却系统包括带有通过泵27循环的冷却剂的管线回路沈。第二冷却系统的 散热器元件M安装在交通工具1外围区域中散热器20的前面。在这种情况下所述外围区 域位于交通工具1的前部。散热器风扇25适于产生通过散热器元件M和散热器20的环 境空气的气流。由于散热器元件M位于散热器20的前面，散热器元件M中的冷却剂被处 于环境温度的空气冷却。已经在散热器元件M中冷却的冷却剂被接收在管线中。冷 却剂在管线中处于第一温度。第二冷却系统包括也装配在交通工具1的外围区域中的 额外散热器元件36。散热器风扇37适于产生通过散热器36的空气流。散热器风扇37由 电动机38驱动。冷却剂在散热器元件36中被处于环境温度的空气冷却。已经在额外散热 器元件36中冷却的冷却剂被接收在管线中。冷却剂在管线中处于比在管线26a 中低的温度。冷却剂有利地在管线26i中具有接近环境温度的温度。多个并联管线^c-h 从管线26i延伸。管线^c引导冷却剂至第一增压空气冷却器9a以冷却已经通过第一压 缩机6a被压缩的空气。管线^d引导冷却剂至第三增压空气冷却器9c以冷却已经通过第 二压缩机6b被压缩的空气。管线26e引导冷却剂至油冷却器35以冷却变速箱机油。管线 26f引导冷却剂至第二 EGR冷却器14b以冷却再循环废气。管线^g引导冷却剂至冷凝器 39以冷却空调系统中的制冷剂。管线引导冷却剂至散热器40以冷却电单元。管线回 路26包括管线^b，所述管线26b接收冷却剂并且在其已经用于冷却上述构件之后将其引 导回到散热器元件对。第一连接管线30将第二冷却系统与燃烧发动机冷却系统连接。第一连接管线30 具有与第二冷却系统的第二管线26b连接的一个端部以及与第一冷却系统的管线21连接 的相反端部。第一连接管线30经由第一三通阀32与管线21连接。燃烧发动机冷却系统 中的冷却剂在管线21中接近第一三通阀32处处于其最高温度。第二连接管线33将第二 冷却系统连接至第一冷却系统。第二连接管线33经由第二三通阀34与第二冷却系统的管 线26i连接。在冷却剂具有其在第二冷却系统中的最低温度处，第二三通阀34布置在管线中。第二控制单元31适于控制三通阀32、34。在柴油发动机2运行期间，废气流动通过排气管线4并且驱动涡轮单元的涡轮机 5a,5b0因此涡轮机5ajb被提供给驱动功率，所述驱动功率驱动涡轮单元的压缩机6a、6b。 第一涡轮单元的压缩机6a经由空气过滤器7抽吸进环境空气并且使进气管线8中的空气 接受第一压缩步骤。空气因此获得增大的压力和升高的温度。压缩空气在第一增压空气冷 却器9a中被第二冷却系统中的冷却剂冷却。在有利的情况下，来自第二冷却系统的在管线 26c中被引导的冷却剂可以在其到达第一增压空气冷却器9a时处于接近环境温度的温度。 压缩空气因此可以在第一增压空气冷却器9a中被冷却至接近环境温度的温度。经冷却的 空气在第一增压空气冷却器9a中维持其压力。被冷却的空气具有较低的比容、即其每单位 重量占据较小的体积。空气因此变得更紧凑。压缩机常规地具有在其中接收和压缩空气的 定容空间。第一增压空气冷却器9a中空气的冷却因此使得较大量的空气可以在第二涡轮单元的压缩机6b中被压缩。空气在此接受第二压缩步骤至仍然较高的压力。压缩空气此 后被引导通过第二增压空气冷却器％，在其中所述压缩空气被来自燃烧发动机冷却系统的 冷却剂冷却。压缩空气可以在燃烧发动机冷却系统中被冷却至接近冷却剂温度的温度。压 缩空气此后被引导至第三增压空气冷却器9c，在其中所述压缩空气被来自第二冷却系统的 冷却剂冷却。压缩空气在此可以被冷却至接近环境温度的温度。在柴油发动机2的大多数运行状态下，控制单元13将保持EGR阀12打开，以使得 排气管线4中的部分废气被引导至回流管线11。排气管线4中的废气在它们到达第一 EGR 冷却器14a时可以处于大约500-600°C的温度下。再循环废气在第一 EGR冷却器14a中承 受第一步冷却。燃烧发动机冷却系统中的冷却剂在此用作冷却介质。在交通工具的常规运 行期间，所述冷却剂将处于70-100°C范围内的温度下。因此再循环废气可以承受第一步冷 却以冷却至接近冷却剂温度的温度。废气此后被引导至第二 EGR冷却器14b。第二 EGR冷 却器14b被来自第二冷却系统的管线的冷却剂冷却。利用合适地设定尺寸的第二 EGR 冷却器14b，再循环废气可以被冷却至接近环境温度的温度。因此回流管线11中的废气可 以承受冷却至与第三增压空气冷却器9c中的压缩空气大致相同的温度。压缩空气因此接受三个步骤的冷却。空气在压缩机6a、6b中的压缩之间的冷却使 得空气在其通过压缩机6b接受第二压缩步骤时具有相对低的比容。因此相对大量的空气 可以通过压缩机6b接受第二压缩步骤。压缩空气此后在第二增压空气冷却器9b和第三增 压空气冷却器9c中被冷却至大致对应于环境温度的温度。因此废气和压缩空气在它们混 合时都将处于大致对应于环境温度的温度。因此大致最优化的量的再循环废气和大致最优 化的量的空气可以以高压被引入燃烧发动机。因此可以实现燃烧发动机中高性能的燃烧以 及废气中氮氧化物最优化的减少。因此第二冷却系统中的冷却剂还可以用于其它的冷却目的。管线26e将大致处于 环境温度下的冷却剂从第二冷却系统引导至散热器35，冷却剂在其中冷却变速箱机油。管 线26g将大致处于环境温度下的冷却剂引导至冷凝器39，冷却剂在其中冷却空调系统的制 冷剂，并且管线2 将大致处于环境温度下的冷却剂引导至散热器40以冷却交通工具1的 电控单元。在第二冷却系统中的冷却剂已经冷却了相应的构件之后，其在管线中被汇 集到一起。管线26b将暖的冷却剂引导至散热器元件M、26以用于重新开始的(renewed) 冷却。在常规运行期间，控制单元31适于将第一三通阀32和第二三通阀34保持就位， 以使得在第一冷却系统和第二冷却系统之间没有冷却剂交换发生。然而，压缩空气和再循 环废气的有效冷却可能导致在所述冷却器9c、14b中结冰。如果接收到指示在冷却器9c、 14b中的任何一个内存在结冰的风险或者已经形成冰的信息，则第二控制单元31停止泵27 的运行。第二控制单元31将第一三通阀32置于一位置，以使得暖的冷却剂经由第一连接管 线30从燃烧发动机冷却系统被引导至第二冷却系统。在该第二位置，第一三通阀32沿着 与第二冷却系统中流动的常规方向相反的方向引导暖的冷却剂。来自燃烧发动机冷却系统 的暖的冷却剂由此将沿相反方向流动通过第三增压空气冷却器9c和第二 EGR冷却器14b。 所述暖的冷却剂将迅速熔化已经在增压空气冷却器9c和/或第二 EGR冷却器14b内形成 的所有冰。在预定时间之后或者在其接收到指示冰已经在增压空气冷却器9c和/或第二 EGR冷却器14b中融化的信息时，第二控制单元31将使三通阀32、34返回到它们相应的第一位置。因此能够简单且有效地除去增压空气冷却器10和/或第二 EGR冷却器15中的所 有结冰。交通工具1在这种情况下装配有油冷却的缓速器。在油冷却器元件观中缓速器 油被燃烧发动机冷却系统中的冷却剂冷却。缓速器的制动能力通常受到冷却系统将缓速器 启动时所生成的热能冷却掉的能力限制。第二控制单元31适于在缓速器启动时接收信息。 当这种情况发生时，第二控制单元31切断第二冷却系统中的泵27。第二控制单元还将三通 阀32、34置于第三位置。第一三通阀32于是将暖的冷却剂经由第一连接管线30从燃烧发 动机冷却系统引导至第二冷却系统。在这种情况下，第一三通阀32引入暖的冷却剂以使其 沿第二冷却系统中流动的常规方向循环。暖的冷却剂从第一三通阀32被引导至散热器元 件对和36，在其中它通过处于环境温度下的空气冷却。冷却剂在其经由管线26i被引导至 第二三通阀34之前在此承受有效的冷却。由此也已经被置于第三位置的第二三通阀34将 冷却剂经由第一连接管线33引导回燃烧发动机冷却系统。在缓速器启动期间，已经冷却了 油冷却器观中的油的冷却剂由此被部分地弓I导至燃烧发动机的散热器20并且被部分地弓I 导至第二冷却系统的散热器元件24。这意味着在缓速器启动时所述冷却剂承受被显著改进 的冷却。结果，在冷却剂达到最大可接受温度之前，缓速器能够被启动显著地较长的时间。图2示出了一个备选实施方式，由此额外散热器元件36在第二冷却系统中处于不 同的位置。然而，同样，冷却剂在散热器元件36中被处于环境温度的空气冷却。散热器风 扇37被提供以产生通过散热器36的环境空气流。冷却风扇37由电动机38驱动。在这种 情况下，管线^CJ6dJ6e、26f将冷却剂从管线引导至它们相应的冷却器9a、9c、14b、 35。在此冷却剂已经在散热器元件M中被冷却至足够低的温度以实现连接的冷却器9a、 9c、14b、35中所需的冷却。因此额外散热器元件36使管线26a中的冷却剂接受冷却的另一 个步骤以冷却至更低的温度。管线^g、2^!将冷却剂从管线沈1引导至冷却器39、40。因 此在冷却器39、40中提供了利用处于极(extra)低温的冷却剂进行的冷却。来自所有冷却 器9a、9c、14b、35、39、40的冷却剂此后被引导至管线^b以用于散热器元件M中重新开始 的冷却。本发明决不限于参考附图描述的实施方式，而是可以在权利要求书的范围内自由变化。
权利要求
1.一种用于增压燃烧发动机O)的装置，所述装置包括适于将处于高于大气压力的空 气引导至所述燃烧发动机(2)的进气管线(8)、适于压缩所述进气管线(8)中的空气的至少 一个压缩机(6a、6b)、带有循环冷却剂的第一冷却系统、带有在所述燃烧发动机常规运行期 间处于比所述第一冷却系统中的冷却剂低的温度的循环冷却剂的第二冷却系统、以及应用 在所述进气管线(8)中并且适于被来自第二冷却系统的冷却剂冷却的至少一个增压空气 冷却器(9a、9c)，其特征在于，所述第二冷却系统包括第一散热器元件04)和第二散热器 元件(36)，所述第二散热器元件(36)在所述第二冷却系统中与所述第一散热器元件04) 串联布置以使得至少一部分在所述第二冷却系统中循环的冷却剂在所述第二冷却系统中 的单圈循环期间承受两个温度降低步骤。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第二冷却系统中的冷却剂预定为在 所述第一散热器元件04)中被空气冷却。
3.根据权利要求1或2所述的装置，其特征在于，所述第二冷却系统中的冷却剂预定为 在所述第二散热器元件(36)中被处于环境温度的空气冷却。
4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述第二冷却系统包括带有已经通过所 述第一散热器元件04)接受第一步冷却的冷却剂的第一管线06a)、以及带有已经通过所 述第二散热器元件(36)接受第二步冷却的冷却剂的第二管线06i)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述第二冷却系统包括在冷 却剂使用之后将所述冷却剂引导回到所述第一散热器元件04)的管线06b)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述第二冷却系统包括适于 将冷却剂引导至第一增压空气冷却器(9a)的管线06c)、以及适于将冷却剂引导至其它增 压空气冷却器(9c)的管线06d)，所述管线06c J6d)被并联布置以使得它们将处于大致 相同温度的冷却剂引导至相应的增压空气冷却器(9a、9c)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述第二冷却系统包括至少 一个适于将冷却剂引导至所述增压空气冷却器(9a、9c)的管线Q6c、26d)、以及适于将冷 却剂引导至冷却器(14b、35、39、40)以便于冷却空气以外的其它介质的管线。
8.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一冷却系统适于冷却 所述燃烧发动机(2)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置包括回流管线 (11)，所述回流管线(11)使所述排气管线⑷与所述进气管线⑶连接以使得可以经由所 述回流管线(11)使废气从所述排气管线(4)再循环至所述进气管线(8)。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述回流管线(11)包括适于被来自所述 第二冷却系统的冷却剂冷却的EGR冷却器(14a)。
全文摘要
本发明涉及一种用于增压燃烧发动机(2)的装置。所述装置包括适于压缩带有循环冷却剂的第一冷却系统中的空气的至少一个压缩机(6a、6b)、带有在燃烧发动机常规运行期间处于比第一冷却系统中的冷却剂低的温度的循环冷却剂的第二冷却系统、以及应用在进气管线(8)中并且适于被来自第二冷却系统的冷却剂冷却的至少一个增压空气冷却器(9a、9c)。第二冷却系统包括第一散热器元件(24)和第二散热器元件(36)，所述第二散热器元件(36)在第二冷却系统中与第一散热器元件(24)串联布置以使得至少一部分在第二冷却系统中循环的冷却剂在第二冷却系统中的单圈循环期间承受两个温度降低步骤。
文档编号F01P7/16GK102057143SQ200980121703
公开日2011年5月11日 申请日期2009年6月3日 优先权日2008年6月9日
发明者E·瑟德贝里, Z·卡多斯 申请人:斯堪尼亚商用车有限公司