专利名称：点火系统的维修及性能改进的制作方法
技术领域：
本发明涉及摩托车的点火电路的维修方法，具体的讲是一种点火系统的维修及 性能改进。
背景技术：
摩托车使用一段时间普遍存在因磁场退磁、点火充电线圈老化、点火器与发动机 效率不匹配等。常规的检测维修手段，绝大部分使用换件替换式，并且只是能实现启动车辆 就行，没有考虑整车的动力输出和效率。
发明内容
本发明的目的在于提供一种点火系统的维修及性能改进方法，具有轻松排除摩托 车点火系统故障和改进点火角度的功能。本发明是以如下技术方案实现的本点火系统的维修及性能改进方法操作包括数 字万用表和点火正时灯。数字万用表用于检测与点火器匹配的原车插头中，各数值的变化 来判断与点火器相匹配的部件是否损坏，点火正时灯用于检测点火器是否具备点火正时以 及点火提前的功能。本发明的有意效果是，具有快速排除摩托车点火系统的故障和改进点火角度的功 能。
图1是点火系统中的AC-⑶I点火工作原理图。图2是点火系统中的DC-⑶I点火工作原理图。图3是点火系统中的TCI晶体管点火工作原理图。。
具体实施例方式。点火系统的维修及性能改进主要由8个小单元组成，包括触发器的组成、点火 器的工作原理、点火正时灯的使用、点火时间对发动机的影响、点火能量对发动机的影响、 配气正时和点火正时的区别和点火系统的改进，以及点火系统故障的快速判断。一、配气正时和点火正时的区别；
很多维修师傅都把配气正时标记‘Tl’，当成了点火正时来使用。所谓的配气正时是指 活塞在上止点位置与凸轮轴标记相对应的配合，中间通过正时链条也就是时规链或正时齿 轮来带动，主要是保证配气机构与曲轴的同步工作；
而点火正时是指高压线上产生的高压电火花，是否与磁电机飞轮上的‘F1’刻度线同 步，才能保证发动机的正常工作。二、触发器的组成；
触发器分为外触发和内触发两种，外触发表明触发器安装在飞轮的外沿，内触发则表示触发器安装在飞轮的内部。内触发主要使用在两冲程发动机，像铃木AG100、JH50、重庆CY80，这些都是典型 的内触发控制点火。外触发主要使用在四冲程发动机上，也有部分使用在两冲程发动机，使用在两冲 程发动机的有，日本本田的DIO、TACT、国产的西湖XH90-T、天津生产的TH90-T等。使用在 四冲程发动机上的外触器由两种类型组成
第一种非磁性触发器与磁性触发头，构成的触发组合，这种组合非常少，目前仅见有 一种车型，他是雅马哈公司生产的SR125骑式太子车；
第二种磁性触发器与非磁性触发头，构成的又一种组合。这种结合目前已被大量地使 用，像国产的GY6发动机、本田公司的CG125、CH125、CB125T、铃木公司的GN125.GN250等。飞轮旋转带动触发头走过触发器，使触发器结合产生了触发信号，触发信号受触 发头长度的影响，最终配合点火器对点火时间及点火曲线的需求。像我们见过的JH70的触发头，在飞轮外沿凸起的那一小铁块。因为触发器基本上 可以通用、互换，只需改变一下螺丝位置即可。JH70的触发头和GY6的触发头长度不一样， GY6的触发头与GN125的又不一样。所以，必须掌握的是，触发头的长短对点火器性能的发 挥是有制约的。像JH70的触发头是个小圆点，GY6的触发头大约有17mm，而GN125的触发头则有 25mm长左右。这里面涉及到发动机的设计，进气量、压缩比、配气角度、最高速度、启动形式 等多发面的原因。我们同时知道摩托车的点火系统中有点火提前角这个功能。也知道点火提前角是 由点火器来控制，但是我们能知道哪些车型具备有点火提前，哪些车型不具备有点火提前 呢？
触发信号就是对点火提前角度起决定性作用的关键。提前角与触发器的性能无多大关 系，提前角的工作来源于触发头切割触发器时的脉冲宽度。触发头的长度决定点火提前的 角度。JH70的触发头只有一个小圆点，那么他只有点火正时，而没有点火提前，但是这个点 火正时是提前角的，否则发动机没有高速JH100电启动的触发头的长度则有15mm左右， 所以他具有点火正时。这一功能从磁电机的飞轮外圆可以看出，飞轮的外圆标记有‘Tl’、 ‘F1’、及点火提前‘11’标记。简单理解脚启动无点火提前，电启动则有点火提前。两冲程摩托车的点火提前角度基本上固定在2(Γ22度之间，因为发动机的构造， 两冲程摩托车无须更大的提前角度。但是这不是绝对的，像本田公司生产的NSR250、珠峰生 产的ZF150两冲程跑车，他们的点火角度改变就比较大，不过他不是随着转速的增加而提 前更多的角度。三、点火器的工作原理；
从点火器的工作原理可以分为交流电感点火器、直流电感点火器、晶体管点火器三大 类。交流电感点火器的简称叫AC-CDI，其中AC是交流的英文缩写；直流电感点火器的简称 叫DC-⑶I，DC是直流的英文缩写；晶体管点火器简称TCI。AC-⑶I与DC-⑶I的点火控制系 统是类似的，与之匹配的高压点火线圈是交流的；TCI点火器中没有升压储存部件，配套的 高压包是直流的，他只有一级升压，在TCI点火器中的所有零件，主要是以控制点火提前及 点火曲线的。
AC-⑶I或DC-⑶I同属电容式感应放电点火器，在⑶I点火器中有一电容，是用来 储存点火充电线圈的发电量的。图1是AC-⑶I点火工作原理图，磁电机旋转使点火充电线圈发电，借助黑/红色 充电线，到达点火器。经点火器内部的整流二极管整流，变成直流电向电容充电，电容的另 一端通过黑/黄色到达高压点火线圈，经高压点火线圈的地线形成回路，使点火器内的电 容储存100V 200V的电压。当触发信号到来时，借助蓝/白色触发线送到点火器的内部， 触发信号经点火器内部滤波整流后，电压输送到可控硅。可控硅是一个信号开关，接到触发 信号后，可控硅导通，使原本储存在点火器内电容的电压瞬间短路，高压点火线圈的初级电 压也随之消失，高压点火线圈的次级因为电感的消失，使地线产生正极电压，借助高压点火 线圈的高压线产生回路，形成电火花，从而点燃发动机。图2是DC-⑶I点火工作原理图，蓄电池的电源借助黑色电源线，到达点火器。经 点火器内部震荡变压器升压成220V的交流电，经整流二极管整流，变成直流电向电容充 电。它的最大特点，就是不受磁电机转速变化，和飞轮退磁所带来的冷车难启动或高速断火 现象。图3是TCI晶体管点火工作原理图。从图中我们可以看到，蓄电池的12V直流电 源经电源开关后分成两路，一路送到TCI点火器，另一路送到12V直流电感点火线圈。送到 点火线圈的电源又通过白色线回到TCI点火器中，与TCI点火器中的三极管连接对地形成 回路。而通过橘黄色电源线送到TCI点火器内部的电源，又被稳压成5V电源，然后接入点 火芯片中，以便对触发器产生的信号进行处理分析，从而根据不同的转速信号比来控制三 极管的导通与关闭，使点火线圈初级的线圈感应电能消失，点火线圈的次级感应出高压电。 TCI晶体管点火器的点火精度不是AC-CDI和DC-CDI的模拟进角所能比拟的。TCI点火器 主要使用在高功率发动机上。四、点火正时灯的使用；
点火正时灯使用两节5号的电池为电能，细线是高压感应线，玻璃窗口里面安装有频 闪灯，红色的小按钮是点火正时灯的开关。点火正时灯的频闪照射灯是以高压包的电流流动作为信号来驱动工作的。把点火 正时灯的感应线，夹在高压线上。启动摩托车，通过正时观察孔，借助点火正时灯观察飞轮 外沿的‘F1’刻度线与发动机的静标记是否对齐(这是在怠速的状态下)，随着油门的增加， ‘F1’刻度线是否反发动机方向退一定的角度，油门越高，退的角度越大，直到点火提前标记 11线与发动机的静标记对齐才停止。点火正时到点火提前之间的角度，必须是平稳过渡，不能哗的一下从点火正时就 跳到点火提前这个角度，这对发动机是有害的。出现这种情况是点火器的性能问题，性能与 质量我们必须把他分开。一个普通的点火器，顶多也就是10个零件，而一个性能好的点火 器，电子零件就有100多个，所以就同样质量的电子零件所组成的普通点火器和高性能点 火器，高性能点火器比普通点火器出现的质量问题就足足高出了 10倍。点火正时到点火提前之间的角度，必须是平稳过渡。如果无论发动机转速怎样 变化，点火角度始终停留在点火正时角或点火提前角的位置，这就是我们所说的点火不正 时。五、点火时间对发动机的影响；(过早、过晚)点火时间不正时，主要有4种情况。第一种、是我们书本经常介绍的，在怠速状态下，‘F1’刻度线没有与发动机静标记 对齐，要么偏左、要么偏右，这其中的偏左和偏右是不能定性的，得以飞轮的旋转方向为基 准，‘F1，点火正时刻度线偏向配气正时‘T’标记的，为点火时间偏晚；‘F1，点火正时刻度 线偏向点火提前双竖标记‘11’线的，为点火时间偏早。这两种情况对发动机的影响不会很 大。第二种、发动机在怠速状态下，点火提前标记双竖‘11’刻度线，与发动机静标记对 齐，这叫做无点火正时。这种情况对发动机是非常有害的，大家知道，现在的摩托车大部分 使用12V的电启动装置，它由超越离合和过渡齿及马达组成，还有大家所熟悉的蓄电池，在 这些部件中，蓄电池的电压是可变的，冬天与夏天蓄电池的电压差在0. 5 1V之间，夏天高 约13. 2V左右，冬天低约12. 5V左右，而马达是12V的直流电机，马达的转速及扭力取决于 蓄电池的电压值，电压高扭力大转速快。在秋冬季节，蓄电池的电压就比正常值偏低，马达 的扭力也相应的降低一点，这一点正常情况下是不足以影响冷车难启动，但此时却偏偏遇 到点火时间在提前角，也就是高速角。因为发动机的构造不同、配气机构不同、用途不同、排 量的差别，都对点火系统的要求不尽相同。但是它们都有一个共同点，既点火正时与点火提 前。火花塞的电火花点燃汽缸内的可燃混合气，以火花塞为中心点，燃烧向四周蔓延，到可 燃混合气燃烧完需要一个过程，但是这个过程又需要配合发动机的转速变化而变化，就是 时间的对接。在发动机怠速时转速相对比较慢，此时需要的点火时间是点火正时‘F1’刻度 线上，但是此时出现的点火时间却是在点火提前标记‘11’刻度线上。在第一部分我们已经 有介绍过触发器的配合工作，因为决定点火提前这个功能，不单单是点火器的事情，它跟触 发头的长短有很大的关联，带有提前功能的触发头比较长，它的工作原理是触发头切割触 发器时所产生的脉冲电压，点火器根据脉冲电压保持时间的长短，来控制高压点火线圈的 点火。当触发头走完触发器时，点火器开始点火，此时为点火正时，触发头刚接触触发器时 点火器点火，为点火提前终了，也就是点火提前标记‘11’刻度线与静标记对齐，点火器点 火，此时就是点火提前的最高角度。在怠速时，触发头走完触发器，点火器控制高压线圈点 火，也就是在‘F1，刻度线时点火，我们知道‘Tl，标记才是上止点，为什么要在‘F1，刻度线 点火呢？这就是我们刚才说的时间。火花塞点燃汽缸内的可燃混合气需要一定的时间，这 个时间刚好是‘F1’刻度线的位置，也是活塞在提前位置运行到上止点位置时所需的时间。 你活塞刚好到达上止点，汽油刚好燃烧完，汽油所产生的爆炸力推动活塞运行，发动机得以 正常运转。但此时，发动机在怠速的状态下，点火却在点火提前标记‘11’刻度线位置，那么 你想一下，会出现什么情况。活塞从点火提前标记‘11’刻度线走到点火正时‘F1’刻度线 时汽油已燃烧完，活塞还没到达上止点，汽油已经燃烧完了，燃烧后的汽油产生强大的爆炸 力，迫使活塞反行。发动机不说，电启动超越离合器经常损坏、马达寿命减短、蓄电池经常 换，特别一到冬天，机油黏度偏大、汽油挥发性降低、蓄电池性能下降，再遇到这种情况，可 想而知。解决方法把点火器换成带有点火提前功能的，最好用点火正时灯检测一下换上去 的点火器，检验是否有有点火正时功能。第三种、无论发动机在何种转速下，点火正时标记‘F1’刻度线，始终与发动机静标 记对齐，这就是所谓的无提前。无提前点火将导致发动机上坡无力、无高速等现象。因为发 动机在高速运行时，发动机的转速已提高，点火角度也应跟着相应的提前，以满足活塞高速运行时对汽油燃烧的匹配。高速时点火角度始终在点火正时标记‘F1’刻度线，此时活塞已 从上止点往下运行一段距离，汽油才燃烧完，汽油产生的有效爆炸力被大幅度减少，所以才 出现了上坡无力、无高速等现象，解决方法；只须对调触发器的两根触发线，即可解决问题。第四种、发动机由点火正时向点火提前过渡时，也就是发动机在加速时，由怠速向 低速运转期间，点火提前出现跳跃，而非平稳过渡。你想一下，发动机的转速在变化，而点火 的角度却一直在点火正时‘F1’的刻度线上，也就是说它从1000转到3500转的这段期间， 点火角度是没有改变的，当发动机3500转以上时，它哗的一下从点火正时角度变到了点火 提前这个角度，这时你体验一下，发动机的爆炸力一下子就改变了，这种情况，发动机的寿 命能长吗？
六、点火能量对发动机的影响；
点火能量的大小是指高压点火线圈对地产生的点火电压的大小。电压越高击穿空气间 隙的距离越远，电压越低击穿空气间隙的距离越近。案例一台日本产的铃木王GS125摩托车，在接修这台车之前，维修师傅对车辆进 行了试骑，车辆的动力性、启动性、声音等都在正常范围之内，因为年限比较久，发动机已经 烧机油一段时间了，他把汽缸拆下来，发现汽缸磨损比较厉害，就对汽缸进行了镗缸维修， 复装完毕后，车辆的启动性能非常好，他原地磨合了半个小时后试骑，本来各方面性能非常 好的发动机，现在发冲非常厉害，时速达到30公里时，车辆一窜一窜的没办法行驶，而且排 气管还有放炮现象。维修时他没有动过电路，怎么现在要换高压点火线圈会出现故障呢？
所以这里又涉及到一个问题，压缩比的高低对点火能量提出的又一要求，压缩比越高 要求的点火能量越强。你原来汽缸是磨损的，压缩比已经下降了，因为时间的关系高压点火 线圈的性能也有所老化，两者的同步下降刚好得到匹配。再有一点，原车的压缩比是经过计 算的，但是这时，镗缸啦！汽缸的直径加大了，汽缸直径的加大直接导致的就是压缩比的增 加，压缩比增加而高压点火线圈的放电偏小，在汽缸的高压缩里面火花塞就不能正常点火。七、点火系统的改进；
定角点火改成进角点火以JH70为例，以磁电机的旋转方向为准，在原触发头的后面 把触发头加长10mm，使JH70的定角点火变成进角点火，实现了脚启动轻盈，发动机工作柔 顺的功能。延长触发头的后端以便降低电启动时的缓冲力，以CG125为例，以磁电机的旋转 方向为准，在原触发头的后面把触发头加长2mm，使点火正时的角度推迟，实现了电启动和 发动机工作柔顺的功能。加长触发头的前端以便提高最高速度，以CG125为例，以磁电机的旋转方向为准， 在原触发头的前面把触发头加长纩3mm，使点火提前的角度再提前，实现发动机高速提高 10%左右的功能。八、点火系统故障的快速判断。(交、直流型)
点火系统的故障首先必须清楚，该车所匹配的是AC-⑶I、DC-⑶I或者TCI。AC-CDI属于交流电感点火器。交流点火以点火充电线圈、触发线圈、点火器、高 压点火线圈、高压帽、火花塞形成一个点火系统。这中间的任意一个部件出现故障或线路连 接不良，都将使发动机不能正常工作。检修时，以点火器的线束插头为中心，拔掉点火器，借 助数字万用表，选用I档位进行测量，测量前必须先检测一下数字万用表是否准确，能否归零。以GY6为例
1、先检查地线，把数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中的绿色线上， 数字万用表应显示(Tl欧姆为正常，不排除因地线与发动机的紧固位置不牢，生锈虚接，或 发动机与车架的紧固螺丝松动，行驶时因抖动致使接触不良，引起车辆发冲或高速断火现 象；
2、检查触发线圈，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中的蓝白色线 上，数字万用表应显示120欧姆左右为正常，但是不排除触发器因磁性下降导致的高速触 发信号偏弱，引起的高速断火现象；
3、检查点火充电线圈，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中的黑/ 红色线上，数字万用表应显示48(Γ680欧姆为正常。但是不排除因飞轮磁性下降，导致高速 时点火充电线圈向点火器补充的电能不足，引起无高速或最高速度偏低；同时也不排除气 候条件影响，造成电启动时，点火器电容充电电压偏小，形成冷车电启动困难；
4、检查熄火线，关闭电源开关，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中 的黑/白色线上，数字万用表应显示(Γ2欧姆为正常；打开电源开关，数字万用表应显示无 穷大为正常。如果有安装防盗报警器的，还要注意报警器出现故障，引起的加速不良或高速 断火现象；这种情况可把黑/白色线断开试验一下；
5、检查高压点火线圈，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中的黑/ 黄色线上，数字万用表应显示(Γ2欧姆为正常，但是不排除因高压点火线圈的插片接触不 良，引起车辆发冲或高速断火现象；
6、如果触发线圈是双引线的，数字万用表的一表插在点火器线束中的绿/白色线上， 另一表笔插在点火器线束中的蓝/白色线上，数字万用表应显示120欧姆左右为正常，同时 两线对地不导通。DC-CDI属于直流电感点火器。直流点火以12V蓄电池、触发线圈、12V电感点火 器、高压点火线圈、高压帽、火花塞形成一个点火系统。以CH125直流为例其它检测方法均 与GY6相同，唯一区别在黑/红色线或黑色线上，也就是该线有12V直流电到达，同时打开 电源开关时直流电感点火器有嗡嗡响声。检查12V直流电，数字万用表选用直流20V档位，数字万用表的一表笔搭铁，另一 表笔插在点火器线束中的黑红色线或黑色线上，数字万用表应显示13V左右为正常。各方面测试阻值及电压均正常的情况下，启动车辆或路试，测量各种状态时，电压 是否会突然中断。同时应该非常注意的是，该类车很多采取双熄火控制，既关闭电源时，12V的电压 没有到达点火器，同时黑白熄火线又对地导通，形成短路，检修时一定要注意。有边架熄火开关的也不要忽视。TCI属于直流晶体管点火器。晶体管点火以12V蓄电池、触发线圈、晶体管点火 器、12V直流高压点火线圈、高压帽、火花塞形成一个点火系统。以GN125直流为例
触发器的检测与CH125 —样，阻值也在120欧姆左右。打开电源开关，数字万用表选用直流20V档位，数字万用表的一表笔搭铁，另一表 笔插在点火器线束中的橘黄色线上，数字万用表应显示13V左右为正常。测量从直流高压点火线圈过来的白色线，电压比橘黄色线的电压略低一点。还要注重检查保证高压点火线圈的插头的可靠接触，否则会出现高速发冲现象。
无论那一类型的点火系统，出现无高压火花引起的不能启动故障，借助数字万用 表的欧姆档位，对各根引线进行测量，黑/红点火、蓝/白触发、黑/白熄火、黑/黄高压，这 种测量的准确度是相当高。
权利要求
1.点火系统的维修及性能改进方法操作包括数字万用表和点火正时灯，涉及检测的重 点部分为点火正时灯的使用、点火时间对发动机的影响及解决方法和点火系统的改进，以 及点火系统故障的快速判断。
2.根据权利要求1所述的一种点火系统的维修及性能改进方法，所述的点火正时灯的 使用把点火正时灯的感应线，夹在高压线上，启动摩托车，通过正时观察孔，借助点火正时 灯观察飞轮外沿的‘F1’刻度线与发动机的静标记是否对齐(这是在怠速的状态下)，随着油 门的增加，‘F1’刻度线是否反发动机方向退一定的角度，油门越高，退的角度越大，直到点 火提前标记‘11’线与发动机的静标记对齐才停止，点火正时到点火提前之间的角度，必须 是平稳过渡，如果无论发动机转速怎样变化，点火角度始终停留在点火正时角或点火提 前角的位置，这就是我们所说的点火不正时。
3.根据权利要求1或2所述的一种点火系统的维修及性能改进方法，所述的点火时间 不正时，‘F1’刻度线没有与发动机静标记对齐，要么偏左、要么偏右，这其中的偏左和偏右 是不能定性的，得以飞轮的旋转方向为基准，‘F1’点火正时刻度线偏向配气正时‘T’标记 的，为点火时间偏晚；‘F1’点火正时刻度线偏向点火提前双竖标记‘11’线的，为点火时间 偏早，这两种情况对发动机的影响不会很大；发动机在怠速状态下，点火提前标记双竖‘11’刻度线，与发动机静标记对齐，这叫做 无点火正时，这种情况对发动机是非常有害的，我们知道，现在的摩托车大部分使用12V的 电启动装置，它由超越离合和过渡齿及马达组成，还有蓄电池，在这些部件中，蓄电池的电 压是可变的，冬天与夏天蓄电池的电压差在0. 5^1V之间，夏天高约13. 2V左右，冬天低约 12. 5V左右，而马达是12V的直流电机，马达的转速及扭力取决于蓄电池的电压值，电压高 扭力大转速快，在秋冬季节，蓄电池的电压就比正常值偏低，马达的扭力也相应的降低一 点，这一点正常情况下是不足以影响冷车难启动，但此时遇到点火时间在提前角，也就是高 速角，因为发动机的构造不同、配气机构不同、用途不同、排量的差别，都对点火系统的要求 不尽相同，但是它们都有一个共同点，既点火正时与点火提前，火花塞的电火花点燃汽缸内 的可燃混合气，以火花塞为中心点，燃烧向四周蔓延，到可燃混合气燃烧完需要一个过程， 但是这个过程又需要配合发动机的转速变化而变化，就是时间的对接，在发动机怠速时转 速相对比较慢，此时需要的点火时间是点火正时‘F1’刻度线上，但是此时出现的点火时间 却是在点火提前标记‘11’刻度线上，因为决定点火提前这个功能，不单单是点火器的事情， 它跟触发头的长短有很大的关联，带有提前功能的触发头比较长，它的工作原理是触发头 切割触发器时所产生的脉冲电压，点火器根据脉冲电压保持时间的长短，来控制高压点火 线圈的点火，当触发头走完触发器时，点火器开始点火，此时为点火正时，触发头刚接触触 发器时点火器点火，为点火提前终了，也就是点火提前标记‘11’刻度线与静标记对齐，点火 器点火，此时就是点火提前的最高角度，此时，发动机在怠速的状态下，点火却在点火提前 标记‘11，刻度线位置，活塞从点火提前标记‘11，刻度线走到点火正时‘F1，刻度线时汽油 已燃烧完，活塞还没到达上止点，汽油已经燃烧完了，燃烧后的汽油产生强大的爆炸力，迫 使活塞反行，电启动超越离合器经常损坏、马达寿命减短、蓄电池经常换，特别一到冬天，机 油黏度偏大、汽油挥发性降低、蓄电池性能下降，解决方法把点火器换成带有点火提前功 能的；无论发动机在何种转速下，点火正时标记‘F1’刻度线，始终与发动机静标记对齐，这就是所谓的无提前，无提前点火将导致发动机上坡无力、无高速等现象，因为发动机在高速运 行时，发动机的转速已提高，点火角度也应跟着相应的提前，以满足活塞高速运行时对汽油 燃烧的匹配，高速时点火角度始终在点火正时标记‘F1’刻度线，此时活塞已从上止点往下 运行一段距离，汽油才燃烧完，汽油产生的有效爆炸力被大幅度减少，所以才出现了上坡无 力、无高速等现象，解决方法只须对调触发器的两根触发线，即可解决问题。
4.根据权利要求1所述的一种点火系统的维修及性能改进方法，所述的点火系统的改进定角点火改成进角点火以JH70为例，以磁电机的旋转方向为准，在原触发头的后面 把触发头加长10mm，使JH70的定角点火变成进角点火，实现了脚启动轻盈，发动机工作柔 顺的功能；延长触发头的后端以便降低电启动时的缓冲力，以CG125为例，以磁电机的旋转方向 为准，在原触发头的后面把触发头加长2mm，使点火正时的角度推迟，实现了电启动和发动 机工作柔顺的功能；加长触发头的前端以便提高最高速度，以CG125为例，以磁电机的旋转方向为准，在原 触发头的前面把触发头加长2 3mm，使点火提前的角度再提前，实现发动机高速提高10%左 右的功能。
5.根据权利要求1所述的一种点火系统的维修及性能改进方法，所述的点火系统故障 的快速判断点火系统的故障首先必须清楚，该车所匹配的是AC-⑶I、DC-⑶I或者TCI ；AC-CDI属于交流电感点火器，交流点火以点火充电线圈、触发线圈、点火器、高压点 火线圈、高压帽、火花塞形成一个点火系统，这中间的任意一个部件出现故障或线路连接不 良，都将使发动机不能正常工作，检修时，以点火器的线束插头为中心，拔掉点火器，借助数 字万用表，选用I档位进行测量，测量前必须先检测一下数字万用表是否准确，能否归零， 以GY6为例.1、先检查地线，把数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中的绿色线上， 数字万用表应显示(Tl欧姆为正常，不排除因地线与发动机的紧固位置不牢，生锈虚接，或 发动机与车架的紧固螺丝松动，行驶时因抖动致使接触不良，引起车辆发冲或高速断火现 象；.2、检查触发线圈，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中的蓝白色线 上，数字万用表应显示120欧姆左右为正常，但是不排除触发器因磁性下降导致的高速触 发信号偏弱，引起的高速断火现象；.3、检查点火充电线圈，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中的黑/ 红色线上，数字万用表应显示48(Γ680欧姆为正常。但是不排除因飞轮磁性下降，导致高速 时点火充电线圈向点火器补充的电能不足，引起无高速或最高速度偏低；同时也不排除气 候条件影响，造成电启动时，点火器电容充电电压偏小，形成冷车电启动困难；.4、检查熄火线，关闭电源开关，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中 的黑/白色线上，数字万用表应显示(Γ2欧姆为正常；打开电源开关，数字万用表应显示无 穷大为正常。如果有安装防盗报警器的，还要注意报警器出现故障，引起的加速不良或高速 断火现象；这种情况可把黑/白色线断开试验一下；5、检查高压点火线圈，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插在点火器线束中的黑/ 黄色线上，数字万用表应显示(Γ2欧姆为正常，但是不排除因高压点火线圈的插片接触不 良，引起车辆发冲或高速断火现象；
6、如果触发线圈是双引线的，数字万用表的一表插在点火器线束中的绿/白色线上， 另一表笔插在点火器线束中的蓝/白色线上，数字万用表应显示120欧姆左右为正常，同时 两线对地不导通；DC-CDI属于直流电感点火器，直流点火以12V蓄电池、触发线圈、12V电感点火器、高 压点火线圈、高压帽、火花塞形成一个点火系统，以CH125直流为例其它检测方法均与GY6 相同，唯一区别在黑/红色线或黑色线上，也就是该线有12V直流电到达，同时打开电源开 关时直流电感点火器有嗡嗡响声；检查12V直流电，数字万用表选用直流20V档位，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔 插在点火器线束中的黑红色线或黑色线上，数字万用表应显示13V左右为正常；各方面测试阻值及电压均正常的情况下，启动车辆或路试，测量各种状态时，电压是否 会突然中断；同时应该非常注意的是，该类车很多采取双熄火控制，既关闭电源时，12V的电压没有 到达点火器，同时黑白熄火线又对地导通，形成短路，检修时一定要注意； 有边架熄火开关的也不要忽视；TCI属于直流晶体管点火器，晶体管点火以12V蓄电池、触发线圈、晶体管点火器、12V 直流高压点火线圈、高压帽、火花塞形成一个点火系统，以GN125直流为例 触发器的检测与CH125 —样，阻值也在120欧姆左右，打开电源开关，数字万用表选用直流20V档位，数字万用表的一表笔搭铁，另一表笔插 在点火器线束中的橘黄色线上，数字万用表应显示13V左右为正常，测量从直流高压点火线圈过来的白色线，电压比橘黄色线的电压略低一点，还要注重 检查保证高压点火线圈的插头的可靠接触，否则会出现高速发冲现象。
全文摘要
点火系统的维修及性能改进方法主要由8个小单元组成，包括触发器的组成、点火器的工作原理、点火正时灯的使用、点火时间对发动机的影响、点火能量对发动机的影响、配气正时和点火正时的区别和点火系统的改进，以及点火系统故障的快速判断。本发明的有益效果是，具有快速排除摩托车点火系统的故障和改进点火角度的功能。
文档编号F02P17/12GK102072065SQ20101055258
公开日2011年5月25日 申请日期2010年11月21日 优先权日2010年11月21日
发明者庄景阳 申请人:庄景阳