可变排量的制作方法

可变排量的制作方法
【专利摘要】本发明涉及可变排量。从多汽缸发动机中启用所有排气门、进气门和汽缸的状态停用排气门、进气门和与进气门和排气门相连的汽缸的方法和系统。所述方法包括如下步骤：a)增加向多汽缸发动机第一组汽缸的燃料输送和减少向多汽缸发动机第二组汽缸的燃料输送，直到向第二组汽缸的燃料输送的体积基本上为零；b)随着输送至第二组汽缸的燃料体积接近零，停用与第二组汽缸相连的进气门和排气门；和c)调节向第一组汽缸的燃料输送，以便维持基本上恒定水平的发动机输出扭矩。
【专利说明】可变排量
[0001]相关申请的交叉参考
[0002]本申请要求2012年6月29日提交的英国专利申请号1211562.2的优先权，其全部内容通过引用被并入本文，用于所有目的。
【技术领域】
[0003]本发明涉及汽车发动机中的可变排量，其中可变排量包括停用一个或多个汽缸。尤其地，本发明涉及所有汽缸均启用的发动机状态到一个或多个汽缸停止或停用的发动机状态的基本上无缝的过渡，反之亦然。
【背景技术】
[0004]汽车技术中可变排量的实例是多汽缸发动机中一个或多个汽缸的停用。汽缸停用被用于减少燃料消耗、排放物和提高内燃发动机的排气温度，尤其是在轻载荷运转中。
[0005]在四汽缸发动机的情况下，通常一半的汽缸停用，而另一半保持启用。例如，第一和第四汽缸保持启用，同时，第二和第三汽缸停用。与第二和第三汽缸相连的进气门和排气门也停用。
[0006]由于停用一些气门及其相连的汽缸，泵送损失减少，每一启用汽缸的平均压力增力口，并且泵送至启用汽缸的燃料体积可相对于所有汽缸均启用时泵送至汽缸的燃料体积增加。
[0007]汽缸停用通常通过停用/关闭特定汽缸的进气门和排气门而实现。通过保持进气门和排气门关闭，在燃烧室中产生〃气垫(air spring)"。气垫在被困的排气(被阻止之前的充气燃烧)在活塞向上运动期间被压缩并在其向下运动期间向下推活塞时产生。被困的排气的压缩和减压具有平衡效应。因此，总体而言，实质上在发动机上不存在额外的载荷。停用汽缸中的压力降至接近于曲轴箱压力的压力，通常接近于大气压，这是由于漏气经过气门座和活塞环。
[0008]在已知的汽缸停用系统中，如与汽油发动机一起使用的那样，发动机管理系统用于切断向无用汽缸的燃料输送。在汽油发动机中，正常发动机运转与排气门、进气门和相连汽缸停用的发动机运转之间的过渡可利用点火正时、凸轮正时和节气门位置变化的组合一一其通过利用电子节气门控制而实现——而变得平稳。
[0009]然而，点火正时、凸轮正时和节气门位置的变化通常不适用于压燃式发动机，尤其是柴油发动机。因此，从正常发动机运转(其中所有汽缸和气门均启用)过渡成一些汽缸和气门停用的发动机运转并过渡回正常发动机运转在压燃式发动机中是有问题的。
[0010]因此，期望提供这样的可选方法和系统:其适用于所有发动机类型，尤其适用于直接喷射火花点火式发动机和压燃式发动机，以实现从所有汽缸和气门均启用时发动机进行运转的状态向一个或多个汽缸和气门停用时发动机进行运转的状态的平稳过渡。

【发明内容】
[0011]因此，本发明的第一方面提供从多汽缸发动机中所有排气门、进气门和汽缸启用的状态停用排气门、进气门和与进气门和排气门相连的汽缸的方法，方法包括如下步骤:
[0012]a)增加向多汽缸发动机第一组汽缸的燃料输送和减少向多汽缸发动机第二组汽缸的燃料输送，直到向第二组汽缸的燃料输送的体积基本上为零；
[0013]b)随着输送至第二组汽缸的燃料体积接近零，停用与第二组汽缸相连的进气门和排气门；和
[0014]c)调节向第一组汽缸的燃料输送的体积，以便维持基本上恒定水平的发动机输出扭矩。
[0015]根据本发明第一方面的方法实现了从发动机包括完全启用的汽缸、排气门和进气门的情况到发动机包括启用和停用汽缸、启用和停用排气门以及启用和停用进气门的情况的平稳过渡，这是由于当所有气门和相连汽缸在轻载荷状况下启用时输出扭矩的可能变化和对驾驶性能的相应影响。
[0016]向第一组汽缸的燃料输送的增加可以是递增的，并可补充向第二组汽缸的燃料输送的减少。
[0017]有利地，当向第一组汽缸的燃料输送的增加补足向第二组汽缸的燃料输送的减少时，可实现基本上恒定水平的输出扭矩。
[0018]向第一组汽缸的燃料输送的增加与向第二组汽缸的燃料输送的减少可以是同时的。第一组汽缸燃料增加的水平可接近于输送至第二组汽缸的燃料减少的水平。输送至第一组汽缸的燃料水平是可调节的，以便维持恒定水平的输出扭矩。
[0019]有利地，通过同时增加输送至第一组汽缸的燃料和减少输送至第二组汽缸的燃料，可实现从发动机包括完全启用的汽缸、排气门和进气门的情况到发动机包括启用和停用汽缸、排气门和进气门的情况的平稳过渡。
[0020]向第一组汽缸的燃料输送的增加和向第二组汽缸的燃料输送的减少在预定的时间段内可以是逐渐的。
[0021]与第二组汽缸相连的进气门和排气门的停用可与上述步骤(a)限定的输送至第二组汽缸的燃料水平的调节同时发生，以便当输送至第二组汽缸的燃料接近零时，与第二组汽缸相连的气门停用。
[0022]为使发动机返回至所有汽缸均启用的状态，要求再启用第二组汽缸和相连的气门。第二组汽缸可通过采用如上相同的步骤一但与之相反一而再启用。
[0023]因此，从输送至第二组汽缸的流体水平为零并且与第二组汽缸相连的气门停用的发动机运转状态再启用第二组汽缸和相连的气门，其中再启用的方法可包括如下步骤:
[0024]a)再启用与第二组汽缸相连的气门；
[0025]b)增加输送至第二组汽缸的燃料水平和减少输送至第一组汽缸的燃料水平；
[0026]c)调节输送至第一组和第二组汽缸的燃料水平，以便维持基本上恒定水平的输出扭矩。
[0027]在再启用第二组汽缸和相连气门中，该方法可包括如下步骤:继续增加输送至第二组汽缸的燃料水平，并且也可继续减少输送至第一组汽缸的燃料水平，直到输送至所有汽缸的燃料体积达到基本上相同的水平。
[0028]通过增加输送至第二组汽缸的燃料水平和减少输送至第一组汽缸的燃料水平，本发明实现从发动机包括一个或多个启用汽缸和相连气门和一个或多个停用汽缸和相连气门的情况至发动机包括所有启用汽缸和启用气门的情况的平稳过渡。
[0029]输送至第二组汽缸的燃料的增加可补足输送至第一组汽缸的燃料的减少。当输送至第二组汽缸的燃料的增加补足输送至第一组汽缸的燃料的减少时，可维持基本上恒定水平的输出扭矩。
[0030]输送至第二组汽缸的燃料的增加与输送至第一组汽缸的燃料的减少可以是同时的。因此，通过同时增加输送至第二组汽缸的燃料水平和减少输送至第一组汽缸的燃料水平，可实现从发动机包括启用和停用汽缸和启用和停用气门的情况至发动机包括完全启用的汽缸和完全启用的气门的情况的平稳过渡。
[0031]输送至第二组汽缸的燃料的增加和输送至第一组汽缸的燃料的减少在预定的时间段内可以是逐渐的。在逐渐增加输送至第二组汽缸的燃料和逐渐减少输送至第一组汽缸的燃料期间，可维持基本上恒定水平的输出扭矩。
[0032]本发明的第二方面提供发动机管理系统，其可操作以应用如上所述根据第一方面的方法。因此，发动机管理系统可操作来控制输送至一个或多个汽缸的燃料水平和控制与多汽缸发动机的汽缸相连的气门的启用和停用，其中发动机管理系统包括:
[0033]用于增加和减少向多汽缸发动机第一组汽缸的燃料输送的装置；
[0034]用于增加和减少向多汽缸发动机第二组汽缸的燃料输送的装置；和
[0035]用于停用和再启用与第二组汽缸相连的进气门和排气门的装置。
[0036]有利地，根据本发明第一方面和第二方面的方法和系统实现从所有汽缸和相连气门均启用时汽车发动机运转的情况至一个或多个汽缸和相连气门停用时汽车发动机运转的情况的基本上无缝的过渡。类似地，根据本发明第一方面和第二方面的方法和系统可实现从一个或多个汽缸和相连气门停用时汽车发动机运转的情况至所有汽缸和相连气门启用时汽车发动机运转的情况的基本上无缝的过渡。
[0037]本发明的第三方面提供多汽缸压燃式发动机，其包括第二方面的系统并采用第一方面的方法。
[0038]多汽缸压燃式发动机可以是柴油发动机。可选地，多汽缸压燃式发动机可以是汽油发动机。
[0039]本说明书的上述优势和其他优势以及特征将通过以下详细描述——单独进行描述或结合附图进行描述——而更明显。
[0040]应该理解，提供以上
【发明内容】
以以简化形式介绍对在详细描述中进一步描述的概念的选择。其不意为确定要求保护的主题的关键或本质特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求书唯一限定。此外，要求保护的主题不限于解决上述任意或在本公开任何部分中所述的缺点的实施。而且，本文的
【发明者】已经认识到在本文中提出的缺点，并且不承认它们是已知的。
附图简介
[0041]本发明的实施方式现将通过参考附图仅以举例方式进行描述，其中:
[0042]图1显示根据本公开内容的发动机的示意图。
[0043]图2显示停用和再启用第二组汽缸和相连气门的方法的示意图。【具体实施方式】
[0044]下面描述本发明实施方式，其中系统和方法提供从发动机所有汽缸运转的情况至发动机减少数量的汽缸运转，即，一个或多个汽缸和相连气门停用时的情况的平稳和基本上无缝的过渡。
[0045]图1描述内燃发动机10的燃烧室或汽缸的实例实施方式。发动机10可接收来自控制系统——包括控制器12——的控制参数和通过输入装置132接收来自车辆驾驶员130的输入。在该实例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(本文也称为“燃烧室”)14可包括燃烧室壁136，其中活塞138位于其中。活塞138可连接于曲轴140，以便将活塞的往复运动转化成曲轴的旋转运动。曲轴140可通过传动系统连接于客运车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机可通过飞轮连接于曲轴140，以使发动机10的起动操作可用。
[0046]汽缸14可通过一系列进气道142、144和146接收进气。除了汽缸14以外，进气道146还可与发动机10的其他汽缸连通。在一些实施方式中，一个或多个进气道可包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1显示发动机10，其配置有涡轮增压器，该涡轮增压器包括安排在进气道142和144之间的压缩机174和沿排气道148安排的排气涡轮176。压缩机174可由排气涡轮176通过轴180至少部分地提供动力，其中增压装置被配置为涡轮增压器。然而，在其他实例中，诸如发动机10被提供有机械增压器的实例中，排气涡轮176可任选地省略，其中压缩机174可通过来自马达或发动机的机械输入提供动力。节气门20——包括节流板164——可沿发动机进气道提供，以改变提供至发动机汽缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门20可布置在压缩机174的下游，如图1所示，或者，可选地，可提供在压缩机174的上游。
[0047]除了汽缸14以外，排气道148还可接收来自发动机10的其他汽缸的排气。显示排气传感器128连接于排放控制装置178上游的排气道148。传感器128可选自用于提供排气空/燃比指示的各种合适的传感器，如例如线性氧传感器或UEGO (通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO (如所描述的)、HEGO (加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。
[0048]排气温度可通过位于排气道148中的一个或多个温度传感器(未显示)进行测量。可选地，排气温度可基于发动机工况，诸如速度、载荷、空燃比(AFR)、点火延迟等进行推断。此外，排气温度可通过一个或多个排气传感器128进行计算。应该理解，排气温度可以可选地通过本文列举的温度评估方法的任意组合进行评估。
[0049]发动机10的每一汽缸均可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，显示汽缸14包括位于汽缸14上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施方式中，发动机10的每一汽缸——包括汽缸14——均可包括位于汽缸上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。
[0050]进气门150可由控制器12通过凸轮驱动系统151的凸轮驱动进行控制。类似地，排气门156可由控制器12通过凸轮驱动系统153进行控制。凸轮驱动系统151和153均可包括一个或多个凸轮，并且均可利用可通过控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变阀门升程(VVL)系统中的一个或多个。进气门150和排气门156的操作可分别通过气门位置传感器(未显示)和/或凸轮轴位置传感器155和157进行确定。在可选实施方式中，进气门和/或排气门可通过电动气门驱动进行控制。例如，汽缸14可以可选地包括通过电动气门驱动控制的进气门和通过凸轮驱动控制的排气门，所述凸轮驱动包括CPS和/或VCT系统。在其他的实施方式中，进气和排气门可通过通用气门驱动器或驱动系统或可变气门正时驱动器或驱动系统进行控制。凸轮正时可进行调节(通过使VCT系统提前或延迟)，以协同EGR流量调节发动机稀释度(engine dilution),从而减少EGR瞬态(transients)和提高发动机性能。
[0051]汽缸14可具有压缩比，其是活塞138处于底部中心与处于顶部中心时的体积比。通常，压缩比的范围为9:1至10:1。然而，在一些实例中，在使用不同燃料的情况下，压缩比可提高。这可发生在，例如当使用较高辛烷燃料或具有较高蒸发潜在焓的燃料时。如果直接喷射由于其对发动机爆燃的作用而被应用时，压缩比也可被提高。
[0052]在一些实施方式中，发动机10的每一汽缸均可包括火花塞192，用于开始燃烧。在选定操作模式下，响应来自控制器12的点火提前信号SA，点火系统190可通过火花塞192提供点火电火花给燃烧室14。然而，在一些实施方式中，火花塞192可被省略，诸如在发动机10可通过自动点火开始燃烧或通过喷射燃料开始燃烧——正如一些柴油发动机一样一的情况下。
[0053]作为非限制性实例，显不汽缸14包括一个燃料喷射器166。显不燃料喷射器166直接连接于汽缸14，以与通过电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW的脉宽成比例地向其中直接喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166提供被称为燃料的直接喷射(下文也称为“DI”)到燃烧汽缸14中。虽然图1显示喷射器166为侧面喷射器，但它还可位于活塞上方，诸如在火花塞192位置附近。燃料可自高压燃料系统8——包括燃料箱、燃料泵和燃料管路一输送至燃料喷射器166。可选地，燃料可通过单级燃料泵在较低压力下进行输送，在这种情况下，直接燃料喷射的正时在压缩冲程期间可比使用高压燃料系统时更受限。此外，尽管没有显示，但是燃料箱可具有压力变换器，其提供信号给控制器12。应该理解，在可选实施方式中，喷射器166可以是进气道喷射器，其提供燃料到汽缸14上游的进气口中。
[0054]如上所述，图1仅显示多汽缸发动机的一个汽缸。因此，每一汽缸均可类似地包括其本身的进气门/排气门、燃料喷射器(一个或多个)、火花塞等装置。
[0055]虽然没有显示，但应该理解，发动机还可包括一个或多个排气再循环通道，以输送来自发动机排气的至少部分排气至发动机进气口。因此，通过再循环一些排气，可影响发动机稀释度，这可通过减少发动机爆燃、峰值汽缸燃烧温度和压力、节流损失和NOx排放而提高发动机性能。一个或多个EGR通道可包括LP-EGR通道，其连接在涡轮增压器压缩机上游的发动机进气口和涡轮下游的发动机排气口之间，并被配置成提供低压(LP)EGR。一个或多个EGR通道还可包括HP-EGR通道，其连接在压缩机下游的发动机进气口和涡轮上游的发动机排气口之间，并被配置成提供高压(HP)EGR。在一个实例中，HP-EGR流量可在这样的状况下提供:诸如不存在涡轮增压器提供增压的状况，而LP-EGR流量可在这样的状况下提供:诸如存在涡轮增压器增压和/或排气温度在阈值以上时的状况。通过LP-EGR通道的LP-EGR流量经由LP-EGR气门进行调节，而经过HP-EGR通道的HP-EGR流量可经由HP-EGR气门(未显示)进行调节。
[0056]控制器12作为微型计算机显示在图1中，其包括微处理器单元106、输入/输出端口 108、用于可执冲程序和校准值的电子存储介质——其在该具体实例中显示为只读存储器芯片110、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。除了之前论述的那些信号之外，控制器12还可以接收来自与发动机10连接的传感器的各种信号，包括来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量计(MAF)的测量结果；来自与冷却套筒118连接的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT);来自与曲轴140连接的霍尔传感器120 (或其它类型)的表面点火感测信号(PIP);来自节气门位置传感器的节气门位置(TP);和来自传感器124的歧管绝对压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可通过控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。其它的传感器可包括燃料水平传感器和连接至燃料系统的燃料箱(一个或多个)的燃料组成(composition)传感器。
[0057]存储介质只读存储器110可用计算机可读数据编程，该计算机可读数据代表处理器106可执行的、用于执行下面描述的方法的指令，以及预期但未具体列出的其它变型。
[0058]在下文中，为了示例目的，作为实例，利用四汽缸、四冲程压燃式发动机，尤其是柴油发动机描述停用一个或多个气门和停用相连汽缸的方法。应该理解，下面描述的方法和系统等同地适用于其它多汽缸发动机——其包括少于或多于四个汽缸。例如，该方法和系统等同地适用于三汽缸、五汽缸、六汽缸发动机等。可通过存储在只读存储器110中的发动机控制器12实施该方法。
[0059]参考图2，在方法210开始时，压燃式发动机常规地运转212，其中与所有四个汽缸相连的进气门和排气门是启用的，并且其中每一汽缸均在常规的四冲程周期中运转。压燃式发动机遵循以下常规模式:
[0060]I)进气冲程；其中进气门打开，以使空气进入汽缸和活塞向下移动；然后
[0061]2)压缩/点火冲程:这随着进气门关闭和活塞向上驱动并压缩汽缸中的空气，因此将空气的温度提高至直接喷射到汽缸的燃料被点火的点而开始；然后
[0062]3)工作冲程:这随着喷射的燃料自发地通过汽缸中的压缩空气点火而开始。汽缸中快速燃烧的空气/燃料混合物随着其试图在汽缸内膨胀并迫使活塞向下而产生高压；和，最后
[0063]4)排气冲程:其中通过向上止点(Top Dead Centre)返回移动的活塞的作用，从燃烧过程产生的气体经由排气门从汽缸排出。
[0064]在方法的该阶段，应该理解，输送至每一汽缸的燃料的体积与常规操作方法是一致的。
[0065]负载状况可被积极地监测214，并且在轻载荷状况和/或用以提高排气温度的触发发生216的事件中，停用一个或多个汽缸和相连气门的方法前进至四汽缸中的至少一个(在四汽缸发动机实例中)开始停用的情况。
[0066]在下文中，停用的方法作为逐渐和分阶段的方法被描述，其中输送至每一汽缸的燃料的体积在预定的时间段内逐渐改变，以便向四汽缸中的两个汽缸的燃料输送降至零，以及因此两个汽缸被停用。
[0067]在四汽缸发动机的实例中，发动机管理系统控制输送至所有四个汽缸的燃料的体积。为了示例的目的，以下实例涉及停用汽缸2和3以及相连气门。在以下实例中，输送至汽缸2和3的燃料体积被逐渐降至零218 ;而同时，输送至汽缸I和4的燃料体积被逐渐增力口。应该理解，所述方法可用于停用气门和相连汽缸的其他组合，例如停用汽缸I和4。
[0068]当输送至汽缸2和3的燃料水平接近零时220，与汽缸2和3相连的进气门和排气门被停用222，以便它们不提升，直到汽缸被再启用。与汽缸2和3相连的气门可通过适当的手段而被停用，所述手段例如，通过在必要时控制凸轮运转以防止提升。可通过许多方法实现阀门升程控制，所述方法，诸如液压连接(其可被填充以提升阀门或清空以不提升阀门)或多凸轮转换系统——其中一个凸轮廓线产生提升和另外的凸轮廓线不产生提升。
[0069]输送至汽缸I和4的燃料体积通过发动机管理系统被积极地监测224，而输送至汽缸2和3的燃料体积被减少，以便在从常规发动机运转到汽缸2和3接收零燃料并被停用的情况的过度时期维持输出扭矩的水平。
[0070]应该理解，通过同时增加和减少输送至四个汽缸的燃料体积，汽缸2和3将关闭而汽缸I和4将继续充分运转。
[0071]应该注意，汽缸2和3逐渐停用并且不是简单地关闭，这意味着从完全启用的系统到包括启用和停用/关闭汽缸的系统的过渡基本上是无缝的。
[0072]输送至汽缸I和4的燃料的体积增加接近于输送至汽缸2和3的体积减少，但是可调节，以便使发动机输出扭矩的水平维持在轻载荷事件发生前发动机输出的水平。
[0073]当输送至汽缸2和3的流体体积达到零并且相连气门停用时，输送至汽缸I和4的燃料体积调节226至这样的水平:在该水平发动机输出扭矩维持与停用汽缸2和3事件之前的输出扭矩基本上恒定。汽缸I和4的燃料水平的改变近似地等于与气门停用相关的泵吸功(pumping work)的节约。
[0074]当输送至汽缸I和4的燃料体积达到输出扭矩基本上恒定的稳定水平时，车辆可在两个汽缸上有效地运转228，同时产生与常规四汽缸运转有关的相同输出扭矩。
[0075]在较重负载的事件中(在230的否)，发动机将要求再启用所有进气门和排气门，并且与此同时，要求再启用汽缸2和3。
[0076]再启用汽缸2和3的方法与上述停用方法基本上是相反的。因此，与汽缸2和3相连的进气门和排气门被再启用232，输送至汽缸2和3的燃料体积逐渐增加而输送至汽缸I和4的燃料体积逐渐减少234，以便发动机输出扭矩维持与在再启用事件发生之前的输出扭矩基本上一致236。
[0077]输送至每一汽缸的燃料体积的变化基本上等于与停用气门事件有关的泵吸功的变化。
[0078]输送至汽缸I和4的燃料水平是逐渐减少的，与此同时，输送至汽缸2和3的燃料水平增加。输送至汽缸I和4的燃料降低的水平与输送至汽缸2和3的燃料增加的水平接近，但相对增加和减少的燃料水平将被监测和调节，以便发动机输出扭矩与再启用事件之前的输出扭矩一致。
[0079]输送至汽缸的燃料的逐渐增加和减少继续进行，以便向所有汽缸的燃料输送名义上是相同的，并且常规操作得以确立。
[0080]与上述停用方法一样，在再启用方法中输送至所有汽缸的燃料体积被调节238至这样的水平:在该水平下发动机输出扭矩维持与再启用汽缸事件发生之前的输出扭矩基本上恒定。
[0081]应该理解，通过同时逐渐增加和减少向所有汽缸的燃料输送，再启用事件基本上是无缝的。
[0082]虽然上面已经描述了本发明的【具体实施方式】，但应该理解，背离描述的实施方式可仍属于本发明的范围。
[0083]注意，本文中包括的实例控制和评估程序可与各种发动机和/或车辆系统构造一起应用。本文描述的具体程序可代表任意数目的处理策略中的一个或多个，所述处理策略诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各个动作、操作或功能均可在所示的次序中并行执行，或在一些情况中被省略。同样地，不一定要求处理顺序达到本文所述的实例实施方式的特征和优势，而是提供来方便说明和描述。一个或多个示例的动作、操作和/或功能可重复执行，这取决于所应用的具体策略。此外，描述的动作、操作和/或功能可以图形表示待编程进发动机控制系统中计算机可读存储介质非临时性存储器的编码。
[0084]应该理解，本文公开的构造和程序实质上是示例性的，并且这些【具体实施方式】不以限制性的意义被看待，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可适用于V-6、1-4、1-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和构造与其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合以及亚组合。
[0085]所附权利要求具体指出被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和亚组合。这些权利要求可能涉及“一个(an)”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应该被理解为包括结合一个或多个这样的元件，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和亚组合可通过修改本申请权利要求书或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而得到保护。这些权利要求一无论其范围对于原始权利要求更宽、更窄、相同或不同一也被视为包括在本公开的主题内。
【权利要求】
1.从多汽缸发动机中启用所有排气门、进气门和汽缸的状态停用排气门、进气门和与所述进气门和排气门相连的汽缸的方法，所述方法包括如下步骤: a)增加向所述多汽缸发动机第一组汽缸的燃料输送和减少向所述多汽缸发动机第二组汽缸的燃料输送，直到向所述第二组汽缸的燃料输送的体积基本上为零； b)随着输送至所述第二组汽缸的燃料体积接近零，停用与所述第二组汽缸相连的所述进气门和排气门；和 c)调节向所述第一组汽缸的燃料输送，以便维持基本上恒定水平的所述发动机的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中向所述第一组汽缸的燃料输送的增加是逐渐的，并补足向所述第二组汽缸的燃料输送的减少。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中向所述第一组汽缸的燃料输送的增加与向所述第二组汽缸的燃料输送的减少是同时的。
4.根据权利要求1、2或3所述的方法，其中所述第一组汽缸的燃料增加的水平接近输送至所述第二组汽缸的燃料减少的水平。
5.根据任一前述权利要求所述的方法，其中输送至所述第一组汽缸的燃料水平是可调节的，以便维持恒定水平的输出扭矩。
6.根据任一前述权利要求所述的方法，其中向所述第一组汽缸的燃料输送的增加和向所述第二组汽缸的燃料输送的减少在预定的时间段内是逐渐的。
7.根据任一前述权利要求所述的方法，其中停用与所述第二组汽缸相连的所述进气门和排气门与输送至所述第二组汽缸的燃料水平接近零同时发生，然后停用与所述第二组汽缸相连的所述气门。`
8.根据任一前述权利要求所述的方法，其中从输送至所述第二组汽缸的流体水平为零并且与所述第二组汽缸相连的所述气门停用的状态再启用所述第二组汽缸和所述相连的气门，其中所述再启用的方法包括如下步骤: a)再启用与所述第二组汽缸相连的所述气门； b)增加输送至所述第二组汽缸的燃料水平和减少输送至所述第一组汽缸的燃料水平；和 c)调节输送至所述第一组和第二组汽缸的燃料水平，以便维持基本上恒定水平的输出扭矩。
9.根据权利要求8所述的方法，包括持续增加输送至所述第二组汽缸的燃料水平和持续减少输送至所述第一组汽缸的燃料水平，直到输送至所有汽缸的燃料的量基本上相同。
10.根据权利要求8或9所述的方法，其中输送至所述第二组汽缸的燃料的增加补足输送至所述第一组汽缸的燃料的减少。
11.根据权利要求8、9或10所述的方法，其中输送至所述第二组汽缸的燃料的增加与输送至所述第一组汽缸的燃料的减少是同时的。
12.根据权利要求8-11任一项所述的方法，其中输送至所述第二组汽缸的燃料的增加和输送至所述第一组汽缸的燃料的减少在预定的时间段内是逐渐的和分阶段的。
13.发动机管理系统，其可操作以应用根据任一前述权利要求所述的方法。
14.根据权利要求13所述的发动机管理系统，其中所述发动机管理系统可操作以控制输送至一个或多个汽缸的燃料水平并且控制与多汽缸发动机的汽缸相连的气门的启用和停用，其中所述发动机管理系统包括: 用于增加和减少向多汽缸发动机第一组汽缸的燃料输送的装置； 用于增加和减少向所述多汽缸发动机第二组汽缸的燃料输送的装置；和 用于停用和再启用与所述第二组汽缸相连的进气门和排气门的装置。
15.多汽缸压燃式发动机，其包括权利要求13至14所述的系统并采用权利要求1至12所述的方法。
16.根据权利要求15`所述的多汽缸压燃式发动机，其中所述燃料是柴油。
【文档编号】F02D17/02GK103527330SQ201310269227
【公开日】2014年1月22日 申请日期:2013年6月28日 优先权日:2012年6月29日
【发明者】T·J·鲍曼, A·D·斯卡里斯布雷克, I·G·派格 申请人:福特环球技术公司