容积效率确定系统和方法
【专利摘要】一种车辆的气缸控制系统，包括气缸控制模块和容积效率（VE）模块。所述气缸控制模块确定期望气缸起用/停用序列。所述气缸控制模块还基于期望气缸起用/停用序列来起用和停用发动机的气缸的阀。所述VE模块基于点火顺序中最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定容积效率。Q是大于1的整数。
【专利说明】容积效率确定系统和方法
[0001]相关申请的交叉引用
本申请要求于2012年9月10日提交的美国临时申请N0.61/698,836的权益。上述申请的公开内容在此作为参考全文引入。
[0002]本申请与2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798,451,2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，351、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，586、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，590、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，536、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798,435、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，471、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，737,2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，701,2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，518、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/799，129、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，574、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/799，181、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/799，116、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，624、2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，384,2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，775和2013年3月13日提交的美国专利申请N0.13/798，400有关。上述申请的公开内容在此作为参考全文引入。
【技术领域】
[0003]本发明涉及内燃发动机，且更具体地涉及发动机控制系统和方法。
【背景技术】
[0004]在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的工作(在【背景技术】部分描述的程度上)和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。
[0005]内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，从而产生驱动扭矩。在一些类型的发动机中，进入发动机的空气流量可经由节气门调节。节气门调节节气门面积，其增加或减少进入发动机的空气流量。当节气门面积增加时，进入发动机的空气流量增加。燃料控制系统调节燃料喷射的速率，以给气缸提供期望空气/燃料混合物和/或实现期望扭矩输出。增加提供给气缸的空气和燃料量增加发动机的扭矩输出。
[0006]在某些情况下，发动机的一个或多个气缸可停用。气缸的停用可包括停止气缸的进气阀的打开和关闭，和中止气缸的燃料供应。一个或多个气缸可例如在所述一个或多个气缸停用时发动机能够产生请求扭矩量时停用，以例如减少燃料消耗。
【发明内容】
[0007]—种车辆的气缸控制系统,包括气缸控制模块和容积效率(VE)模块。所述气缸控制模块确定期望气缸起用/停用序列。所述气缸控制模块还基于期望气缸起用/停用序列来起用和停用发动机的气缸的阀。所述VE模块基于点火顺序中最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定容积效率。Q是大于I的整数。
[0008]在其它特征中，一种气缸控制方法，包括:确定期望气缸起用/停用序列；以及基于期望气缸起用/停用序列来起用和停用发动机的气缸的阀。所述气缸控制方法还包括:基于点火顺序中最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定容积效率(VE)。Q是大于I的整数。
[0009]方案1.一种车辆的气缸控制系统，包括:
气缸控制模块，所述气缸控制模块确定期望气缸起用/停用序列，且基于期望气缸起用/停用序列来起用和停用发动机的气缸的阀；和
容积效率(VE)模块，所述VE模块基于点火顺序中最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定容积效率，
其中，Q是大于I的整数。
[0010]方案2.根据方案I所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块还基于在进气阀关闭定时时的预测进气端口压力和在排气阀关闭定时时的预测排气端口压力来确定VE。
[0011]方案3.根据方案2所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块基于预测进气端口压力除以预测排气端口压力来确定VE。
[0012]方案4.根据方案2所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块基于在进气阀关闭定时之前测量的发动机进气歧管内的压力来确定预测进气端口压力。
[0013]方案5.根据方案2所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块基于在排气阀关闭定时之前确定的捕获在气缸内的空气质量和发动机速度来确定预测排气端口压力。
[0014]方案6.根据方案2所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块还基于发动机速度来确定VE。
[0015]方案7.根据方案6所述的气缸控制系统,其中，所述VE模块还基于进气阀定相参数和排气阀定相参数来确定VE。
[0016]方案8.根据方案7所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块使用将最后Q个气缸的气缸起用/停用序列、预测进气端口压力、预测排气端口压力、发动机速度、进气阀定相参数和排气阀定相参数与VE相关联的函数和映射表中的一个来确定VE。
[0017]方案9.根据方案7所述的气缸控制系统,其中,所述VE模块:
基于发动机速度、预测进气端口压力和预测排气端口压力来确定基本VE值；
基于进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定倍数值；
基于进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定偏差值；以及
将VE设定为等于偏差值加上基本VE值和倍数值的乘积。
[0018]方案10.根据方案9所述的气缸控制系统,其中,所述VE模块:
使用将发动机速度以及等于预测进气端口压力除以预测排气端口压力的值与基本VE值相关联的映射表来确定基本VE值；
使用将进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列与倍数值相关联的第一多项式方程和第一双三次样条函数中的一个来确定倍数；以及 使用将进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列与偏差值相关联的第二多项式方程和第二双三次样条函数中的一个来确定偏差值。
[0019]方案11.一种气缸控制方法，包括:
确定期望气缸起用/停用序列；
基于期望气缸起用/停用序列来起用和停用发动机的气缸的阀；以及 基于点火顺序中最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定容积效率(VE)，
其中，Q是大于I的整数。
[0020]方案12.根据方案11所述的气缸控制方法，还包括:还基于在进气阀关闭定时时的预测进气端口压力和在排气阀关闭定时时的预测排气端口压力来确定VE。
[0021]方案13.根据方案12所述的气缸控制方法，还包括:基于预测进气端口压力除以预测排气端口压力来确定VE。
[0022]方案14.根据方案12所述的气缸控制方法，还包括:基于在进气阀关闭定时之前测量的发动机进气歧管内的压力来确定预测进气端口压力。
[0023]方案15.根据方案12所述的气缸控制方法,还包括:基于在排气阀关闭定时之前确定的捕获在气缸内的空气质量和发动机速度来确定预测排气端口压力。
[0024]方案16.根据方案12所述的气缸控制方法，还包括:还基于发动机速度来确定VE0
[0025]方案17.根据方案16所述的气缸控制方法,还包括:还基于进气阀定相参数和排气阀定相参数来确定VE。
[0026]方案18.根据方案17所述的气缸控制方法,还包括:使用将最后Q个气缸的气缸起用/停用序列、预测进气端口压力、预测排气端口压力、发动机速度、进气阀定相参数和排气阀定相参数与VE相关联的函数和映射表中的一个来确定VE。
[0027]方案19.根据方案17所述的气缸控制方法，还包括:
基于发动机速度、预测进气端口压力和预测排气端口压力来确定基本VE值；
基于进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定倍数值；
基于进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定偏差值；以及
将VE设定为等于偏差值加上基本VE值和倍数值的乘积。
[0028]方案20.根据方案19所述的气缸控制方法，还包括:
使用将发动机速度以及等于预测进气端口压力除以预测排气端口压力的值与基本VE值相关联的映射表来确定基本VE值；
使用将进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列与倍数值相关联的第一多项式方程和第一双三次样条函数中的一个来确定倍数；以及
使用将进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列与偏差值相关联的第二多项式方程和第二双三次样条函数中的一个来确定偏差值。
[0029]本发明的进一步应用领域从下文提供的详细说明显而易见。应当理解的是，详细说明和具体示例仅旨在用于说明的目的且并不旨在限制本发明的范围。【专利附图】
【附图说明】
[0030]从详细说明和附图将更充分地理解本发明，在附图中:
图1是根据本发明的示例性发动机系统的功能框图；
图2是根据本发明的示例性发动机控制系统的功能框图；
图3是根据本发明的每缸空气量(APC)模块的功能框图；和 图4是图示根据本发明的预测APC的示例性方法的流程图。
【具体实施方式】
[0031]内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以产生驱动扭矩。在某些情况下，发动机控制模块(ECM)可停用发动机的一个或多个气缸。ECM可例如在一个或多个气缸停用时发动机能够产生请求扭矩量时停用所述一个或多个气缸，以例如减少燃料消耗。气缸的停用可包括停止气缸的进气阀的打开和关闭，和中止气缸的燃料供应。
[0032]本发明的ECM确定气缸的期望起用/停用序列。ECM可确定期望起用/停用序列，以例如在操作条件下优化燃料效率、驾驶质量、和/或噪音和振动(N&V)。ECM根据期望起用/停用序列来起用和停用发动机的气缸。
[0033]ECM预测将被捕获在气缸预定点火顺序中下一个起用气缸内的空气量。ECM还预测被捕获在按点火顺序在下一个起用气缸之后的第二起用气缸内的空气量。一个或多个发动机操作参数，例如火花定时、燃料供应、节气门开度、阀定相和/或增压，可以基于所述预测量中的一个或两者来调节。
[0034]ECM基于容积效率(VE)来确定预测量。然而，气缸起用和停用的序列可影响VE。因而，ECM基于用于点火顺序中最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定VE，其中，Q是大于I的整数。
[0035]现在参考图1，示出示例性发动机系统100的功能框图。车辆的发动机系统100包括发动机102，发动机102基于来自于驾驶员输入模块104的驾驶员输入燃烧空气/燃料混合物以产生扭矩。空气通过进气系统108被吸入发动机102。进气系统108可包括进气歧管110和节气门阀112。仅作为示例，节气门阀112可包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM) 114控制节气门致动器模块116，节气门致动器模块116调整节气门阀112的开度来控制进入进气歧管110中的空气流量。
[0036]空气从进气歧管110被抽吸到发动机102的气缸中。虽然发动机102包括多个气缸，但为了说明目的，示出了单个的具有代表性的气缸118。仅作为示例，发动机102可能包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM 114在某些情况下可指导气缸致动器模块120以选择性地停用某些气缸，如下文进一步所述，这可改善燃料效率。
[0037]发动机102可使用四冲程循环操作。下文所述的四个冲程将称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴(未示出)每一转期间，在气缸118内发生四个冲程中的两个。因而，气缸118需要两个曲轴转数来经历所有四个冲程。对于四冲程发动机，一个发动机循环可对应于两个曲轴转数。
[0038]当气缸118起用时，在进气冲程期间，空气从进气歧管110通过进气阀122抽吸到气缸118中。ECM 114控制燃料致动器模块124，燃料致动器模块124调节燃料喷射，以实现期望的空气/燃料比。燃料可以在中央位置喷射燃料进入进气歧管110或在多个位置喷射燃料进入进气歧管110,例如,在每个气缸进气阀122附近。在各个实施方式(未不出)中，燃料可以直接喷射到气缸中或者喷射到与气缸有关的混合腔/端口中。燃料致动器模块124可以中止向要停用的气缸喷射燃料。
[0039]喷射的燃料与空气混合且在气缸118中形成空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118中的活塞(未显示出)压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在该情况下压缩引起空气/燃料混合物的点火。可选地，发动机102可以是火花点火发动机，在该情况下，基于来自ECM 114的信号，火花致动器模块126激励气缸118中的火花塞128，其点火空气/燃料混合物。一些类型的发动机，例如均质充气压缩点火(HCCI)发动机，可执行压缩点火和火花点火两者。火花的定时可相对于活塞处于其最上位置时的时间(称为上止点(TDC))来规定。
[0040]火花致动器模块126可以由定时信号控制，定时信号指定在TDC之前或之后多远产生火花。由于活塞位置与曲轴旋转直接相关，因而火花致动器模块126的操作可以与曲轴位置同步。火花致动器模块126可中止将火花提供给停用气缸或者将火花提供给停用气缸。
[0041]在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下运动，从而驱动曲轴。燃烧冲程可限定为活塞到达TDC和活塞返回到最下位置(称为下止点(BDC))时之间的时间。
[0042]在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动并且通过排气阀130排出燃烧副产物。燃烧副产物通过排气系统134从车辆中排出。
[0043]进气阀122可被进气凸轮轴140所控制，而排气阀130可被排气凸轮轴142所控制。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴(包括进气凸轮轴140)可以控制气缸118的多个进气阀(包括进气阀122)和/或可以控制多组气缸(包括气缸118)的进气阀(包括进气阀122)。类似地，多个排气凸轮轴(包括排气凸轮轴142)可以控制气缸118的多个排气阀和/或可以控制多组气缸(包括气缸118)的排气阀(包括排气阀130)。虽然示出和描述了基于凸轮轴的阀致动，但是可以实施无凸轮的阀致动器。
[0044]气缸致动器模块120可以通过禁止打开进气阀122和/或排气阀130而停用气缸118。进气阀122打开的时间可由进气凸轮移相器148相对于活塞TDC变化。排气阀130打开的时间可由排气凸轮移相器150相对于活塞TDC变化。移相器致动器模块158可根据来自ECM 114的信号控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150。在实施时，可变阀升程(未示出)还可以由移相器致动器模块158控制。在各种其它实施方式中，进气阀122和/或排气阀130可以通过凸轮轴之外的致动器(例如，机电致动器、电动液压致动器、电磁致动器等)控制。
[0045]发动机系统100可以包括为进气歧管110提供加压空气的增压装置。例如，图1绘制了涡轮增压器，其包括由流经排气系统134的排气驱动的涡轮160-1。涡轮增压器还包括由涡轮160-1驱动的压缩机160-2，其压缩通向节气门阀112的空气。在各种实施方式中，由曲轴驱动的增压器(未示出)可压缩来自于节气门阀112的空气且将压缩空气提供给进气歧管110。
[0046]废气门162可以允许排气旁通涡轮160-1，因此减少涡轮增压器的增压(进气空气压缩量)。ECM 114可经由增压致动器模块164控制涡轮增压器。增压致动器模块164可以通过控制废气门162的位置来调整涡轮增压器的增压。在各种实施方式中，多个涡轮增压器可以由增压致动器模块164控制。涡轮增压器可以具有可变几何形状，其可以由增压致动器模块164控制。
[0047]中间冷却器(未示出)可以耗散压缩空气充气中包含的一些热量，这些热量在空气被压缩时产生。虽然为了图示目的单独示出，但是涡轮160-1和压缩机160-2可以彼此机械地连接，使得进气空气紧邻热排气。压缩空气充气还可以从排气系统134的部件吸收热量。
[0048]发动机系统100可以包括排气再循环(EGR)阀170，其选择性地将排气改向回到进气歧管110。EGR阀170可以位于涡轮增压器的涡轮160-1的上游。EGR阀170可以由EGR致动器模块172控制。
[0049]曲轴位置可以使用曲轴位置传感器180测量。发动机冷却剂的温度可以用发动机冷却剂温度(ECT)传感器182测量。ECT传感器182可以位于发动机102中或在冷却剂循环的其他位置，例如散热器(未示出)。
[0050]进气歧管110中的压力可以使用歧管绝对压力(MAP)传感器184测量。在各种实施方式中，发动机真空度可以被测量，发动机真空度是环境空气压力和进气歧管110中压力之间的差。流入进气歧管110的空气质量流率可以使用空气质量流量(MAF)传感器186测量。在各种实施方式中，MAF传感器186可以位于还包括节气门阀112的壳体内。
[0051]节气门阀112的位置可以使用一个或多个节气门位置传感器(TPS) 190测量。被抽吸到发动机102中的空气的温度可以使用进气空气温度(IAT)传感器192测量。发动机系统100还可以包括一个或多个其它传感器193。ECM 114可以利用来自传感器的信号对发动机系统100作出控制决定。
[0052]ECM 114可以与变速器控制模块194通信以协调变速器(未示出)中的换档。例如，ECM 114可以在换档期间减少发动机扭矩。发动机102经由曲轴将扭矩输出给变速器(未示出)。一个或多个联接装置，例如变矩器和/或一个或多个离合器，调节变速器输入轴和曲轴之间的扭矩传输。扭矩在变速器输入轴和变速器输出轴之间经由齿轮传输。
[0053]扭矩在变速器输出轴和车辆车轮之间经由一个或多个差速器、传动轴等传输。接收由变速器输出的扭矩的车轮可称为驱动轮。不从变速器接收扭矩的车轮可称为非驱动轮。
[0054]ECM 114可以与混合动力控制模块196通信以协调发动机102和电动马达198的操作。电动马达198也可以起到发电机的作用，且可以用于产生电能以由车辆电气系统所使用和/或存储于蓄电池中。虽然仅仅显示和讨论了电动马达198，但是可以实施多个电动马达。在各种实施方式中，ECM 114、变速器控制模块194和混合动力控制模块196的各个功能可以集成于一个或多个模块。
[0055]改变发动机参数的每个系统都可以称作发动机致动器。每个发动机致动器具有相关致动器值。例如，节气门致动器模块116可被称作发动机致动器，且节气门开启面积可以被称作致动器值。在图1的示例中，节气门致动器模块116通过调节节气门阀112的叶片的角度来实现节气门开启面积。
[0056]火花致动器模块126也可以被称作发动机致动器，而相应的致动器值可以是相对于气缸TDC的火花提前量。其他发动机致动器可包括气缸致动器模块120、燃料致动器模块124、移相器致动器模块158、增压致动器模块164和EGR致动器模块172。对于这些发动机致动器，致动器值可分别对应于气缸起用/停用序列、燃料供应速率、进气和排气凸轮移相器角度、增压压力和EGR阀开启面积。ECM 114可控制致动器值以便使得发动机102产生期望发动机输出扭矩。
[0057]现在参考图2，示出了示例性发动机控制系统的功能框图。扭矩请求模块204可基于一个或多个驾驶员输入212来确定扭矩请求208，例如，加速踏板位置、制动踏板位置、巡航控制输入和/或一个或多个其它合适驾驶员输入。扭矩请求模块204可以附加地或者替代地基于一个或多个其它扭矩请求来确定扭矩请求208，例如由ECM 114产生的扭矩请求和/或从车辆的其它模块(例如，变速器控制模块194、混合动力控制模块196、底盘控制模块等)接收的扭矩请求。
[0058]一个或多个发动机致动器可以基于扭矩请求208和/或一个或多个其它参数来控制。例如，节气门控制模块216可以基于扭矩请求208来确定期望节气门开度220。节气门致动器模块116可基于期望节气门开度220来调节节气门阀112的开度。
[0059]火花控制模块224可基于扭矩请求208来确定期望火花定时228。火花致动器模块126可基于期望火花定时228来产生火花。燃料控制模块232可基于扭矩请求208来确定一个或多个期望燃料供应参数236。例如，期望燃料供应参数236可包括燃料喷射量、喷射所述量的燃料喷射次数、以及每次喷射的定时。燃料致动器模块124可以基于期望燃料供应参数236来喷射燃料。
[0060]移相器控制模块237可基于扭矩请求208来确定期望进气和排气凸轮移相器角度238和239。移相器致动器模块158可分别基于期望进气和排气凸轮移相器角度238和239来调节进气和排气凸轮移相器148和150。增压控制模块240可基于扭矩请求208来确定期望增压242。增压致动器模块164可基于期望增压242来控制增压装置输出的增压。
[0061]气缸控制模块244基于扭矩请求208来确定期望气缸起用/停用序列248。气缸致动器模块120根据期望气缸起用/停用序列248来停用要停用气缸的进气和排气阀。气缸致动器模块120根据期望气缸起用/停用序列248来允许要起用气缸的进气和排气阀的打开和关闭。
[0062]燃料供应根据期望气缸起用/停用序列248对停用气缸中止(零燃料供应)，燃料根据期望气缸起用/停用序列248提供给起用气缸。火花根据期望气缸起用/停用序列248提供给起用气缸。火花可根据期望气缸起用/停用序列248提供给停用气缸或中止提供给停用气缸。气缸停用不同于燃料切断(例如，减速燃料切断)，因为在燃料切断期间燃料供应被中止的气缸的进气和排气阀在燃料切断期间仍打开和关闭，而在停用时，进气和排气阀保持关闭。
[0063]在各个实施方式中，N个(数量的)预定气缸起用/停用序列存储在例如序列数据库中。N是大于2的整数，且可以是例如3，4，5，6，7，8，9，10或其它合适值。
[0064]N个预定气缸起用/停用序列中的每一个包括气缸的预定点火顺序的接下来M个事件中每一个的一个指示符。M可以是大于发动机102的气缸总数的整数。仅作为示例，M可以是20，40，60，80，发动机的气缸总数的倍数或其它合适值。在各个实施方式中，M可以小于发动机102的气缸总数。M可以是可标定的，且例如基于发动机102的气缸总数、发动机速度和/或扭矩来设定。
[0065]M个指示符中的每个指示在点火顺序中对应气缸应当起用还是停用。仅作为示例，N个预定气缸起用/停用序列可均包括具有M个(数量的)O和/或I的阵列。O可表示对应气缸应当起用，I可表示对应气缸应当停用，或者反之亦然。
[0066]提供以下气缸起用/停用序列，作为预定气缸起用/停用序列的示例。
【权利要求】
1.一种车辆的气缸控制系统,包括: 气缸控制模块，所述气缸控制模块确定期望气缸起用/停用序列，且基于期望气缸起用/停用序列来起用和停用发动机的气缸的阀；和 容积效率(VE)模块，所述VE模块基于点火顺序中最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定容积效率， 其中，Q是大于I的整数。
2.根据权利要求1所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块还基于在进气阀关闭定时时的预测进气端口压力和在排气阀关闭定时时的预测排气端口压力来确定VE。
3.根据权利要求2所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块基于预测进气端口压力除以预测排气端口压力来确定VE。
4.根据权利要求2所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块基于在进气阀关闭定时之前测量的发动机进气歧管内的压力来确定预测进气端口压力。
5.根据权利要求2所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块基于在排气阀关闭定时之前确定的捕获在气缸内的空气质量和发动机速度来确定预测排气端口压力。
6.根据权利要求2所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块还基于发动机速度来确定VE0
7.根据权利要求6所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块还基于进气阀定相参数和排气阀定相参数来确定VE。
8.根据权利要求7所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块使用将最后Q个气缸的气缸起用/停用序列、预测进气端口压力、预测排气端口压力、发动机速度、进气阀定相参数和排气阀定相参数与VE相关联的函数和映射表中的一个来确定VE。
9.根据权利要求7所述的气缸控制系统，其中，所述VE模块: 基于发动机速度、预测进气端口压力和预测排气端口压力来确定基本VE值； 基于进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定倍数值； 基于进气阀定相参数、排气阀定相参数和最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定偏差值；以及 将VE设定为等于偏差值加上基本VE值和倍数值的乘积。
10.一种气缸控制方法,包括: 确定期望气缸起用/停用序列； 基于期望气缸起用/停用序列来起用和停用发动机的气缸的阀；以及 基于点火顺序中最后Q个气缸的气缸起用/停用序列来确定容积效率(VE)， 其中，Q是大于I的整数。
【文档编号】F02D41/00GK103670744SQ201310408631
【公开日】2014年3月26日 申请日期:2013年9月10日 优先权日:2012年9月10日
【发明者】D.G.布伦南, G.P.马修斯, L.K.维金斯 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司