用于双燃料发动机的主动减振方法

用于双燃料发动机的主动减振方法
【专利摘要】本发明公开了一种用于车辆的双燃料发动机主动减振方法。所述双燃料包括第一燃料和第二燃料，所述双燃料发动机主动减振方法包括以下步骤：S1：检测双燃料发动机的转速波动；S2:以与所述转速波动相同的频率同步改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料在所述双燃料发动机的每个作功循环中的最终喷油量来调节双燃料发动机的转速波动。根据本发明实施例的用于车辆的双燃料发动机主动减振方法，根据双燃料发动机的转速波动的频率同步地改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料的最终喷油量，有效避免了同时改变第一燃料和第二燃料的最终喷油量造成的作功不同步现象，使双燃料发动机在整车加速减速过程中转速波动平顺且主动减振效果好。
【专利说明】
【技术领域】
[0001] 本发明涉及发动机领域，具体而言，涉及一种用于双燃料发动机的主动减振方法。 用于双燃料发动机的主动减振方法

【背景技术】
[0002] 发动机的主动减振方法是指，通过在扭矩结构中利用补偿扭矩来调节转速波动的 方法，即将补偿扭矩根据map来转换成油量，当每个循环检测到转速波动后，整车控制器根 据转速波动的增减一定扭矩，然后计算出所需要增减的油量，在下一循环喷入缸内。
[0003] 双燃料发动机通过气道喷射汽油、甲醇、天然气等可燃气体，通过缸内喷射柴油的 发动机，这种发动机的燃烧方式降低了发动机的油耗及排放。
[0004] 双燃料发动机在整车加减速过程中有转速波动，需要通过主动减振方法平衡双燃 料发动机的转速波动，相关技术中，双燃料发动机的主动减振方法存在以下问题，当补偿扭 矩转化为喷油量时，所得喷油量包括汽油油量以及柴油油量，柴油在当循环喷入后，当循环 燃烧做功，但汽油喷入后在下一循环做功，由此造成不同步，主动减振效果不好，存在改进 空间。


【发明内容】

[0005] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的 一个目的在于提出一种主动减振效果好的用于双燃料发动机的主动减振方法。
[0006] 为了实现上述目的，根据本发明实施例提出一种用于双燃料发动机主动减振方 法，所述双燃料包括第一燃料和第二燃料，所述用于双燃料发动机的主动减振方法包括以 下步骤：
[0007] S1 :检测双燃料发动机的转速波动；
[0008] S2:以与所述转速波动相同的频率同步改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料在 所述双燃料发动机的每个作功循环中的最终喷油量来调节双燃料发动机的转速波动。
[0009] 简言之，根据本发明实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法，根据双燃料发 动机的转速波动的频率同步地改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料的最终喷油量，有效 避免了同时改变第一燃料和第二燃料的最终喷油量造成的作功不同步现象，使双燃料发动 机在整车加速减速过程中转速波动平顺且主动减振效果好。
[0010] 另外，根据本发明上述实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法还可以具有如 下附加的技术特征：
[0011] 根据本发明的一个实施例，所述步骤S2包括以下步骤：
[0012] S21 :根据双燃料发动机的转速波动，计算所述双燃料发动机的补偿扭矩；
[0013] S22:对所述双燃料发动机的补偿扭矩进行最大限制和最小限制后得到所述双燃 料发动机的实际补偿扭矩；
[0014] S23 :根据map查出所述实际补偿扭矩对应的所述一种燃料的补偿喷油量；
[0015] S24 :将所述实际补偿扭矩补偿到整车扭矩中得到整车补偿后扭矩，整车补偿后 扭矩在整车中传递并计算出所述双燃料发动机的实际扭矩；
[0016] S25:所述实际扭矩与所述实际补偿扭矩之差为所述双燃料发动机的补偿前扭矩， 根据map查出与所述补偿前扭矩对应的第一燃料的喷油量和第二燃料的喷油量；
[0017] S26:所述一种燃料的补偿喷油量与所述一种燃料的喷油量之和为所述一种燃料 的最终喷油量。
[0018] 根据本发明的一个实施例，所述S22包括以下步骤：
[0019] S221 :判断所述补偿扭矩与所述双燃料发动机的最大补偿扭矩的大小；
[0020] S222 :如果所述补偿扭矩大于等于所述最大补偿扭矩，则所述实际补偿扭矩为所 述最大补偿扭矩；
[0021] S223:如果所述补偿扭矩小于所述最大补偿扭矩，则判断所述补偿扭矩与所述双 燃料发动机的最小补偿扭矩的大小；
[0022] S224 :如果所述补偿扭矩大于等于所述最小补偿扭矩，则所述实际补偿扭矩为所 述补偿扭矩；
[0023] S225 :如果所述补偿扭矩小于所述最小补偿扭矩，则所述实际补偿扭矩为所述最 小补偿扭矩。
[0024] 根据本发明的一个实施例，所述第一燃料和所述第二燃料中的一个为汽油且另一 个为柴油。
[0025] 根据本发明的一个实施例，所述一种燃料为柴油，所述步骤S2中的所述最终喷油 量为所述柴油的最终主喷油量。
[0026] 根据本发明的一个实施例，所述步骤S2包括以下步骤：
[0027] S21 :根据所述双燃料发动机的转速波动，计算所述双燃料发动机的补偿扭矩；
[0028] S22:对所述补偿扭矩进行最大限制和最小限制后得到所述双燃料发动机的实际 补偿扭矩；
[0029] S23 :根据map查出所述实际补偿扭矩对应的柴油主喷补偿喷油量；
[0030] S24 :将所述实际补偿扭矩补偿到整车扭矩中得到整车补偿后扭矩，整车补偿后 扭矩在整车中传递并计算出所述双燃料发动机的实际扭矩；
[0031] S25:所述实际扭矩与所述实际补偿扭矩之差为所述双燃料发动机的补偿前扭矩， 根据map查出与所述补偿前扭矩对应的柴油主喷油量、柴油预喷油量和汽油的喷油量；
[0032] S26:所述柴油主喷补偿喷油量与所述柴油主喷油量之和为所述柴油的最终主喷 油量。

【专利附图】

【附图说明】
[0033] 图1是根据本发明实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法的流程图。
[0034] 图2是根据本发明实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法的流程图。
[0035] 图3是根据本发明实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法的流程图。
[0036] 图4是根据本发明实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法的流程图。
[0037] 图5是根据本发明的一个实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法的逻辑图。

【具体实施方式】
[0038] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终 相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附 图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0039] 下面参照图1-图5描述根据本发明实施例的用于车辆的双燃料发动机主动减振 方法。双燃料包括第一燃料和第二燃料。
[0040] 如图1-图5所示，用于车辆的双燃料发动机主动减振方法包括以下步骤：
[0041] S1 :检测双燃料发动机的转速波动；
[0042] S2:以与转速波动相同的频率同步改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料在双燃 料发动机的每个作功循环中的最终喷油量Q来调节双燃料发动机的转速波动。
[0043] 在步骤S1中，双燃料发动机的转速波动可以通过设置在双燃料发动机的曲轴上 的转速传感器获得，整车控制器根据转速传感器检测到的转速可以计算得到每个作功循环 中的双燃料发动机的转速波动。
[0044] 在步骤S2中，仅通过改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料在双燃料发动机的 每个作功循环中的最终喷油量来平衡双燃料发动机的转速波动，从而消除了第一燃料和第 二燃料不能同时作功的问题，使转速波动的平衡效果更好，使双燃料发动机的转速的上升 使双燃料发动机的主动减振方法的减振效果更好。
[0045] 具体而言，以第一燃料为汽油和柴油中的一个，第二燃料为汽油和柴油中的另一 个，并通过改变汽油的最终喷油量来平衡双燃料发动机的转速波动为例，由于汽油通过气 道喷射，因而以最终喷油量Q喷入的汽油在下一个作功循环作功。
[0046] 以第一燃料为汽油和柴油中的一个，第二燃料为汽油和柴油中的另一个,并通过 改变柴油的最终喷油量来平衡双燃料发动机的转速波动为例，由于柴油通过缸内喷射，因 而以最终喷油量喷入的柴油在当作功循环作功。
[0047] 如图2所示，步骤S2包括以下步骤：
[0048] S21 :根据双燃料发动机的转速波动，计算双燃料发动机的补偿扭矩Tel ;
[0049] S22 :对双燃料发动机的补偿扭矩Tel进行最大限制和最小限制后得到双燃料发 动机的实际补偿扭矩Tc2 ;
[0050] S23 :根据map查出实际补偿扭矩Tc2对应的所述一种燃料的补偿喷油量q ;
[0051] S24 :将实际补偿扭矩Tc2补偿到整车扭矩Tv中得到整车补偿后扭矩Tvl，Tvl = Tc2+Tv，整车补偿后扭矩Tvl在整车中传递并计算出双燃料发动机的实际扭矩Tc3 ;
[0052] S25 :实际扭矩Tc3与实际补偿扭矩Tc2之差（Tc3_Tc2)为双燃料发动机的补偿前 扭矩Tc4,根据map查出与补偿前扭矩Tc4对应的第一燃料的喷油量Q1和第二燃料的喷油 量Q2 ;
[0053] S26 :所述一种燃料的补偿喷油量q与所述一种燃料的喷油量之和为所述一种燃 料的最终喷油量Q。
[0054] 可以理解的是，整车扭矩Tv是通过对整车的需求扭矩经过扭矩滤波得到的，扭矩 滤波对本领域技术人员而言均为已知，在此不再详细叙述。
[0055] 也就是说，改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料在双燃料发动机的每个作功循 环中的最终喷油量Q是通过改变扭矩结构中的扭矩来实现的，扭矩与喷油量之间的关系可 以通过双燃料发动机的map图获得。可以理解的是，每个双燃料发动机都有一张对应的map 图，map图对于本领域技术人员而言均为已知。
[0056] 换言之，最终喷油量Q是计算得到的，而扭矩是在整车的扭矩结构中真实传递的， 且通过将实际补偿扭矩Tc2补偿到整车扭矩Tv中得到整车补偿后扭矩Tvl，使整车补偿后 扭矩Tvl经过一系列的计算、传递和通讯后得到双燃料发动机的实际扭矩Tc3。
[0057] 可以理解的是，双燃料发动机的实际扭矩Tc3是经过精确计算得到的，因为双燃 料发动机的各附属功能，例如ABS功能，四驱功能等都需要精确计算扭矩。
[0058] 具体而言，整车补偿后扭矩Tvl在经过零油量控制、Overrun、启动扭矩计算、内部 设置扭矩计算后得到双燃料发动机的实际扭矩Tc3,并且在转换为喷油量之前，将实际补偿 扭矩Tc2从双燃料发动机的实际扭矩Tc3中减掉，减掉后得到补偿前扭矩Tc4,其中Tc4 = (Tc3-Tc2)。根据map查出与补偿前扭矩Tc4对应的第一燃料的喷油量Q1和第二燃料的喷 油量Q2,最后将补偿喷油量q与所述一种燃料的喷油量相加得到所述一种燃料的最终喷油 量Q。由此，仅通过改变一种燃料的最终喷油量Q来平衡转速波动，避免了同时改变第一燃 料和第二燃料造成的作功不同步问题。
[0059] 进一步地，如果以与转速波动相同的频率同步改变第一燃料在双燃料发动机的每 个作功循环中的最终喷油量Q，则Q = Ql+q ;如果以与转速波动相同的频率同步改变第一 燃料在双燃料发动机的每个作功循环中的最终喷油量Q，则Q = Q2+q。
[0060] 如图3所示，步骤S22包括以下步骤：
[0061] S221 :判断补偿扭矩Tel与双燃料发动机的最大补偿扭矩Tcmax的大小；
[0062] S222 :如果补偿扭矩Tel大于等于最大补偿扭矩Tcmax，则实际补偿扭矩Tc2为最 大补偿扭矩Tcmax ;
[0063] S223 :如果补偿扭矩Tel小于最大补偿扭矩Tcmax，则判断补偿扭矩Tel与双燃料 发动机的最小补偿扭矩Tcmin的大小；
[0064] S224 :如果补偿扭矩Tel大于等于最小补偿扭矩Tcmin，则实际补偿扭矩Tc2为补 偿扭矩Tel ;
[0065] S225 :如果补偿扭矩Tel小于最小补偿扭矩Tcmin，则实际补偿扭矩Tc2为最小补 偿扭矩Tcmin。
[0066] 也就是说，在步骤S22中对Tel进行最大限制和最小限制是指：
[0067] 首先判断 Tel 与 Tcmax 的大小，若 Tel > Tcmax，则 Tc2 = Tcmax ;若 Tel < Tcmax， 则判断 Tel 与 Tcmin 的大小，若 Tcmin < Tel < Tcmax，则 Tc2 = Tel ;若 Tel < Tcmin，则 Tc2 = Tcmin。这样，通过在步骤S22中对Tel进行最大限制和最小限制，可以防止扭矩补 偿过大引起驾驶性波动，也可以防止扭矩补偿过小而起不到调节转速波动的作用。
[0068] 参照图4和图5,在本发明的一个具体的实施例中，所述一种燃料为柴油，步骤S2 中的最终喷油量Q是指柴油的最终喷油量Q柴。
[0069] 具体而言，根据本发明实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法的步骤S2包 括以下步骤：
[0070] S21 :根据双燃料发动机的转速波动，计算双燃料发动机的补偿扭矩Tel ;
[0071] S22 :对双燃料发动机的补偿扭矩Tel进行最大限制和最小限制后得到双燃料发 动机的实际补偿扭矩Tc2 ;
[0072] S23 :根据map查出实际补偿扭矩Tc2对应的柴油主喷补偿喷油量q主；
[0073] S24 :将实际补偿扭矩Tc2补偿到整车扭矩Tv中得到整车补偿后扭矩Tvl，整车补 偿后扭矩Tvl在整车中传递并计算出双燃料发动机的实际扭矩Tc3 ;
[0074] S25 :实际扭矩Tc3与实际补偿扭矩Tc2之差（Tc3_Tc2)为双燃料发动机的补偿前 扭矩Tc4,根据map查出与补偿前扭矩Tc4对应的柴油主喷油量Q主、柴油预喷油量Q预和 汽油的喷油量Q汽；
[0075] S26 :柴油主喷补偿喷油量q主与柴油主喷油量Q主之和为柴油的最终主喷油量Q 柴，即Q柴=q主+Q主。
[0076] 当然，本发明的中的汽油可以用甲醇、天然气等可燃气体替代。
[0077] 简言之，根据本发明实施例的用于双燃料发动机的主动减振方法，根据双燃料发 动机的转速波动的频率同步地改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料的最终喷油量，有效 避免了同时改变第一燃料和第二燃料的最终喷油量造成的作功不同步现象，使双燃料发动 机在整车加速减速过程中转速波动平顺且主动减振效果好。
[0078] 此外，术语"第一"、"第二"仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性 或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有"第一"、"第二"的特征可以明示或 者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，"多个"的含义是至少两个，例如两个， 三个等，除非另有明确具体的限定。
[0079] 在本说明书的描述中，参考术语"一个实施例"、"一些实施例"、"示例"、"具体示 例"、或"一些示例"等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特 点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不 必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任 一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技 术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结 合和组合。
[0080] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例 性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述 实施例进行变化、修改、替换和变型。
【权利要求】
1. 一种用于车辆的双燃料发动机主动减振方法，其特征在于，所述双燃料包括第一燃 料和第二燃料，所述双燃料发动机主动减振方法包括以下步骤： S1 :检测双燃料发动机的转速波动； S2:以与所述转速波动相同的频率同步改变第一燃料和第二燃料中的一种燃料在所述 双燃料发动机的每个作功循环中的最终喷油量来调节双燃料发动机的转速波动。
2. 根据权利要求1所述的用于双燃料发动机的主动减振方法，其特征在于，所述步骤 S2包括以下步骤： S21 :根据双燃料发动机的转速波动，计算所述双燃料发动机的补偿扭矩； S22:对所述双燃料发动机的补偿扭矩进行最大限制和最小限制后得到所述双燃料发 动机的实际补偿扭矩； 523 :根据map查出所述实际补偿扭矩对应的所述一种燃料的补偿喷油量； 524 :将所述实际补偿扭矩补偿到整车扭矩中得到整车补偿后扭矩，整车补偿后扭矩 在整车中传递并计算出所述双燃料发动机的实际扭矩； 525 :所述实际扭矩与所述实际补偿扭矩之差为所述双燃料发动机的补偿前扭矩，根据 map查出与所述补偿前扭矩对应的第一燃料的喷油量和第二燃料的喷油量； S26:所述一种燃料的补偿喷油量与所述一种燃料的喷油量之和为所述一种燃料的最 终喷油量。
3. 根据权利要求2所述的用于双燃料发动机的主动减振方法，其特征在于，所述S22包 括以下步骤： 5221 :判断所述补偿扭矩与所述双燃料发动机的最大补偿扭矩的大小； 5222 :如果所述补偿扭矩大于等于所述最大补偿扭矩，则所述实际补偿扭矩为所述最 大补偿扭矩； 5223 :如果所述补偿扭矩小于所述最大补偿扭矩，则判断所述补偿扭矩与所述双燃料 发动机的最小补偿扭矩的大小； 5224 :如果所述补偿扭矩大于等于所述最小补偿扭矩，则所述实际补偿扭矩为所述补 偿扭矩； 5225 :如果所述补偿扭矩小于所述最小补偿扭矩，则所述实际补偿扭矩为所述最小补 偿扭矩。
4. 根据权利要求1-3中任一项所述的用于双燃料发动机的主动减振方法，其特征在 于，所述第一燃料和所述第二燃料中的一个为汽油且另一个为柴油。
5. 根据权利要求4所述的用于双燃料发动机的主动减振方法，其特征在于，所述一种 燃料为柴油，所述步骤S2中的所述最终喷油量为所述柴油的最终主喷油量。
6. 根据权利要求5所述的用于双燃料发动机的主动减振方法，其特征在于，所述步骤 S2包括以下步骤： S21 :根据所述双燃料发动机的转速波动，计算所述双燃料发动机的补偿扭矩； S22:对所述补偿扭矩进行最大限制和最小限制后得到所述双燃料发动机的实际补偿 扭矩； 523 :根据map查出所述实际补偿扭矩对应的柴油主喷补偿喷油量； 524 :将所述实际补偿扭矩补偿到整车扭矩中得到整车补偿后扭矩，整车补偿后扭矩 在整车中传递并计算出所述双燃料发动机的实际扭矩； S25 :所述实际扭矩与所述实际补偿扭矩之差为所述双燃料发动机的补偿前扭矩，根据 map查出与所述补偿前扭矩对应的柴油主喷油量、柴油预喷油量和汽油的喷油量； S26:所述柴油主喷补偿喷油量与所述柴油主喷油量之和为所述柴油的最终主喷油量。
【文档编号】F02D19/06GK104088708SQ201410306814
【公开日】2014年10月8日 申请日期:2014年6月30日 优先权日:2014年6月30日
【发明者】崔亚彬, 高定伟, 赖海鹏 申请人:长城汽车股份有限公司