发动机的润滑结构的制作方法

本发明涉及向发动机中的需要润滑的部位供给润滑用的油的发动机的润滑结构。

本申请基于2014年3月28日提出的日本特愿2014-070275号要求优先权，在此援引其内容。

背景技术：

车辆所采用的发动机大多构成为，利用设置于曲轴箱的油泵抽起油盘内的油，通过形成于曲轴箱和缸体的油供给路径，从油泵向发动机中的需要润滑的部位供给油。

另外，作为发动机的润滑结构，将油供给路径的一部分设置于曲轴箱和缸体的接合面部分的发动机的润滑结构是已知的(例如参照专利文献1)。

在专利文献1所述的发动机的润滑结构中，在曲轴箱和缸体的接合面中的、曲轴箱侧的接合面上，形成有绕气缸中心轴弯曲的规定长度的通路槽。而且，在接合了曲轴箱和缸体时，在两者的接合面之间构成油供给路径的一部分。另外，在专利文献1所述的发动机的情况下，被与曲轴正交的分割面分割的一对半箱体相互结合而构成曲轴箱，所述通路槽仅形成在一方的半箱体侧的与缸体接合的接合面的范围内。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-170314号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

然而，在将一对半箱体结合而构成曲轴箱的发动机中，在想要以跨过缸体和各半箱体的接合面之间的方式形成油供给路径时，油供给路径通过三个部件的相接触的部位，为了防止油从油供给路径泄漏而要求较高的加工精度和密封性能。因此，如专利文献1所述的润滑结构那样，大多数情况下仅在缸体和一方的半箱体的接合面的范围内(不越过半箱体彼此的分割面的范围内)形成油供给路径。但是，在该情况下，油供给路径的设计的自由度受到限制。

本发明的方案提供一种发动机的润滑结构，可以容易地形成跨越缸体和一对半箱体的接合面的油供给路径，从而可以提高油供给路径的设计的自由度。

用于解决课题的方案

为了解决上述问题，本发明采用了以下方案。

(1)本发明的一方案的发动机的润滑结构的特征在于，具有：曲轴箱，所述曲轴箱旋转自如地支承曲轴，将被与所述曲轴交叉的分割面分割的一对半箱体相互接合而构成所述曲轴箱；缸体，所述缸体收容往复运动的活塞，跨越所述曲轴箱的各半箱体的与所述分割面交叉的端面而被接合；以及油供给路径，所述油供给路径从所述曲轴箱形成到所述缸体，将从所述曲轴箱侧的油供给源给送的油供给到发动机内的需要润滑的部位，所述油供给路径具有：第一油通路，所述第一油通路具有来自所述油供给源的油流入的流入部，在所述缸体和所述曲轴箱的一方的半箱体的接合面之间形成；第二油通路，所述第二油通路具有油向所述缸体侧流出的流出部，在所述缸体和所述曲轴箱的另一方的半箱体的接合面之间形成；第一旁通孔，所述第一旁通孔以一端与所述第一油通路导通并且另一端与所述分割面的从所述一方的半箱体和所述缸体的接合面离开的部位导通的方式形成于所述一方的半箱体；以及第二旁通孔，所述第二旁通孔以一端与所述第二油通路导通并且另一端与所述分割面的从所述另一方的半箱体和所述缸体的接合面离开的部位导通的方式形成于所述另一方的半箱体，所述第一旁通孔的另一端和所述第二旁通孔的另一端以在所述分割面上相互导通的方式连接。

由此，第一油通路和第二油通路，经由在从缸体和曲轴箱的接合面离开的分割面部分相互连接的第一旁通孔和第二旁通孔连接。因此，油供给路径不会跨越三个部件的接合部而连接。因此，可以容易地形成跨越缸体和一对半箱体的接合面的油供给路径。

(2)在上述(1)的方案中，也可以构成为，所述第一油通路和所述第二油通路形成为所述流入部和所述流出部与穿过所述缸体的气缸中心轴的对角线重叠。

由此，即便在流入部和流出部配置成绕气缸中心轴最远的对角位置关系的情况下，通过经由第一旁通孔和第二旁通孔将第一油通路和第二油通路连接，也可以容易地防止油的泄漏。

(3)在上述(2)的方案中，也可以构成为，所述缸体利用多个紧固部件紧固固定于所述曲轴箱，形成于所述缸体的所述紧固部件的插通孔配置在以气缸中心轴为中心的同一节圆上，所述流入部和所述流出部各自的至少一部分在比所述节圆靠径向外侧的区域配置在所述插通孔的附近位置。

在该情况下，即便第一油通路的流入部和第二油通路的流出部相比配置有形成于缸体的插通孔的节圆而配置在径向外侧区域，流入部和流出部的附近部被紧固部件掐住，缸体和曲轴箱之间也牢固地紧贴。因此，可以高效地防止油从这些部位泄漏。

(4)在上述(1)～(3)中任一项所述的方案中，也可以构成为，在所述曲轴箱上，一体地设置有收容变速器的变速器收容部，并且，形成有从所述第一旁通孔和所述第二旁通孔的至少任一方分支而向所述变速器供给油的分支油通路。

在该情况下，向变速器供给油的分支油通路从第一旁通孔和第二旁通孔的至少任一方分支。因此，可以使通路局部共用向缸体侧供给油的通路。因此，可以简化也包括变速器部分在内的发动机整体的油通路的结构。

(5)在上述(4)的方案中，也可以构成为，所述分支油通路从自所述第一旁通孔和所述第二旁通孔的至少任一方的下端向下方延长的延长部的侧面分支。

在该情况下，由于分支油通路从向下方延伸的延长部的侧面分支，因此，可以使油中混入的异物沉淀在延长部的底部而难以进入分支油通路侧。因此，可以从向变速器侧供给的油中提前除去异物。

(6)在上述(4)或(5)的方案中，也可以构成为，所述分支油通路的一部分由面对所述分割面而形成于所述一对半箱体的至少一方的通路槽构成。

在该情况下，通路槽面对半箱体的分割面而形成。因此，即便是比较复杂的通路形状，也可以通过从分割面进行的切削等而容易地形成。

(7)在上述(6)的方案中，优选为，在所述曲轴箱的外壁中的、所述通路槽的外侧区域，设置有捕获漏到所述通路槽的外侧的油以使其回到所述曲轴箱内的捕获槽。

在该情况下，即便油有时漏到通路槽的外侧，该油也被捕获槽捕获而回到曲轴箱内。因此，可以高效地防止油从曲轴箱泄漏。

(8)在上述(6)或(7)的方案中，也可以构成为，在所述分支油通路的比所述通路槽靠上游侧的位置设置有节流部，所述节流部由形成于所述通路槽的底部的节流孔构成。

在该情况下，可以通过开孔加工等在曲轴箱的通路槽的底部容易地形成节流孔，而且，与装入节流零件而构成节流部的情况相比，可以谋求削减零件数量。

发明的效果

根据本发明的方案，缸体和一方的半箱体之间的第一油通路以及缸体和另一方的半箱体之间的第二油通路，经由在从和缸体接合的接合面离开的各半箱体的分割面部分相互连接的第一旁通孔和第二旁通孔连接。因此，不需要用于防止油泄漏的极高的加工精度、密封性能即可容易地形成跨越缸体和一对半箱体的接合面的油供给路径。因此，根据本发明的方案，可以提高油供给路径的设计的自由度。

附图说明

图1是采用了本发明一实施方式的动力单元的机动二轮车的左侧视图。

图2是本发明一实施方式的动力单元的右侧视图。

图3是本发明一实施方式的动力单元的左侧视图。

图4是本发明一实施方式的动力单元的俯视图。

图5是本发明一实施方式的动力单元的与图2的V-V截面大致对应的剖视图。

图6是本发明一实施方式的动力单元的与图2的VI-VI截面大致对应的剖视图。

图7是本发明一实施方式的缸体的与图2的VII方向对应的仰视图。

图8是在图7的VIII-VIII部分将本发明一实施方式的动力单元剖开的局部剖视立体图。

图9是本发明一实施方式的曲轴箱的右侧的半箱体的立体图。

图10是本发明一实施方式的曲轴箱的左侧的半箱体的立体图。

图11是以本发明一实施方式的动力单元的主轴的正上方部为中心的俯视图。

图12是除去本发明一实施方式的动力单元的旋转传感器而在图11的XII-XII部分剖开的局部剖视立体图。

图13是本发明一实施方式的动力单元的除去了旋转传感器的立体图。

图14是本发明一实施方式的动力单元的与图11的XIV-XIV截面对应的剖视图。

图15是本发明一实施方式的动力单元的与图11的XV-XV截面对应的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。另外，在以下的说明所使用的图中适当位置，示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。

图1是表示搭载有该实施方式所涉及的、采用了发动机E的动力单元PU的机动二轮车1的左侧面的图。

在图1中，Wf、Wr是经由前叉2支承于未图示的车架的前轮和经由摇臂3支承于车架的后轮。另外，H是配置在前叉2的上方的转向把手，S是乘员就座的座位，T是配置在座位S的前方的燃料箱。动力单元PU搭载于车架中央的燃料箱T的下方位置。

动力单元PU利用变速器M对发动机E的驱动旋转进行变速，并将其输出经由传递机构传递到后轮Wr。另外，以下的动力单元PU的说明中的前后左右等方向只要没有特别说明，就与搭载于车辆时的方向相同。

图2是表示动力单元PU的右侧面的图，图3是表示动力单元PU的左侧面的图。另外，图4是表示动力单元PU的上表面的图。图5是动力单元PU的与图2的V-V截面大致对应的剖视图。图6是动力单元PU的与图2的VI-VI截面大致对应的剖视图。

动力单元PU的发动机E具有：旋转自如地支承曲轴10的曲轴箱11、以及从曲轴箱11的前侧上部向斜上方突出的气缸部12。曲轴箱11兼作变速器M的变速箱，在前部侧配置有曲轴10，并且，在该曲轴10的后方侧，与曲轴10平行地配置有变速器M的主轴13(变速轴)和副轴14。主轴13和副轴14旋转自如地支承于曲轴箱11。如图5所示，副轴14向外侧贯通曲轴箱11的左侧壁，在其贯通的端部安装有动力取出用的链轮15。在链轮15上卷绕链9，通过该链9向后轮传递动力。

在该实施方式中，副轴14和链轮15构成动力单元PU中的动力取出部。

气缸部12具有缸体17、缸盖18以及缸盖罩19。

缸体17具有将活塞16进退自如地收容的缸膛17a。缸盖18安装在缸体17的上部，在其与活塞16的顶面之间形成燃烧室7。缸盖罩19安装在缸盖18的上部。

如图6所示，缸盖18与缸体17的上部重叠，与缸体17一同利用多个(4个)双头螺栓20(紧固部件)紧固固定在曲轴箱11的上表面。

活塞16经由连杆23与曲轴10能够连动地连接，将伴随着燃烧室7内的爆发的活塞16的进退动作作为旋转力传递到曲轴10。另外，图5中的附图标记8是面对燃烧室7设置的火花塞。

在缸盖18上，形成有未图示的进气口和排气口，并且，安装有对这些进气口和排气口进行开闭的未图示的进气门和排气门。如图2、图3所示，在进气口上连接有构成发动机E的进气系统的进气管6。在排气口上连接有构成发动机E的排气系统的未图示的排气管。另外，如图6所示，在缸盖18和缸盖罩19之间设置有对进气门和排气门进行开闭的气门机构21。图6中的附图标记22是用于使气门机构21的气门凸轮动作的凸轮轴。凸轮轴22经由正时链5能够连动地与曲轴10连接。

另外，该实施方式的发动机E是水冷式的单缸发动机，在缸体17内设置有单一的缸膛17a，在该缸膛17a的周围区域形成有水套50。图2、图4、图5中的附图标记51是用于将被未图示的散热器冷却了的冷却水向水套50给送的水泵。

如图5、图6所示，曲轴箱11由以与曲轴10正交的分割面11La、11Ra为分界被左右分割的一对半箱体11L、11R构成。左右的半箱体11L、11R在穿过缸体17的气缸中心轴C1的平面上被左右分割，被分割的半箱体11L、11R彼此利用未图示的多个螺栓紧固固定。在右侧的半箱体11R的右侧部，安装有在其与半箱体11R之间形成密闭空间的曲轴罩30。

如图5所示，曲轴10的右侧的端部贯通右侧的半箱体11R的侧壁，在其贯通的端部，安装有用于向变速器M的主轴13传递动力的初级驱动齿轮24。另外，曲轴10的左侧的端部贯通左侧的半箱体11L的侧壁，在其贯通的端部，安装有发电机25的转子25a。转子25a的端部和周围区域部由保持定子25b的发电机25的罩25c覆盖。

另外，变速器M的主轴13的右侧的端部贯通右侧的半箱体11R的侧壁。在贯通了右侧的半箱体11R的主轴13的端部支承有：与曲轴10侧的初级驱动齿轮24啮合的初级从动齿轮26、以及通过来自外部的操作而进行动力的连接和断开的离合器27。初级从动齿轮26旋转自如地支承于主轴13，离合器27设置于初级从动齿轮26和主轴13之间的动力传递路径上。因此，离合器27可以通过来自外部的操作对初级从动齿轮26和主轴13之间的动力的传递和切断适当地进行切换。

在变速器M的主轴13和副轴14上，设置有由多个变速齿轮构成的主齿轮组m1和中间齿轮组m2。变速器M通过未图示的变速机构的操作来选择主齿轮组m1和中间齿轮组m2的变速齿轮，由此，设定包括空挡在内的任意的变速齿轮挡(齿轮挡位)。因此，变速器M在如上所述设定了变速齿轮挡的状态下，当曲轴10的旋转动力经由离合器27被传递到主轴13时，将该旋转动力变速为设定比后从副轴14输出到外部。

另外，图5中的附图标记28是用于在反冲起动时使曲轴10旋转的反冲轴。

如图2～图4所示，在曲轴箱11内的曲轴10和主轴13之间的上方位置，配置有与曲轴10平行地延伸的平衡轴29。平衡轴29旋转自如地支承于曲轴箱11。平衡轴29经由未图示的齿轮与曲轴10同步旋转，从而消除曲轴10的旋转变动而维持旋转平衡。

另外，如图6所示，在曲轴箱11的底部，为了储存润滑油而设置有油盘31。在右侧的半箱体11R的油盘31的上方位置，设置有将油盘31内的油抽起并将该油压送到动力单元PU内的需要润滑的部位的油泵32(油供给源)。该实施方式的油泵32从曲轴10接收旋转动力而运转。

与油泵32连接的动力单元PU内的油供给路径33被分为：将油从油泵32的排出部通过曲轴10内向曲柄销、轴颈部等曲轴10周围的需要润滑的部位供给的曲轴系油路33C；以及将油从曲轴箱11的上部通过气缸部12的壁内向气门机构21的需要润滑的部位供给的气门系油路33B。而且，在气门系油路33B的中途，连接有用于将油向变速器M的主轴13、副轴14等轴周围供给的分支油通路34。

图7是与图2的VII方向对应的缸体17的仰视图。图8是将图7的VIII-VIII截面部分剖开的曲轴箱11和缸体17的立体图。另外，图9是以分割面11Ra面向大致正面的方式从后侧斜上方侧观察曲轴箱11的右侧的半箱体11R的立体图。图10是以分割面11La面向大致正面的方式从前侧斜上方侧观察曲轴箱11的左侧的半箱体11L的立体图。

如图6所示，油供给路径33的气门系油路33B的一部分，在曲轴箱11的上部的端面11Ru、11Lu(接合面)和缸体17的下表面17d(接合面)的之间形成。如图6所示，该曲轴箱11和缸体17的接合面之间的油路构成为，与油泵32连接的油的流入部35a设置在缸体17的前部右侧的角部附近，与气门机构21侧连接的油的流出部36a设置在缸体17的后部左侧的角部。如图7所示，该接合面之间的油路的流入部35a和流出部36a配置于在穿过气缸中心轴C1的对角线L1上重叠的范围。

上述曲轴箱11和缸体17的接合面之间的油路具有：在右侧的(一方的)半箱体11R的端面11Ru和缸体17的下表面17d之间形成的第一油通路35；以及在左侧的(另一方的)半箱体11L的端面11Lu和缸体17的下表面17d之间形成的第二油通路36。

在该实施方式的情况下，第一油通路35被右侧的半箱体11R的平坦的端面11Ru和在缸体17的下表面17d大致沿着缸膛17a的外周缘部形成的槽35c包围而形成。而且，在第一油通路35的延伸方向的一端，设置有与油泵32侧连接的流入部35a。

第二油通路36被左侧的半箱体11L的平坦的端面11Lu和在缸体17的下表面17d大致沿着缸膛17a的外周缘部形成的槽36c包围而形成。在第二油通路36的延伸方向的一端，设置有与气门机构21侧连接的流出部36a。

另外，在图6中，第一油通路35和第二油通路36以在图上显现的方式调整了剖面。

第一油通路35从缸体17的前部右侧的流入部35a经由缸体17的后部右侧呈弧状地延伸至后部中央的附近部。如图6、图9所示，形成于右侧的半箱体11R的第一旁通孔37的一端与该第一油通路35的另一端部导通。

另外，第二油通路36从缸体17的后部左侧的流出部36a呈弧状地延伸至缸体17的后部中央的附近部，并在该后部中央的附近部结束。如图6、图8所示，形成于左侧的半箱体11L的第二旁通孔38的一端与该第二油通路36的另一端部导通。

第一旁通孔37由一端在右侧的半箱体11R的上侧的端面11Ru开口的大致L形的孔构成。第一旁通孔37的另一端37a在右侧的半箱体11R的分割面11Ra中的从上侧的端面11Ru离开的位置开口。

第二旁通孔38由一端在左侧的半箱体11L的上侧的端面11Lu开口的大致L形的孔构成。第二旁通孔38的另一端38a在左侧的半箱体11L的分割面11La中的从上侧的端面11Lu离开的位置开口。而且，通过将左右的半箱体11L、11R结合，第一旁通孔37的另一端和第二旁通孔38的另一端使端部彼此对着而相互连接。

因此，第一油通路35和第二油通路36经由第一旁通孔37和第二旁通孔38相互连接。由此，从油泵32流入到了流入部35a的油，依次通过第一油通路35、第一旁通孔37、第二旁通孔38、第二油通路36、流出部36a，向气缸部12的气门机构21供给。

另外，第二旁通孔38的从半箱体11L的上侧的端面11Lu向下方延伸的纵孔部，超过与第一旁通孔37侧连接的横孔部进一步朝向下方延长规定长度。

在该延长部40的从底部40a离开的侧面，连接有用于将油向变速器M的主轴13、副轴14等轴周围供给的分支油通路34。

另外，如图7所示，在缸体17上，在包围缸膛17a的周缘部的四个角部，形成有供上述双头螺栓20插通的插通孔39。这四个插通孔39配置在以气缸中心轴C1为中心的同一节圆P上。而且，上述第一油通路35的流入部35a和第二油通路36的流出部36a各自的一部分，在比所述节圆P靠外侧的区域配置在与插通孔39接近的位置。另外，流入部35a和流出部36a配置于如前述那样在穿过气缸中心轴C1的对角线L1上重叠的范围。因此，第一油通路35和第二油通路36隔着曲轴箱11的分割面11La、11Ra的位置绕缸膛17a以大致半周的长度形成。

从第二旁通孔38分支出的分支油通路34的一部分具有：与延长部40连接的节流孔41、以及沿左侧的半箱体11L的分割面11La形成的通路槽49。通过将左右的半箱体11L、11R紧固固定，通路槽49与右侧的半箱体11R的平坦的分割面11Ra对着，由此，构成通向变速器M方向的通路的一部分。

节流孔41形成为在左侧的半箱体11L的分割面11La侧从通路槽49的底部通过开孔加工等与延长部40的侧面连通。

如图10所示，通路槽49在左侧的半箱体11L的周壁的包围平衡轴29的外侧的区域，朝向后部下方呈圆弧状延伸。而且，通路槽49的后部下方侧的端部，与在左侧的半箱体11L和右侧的半箱体11R上沿左右方向呈一直线状形成的左通路孔42(横断孔)和右通路孔43(参照图11)连接。左通路孔42构成将油向变速器M的主轴13周围的需要润滑的部位供给的通路的一部分。另外，右通路孔43构成将油向变速器M的副轴14周围的需要润滑的部位供给的通路的一部分。

另外，如图10所示，左侧的半箱体11L的周壁的面对分割面11La的区域，形成有以从第二旁通孔38和通路槽49的外侧区域绕到左通路孔42的后方侧的方式延伸的捕获槽44。绕到左通路孔42的后方侧而延伸的捕获槽44的伸出端在曲轴箱11的内侧空间开口。当在通路槽49和第二旁通孔38中流动的油沿分割面11La、11Ra漏出到了通路槽49和第二旁通孔38的外侧时，捕获槽44发挥作用以便捕获该油并使捕获到的油回到曲轴箱11内。

图11是以动力单元PU的变速器M的主轴13的正上方部为中心的俯视图。图12是从左侧前部上方侧观察将与图11的XII-XII截面对应的部分剖开的动力单元PU的立体图。另外，图13从左侧后部上方侧观察动力单元PU的立体图。图14是与图11的XIV-XIV截面对应的剖视图。图15是与图11的XV-XV截面对应的剖视图。

如图11所示，在左侧的半箱体11L的上壁11Le中的、与左通路孔42的后部邻接的部位，安装有用于检测变速器M的主轴13上的旋转构件的旋转的旋转传感器53。该旋转传感器53对主轴13上的轴向左侧的端部附近的检测对象齿轮的旋转进行检测。如图12～图14所示，在半箱体11L的左侧的靠端部的上壁11Le上，形成有贯通上壁11Le的传感器安装孔54。旋转传感器53安装于该传感器安装孔54，前端侧的检测部53a在曲轴箱11内接近主轴13上的检测对象齿轮的齿面。在该实施方式的情况下，如图14所示，传感器安装孔54的轴线C2朝向下方稍微向前方侧倾斜而形成。因此，旋转传感器53的检测部53a在稍微向前方倾斜的状态下指向主轴13方向。

在左侧的半箱体11L的上壁11Le上，从沿着传感器安装孔54的轴线C2的方向观察，沿与主轴13平行的方向横穿传感器安装孔54的前侧附近的横断凸缘(bead)55向外侧鼓出而形成。该横断凸缘55相对于半箱体11L的左侧的靠端部的上壁11Le向上方侧和左侧方侧鼓出。另外，在半箱体11L的左侧的端部壁上，从横断凸缘55的外侧的端部朝向主轴13的轴向的左端部的附近延伸的弯曲凸缘56向左侧方鼓出而形成。

在横断凸缘55内，形成有构成油供给路径33的一部分的上述左通路孔42(横断孔)。在弯曲凸缘56内，形成有上端部与左通路孔42导通的弯曲孔57。弯曲孔57的下端与主轴13的轴向的左端部导通，使经由左通路孔42和弯曲孔57导入的油通过主轴13内的通路而将其供给到主轴13周围的需要润滑的部位。

如图14、图15所示，横断凸缘55和其内部的左通路孔42在平衡轴29和旋转传感器53之间沿左右方向延伸。另外，弯曲凸缘56和其内部的弯曲孔57在比传感器安装孔54靠左端侧的位置从上端部朝向下端部向后方侧倾斜。而且，弯曲凸缘56在从沿着主轴13的方向观察的侧视时，形成为一部分与旋转传感器53的前端侧的检测部53a重叠。因此，弯曲凸缘56在左侧的半箱体11L的左端部覆盖旋转传感器53左侧的侧部的一部分。

另外，如图12、图14所示，横断凸缘55的左通路孔42上侧的壁的壁厚T1形成为比左侧的半箱体11L的传感器安装孔54周围区域的其他区域的壁厚。

另外，变速器M的副轴14的左侧的端部从左侧的半箱体11L的侧壁向侧方突出，其突出的部分被罩壁58覆盖。罩壁58具有从半箱体11L的左端侧突出的圆弧状的檐部58a。该檐部58a覆盖副轴14的突出部和链轮15(参照图5)的大致前半部的周围区域，从外部对它们进行保护。另外，檐部58a形成为包围旋转传感器53的检测部53a的后部下方侧。

并且，如图15所示，檐部58a的一部分从副轴14的上方侧朝向斜下前方侧横穿旋转传感器53的检测部53a的左侧方而延伸。

因此，檐部58a和弯曲凸缘56在从沿着主轴13的方向观察的侧视时形成为两者呈V形。而且，旋转传感器53在从沿着主轴13的方向观察的侧视时，配置成被由檐部58a和弯曲凸缘56形成的V形夹着。

另外，如图14所示，在左侧的半箱体11L的上壁11Le的形成传感器安装孔54的部位，形成有朝向(朝向下方)曲轴箱11的内部凸出的向内凸部59。传感器安装孔54从上壁11Le的上表面形成到向内凸部59的顶部，传感器安装孔54的下端在向内凸部59的顶部开口。因此，包围旋转传感器53的周围区域的传感器安装孔54成为足够长的轴长。

接着，对该实施方式的动力单元PU中的单元内各部分的油的流动进行说明。

在曲轴10借助发动机E的驱动而旋转时，油泵32接收该曲轴10的旋转而工作。如图6所示，在油泵32中，抽起油盘31内储存的油并将该油排出到油供给路径33侧。从油泵32排出的油在曲轴箱11的右侧的半箱体11R的上部分支为曲轴系油路33C和气门系油路33B。流入到了曲轴系油路33C的油，从曲轴10的右侧的端部通过曲轴10内的通路，供给到曲柄销、轴颈部等曲轴10周围的需要润滑的部位。

另一方面，如图6、图7所示，流入到了气门系油路33B的油，通过从右侧的半箱体11R的前部右侧向上方延伸的通路，通过流入部35a而流入到在右侧的半箱体11R的上侧的端面11Ru和缸体17的下表面17d之间形成的第一油通路35。

流入到了第一油通路35的油，沿第一油通路35朝向后部中央侧呈弧状地流过缸膛17a周围，在右侧的半箱体11R的分割面11Ra的正前方部分向下方改变方向而流入到半箱体11R的第一旁通孔37。

流入到了第一旁通孔37的油在下端向分割面11La方向呈大致L形地改变方向，隔着右侧的半箱体11R和左侧的半箱体11L的分割面11Ra、11La彼此的结合部而流入到左侧的半箱体11L的第二旁通孔38。流入到了第二旁通孔38的油的一部分，朝向上方呈大致L形地改变方向而流入到在左侧的半箱体11L的上侧的端面11Lu和缸体17的下表面17d之间形成的第二油通路36。另外，流入到了第二旁通孔38的剩下的油，向下方改变方向而流入到延长部40，通过在延长部40的侧面设置的节流孔41而流入到变速器M侧的分支油通路34。

从第二旁通孔38流入到了第二油通路36的油，从缸体17的后中央侧朝向后部左角部附近的流出部36a流过缸膛17a周围，从流出部36a通过缸体17内的通路而供给到气门机构21的需要润滑的部位。

另外，从第二旁通孔38通过延长部40流入到了节流孔41的油，如图10、图11所示，通过形成于左侧的半箱体11L的分割面11La的通路槽49而分支地流入到平衡轴29的后方侧的左通路孔42和右通路孔43。

流入到了左通路孔42的油，在左侧的半箱体11L的轴向的左端区域流入到弯曲孔57内，向后部斜下方改变方向而从变速器M的主轴13的左侧的端部通过主轴13内的通路，被供给到轴承部、变速齿轮等主轴13周围需要润滑的部位。另一方面，流入到了右通路孔43的油，在右侧的半箱体11R的轴向的右端区域向后方改变方向而从变速器M的副轴14的右侧的端部通过副轴14内的通路，被供给到副轴14周围的需要润滑的部位。

如上所述，在该实施方式的动力单元PU中，在缸体17和右侧的半箱体11R之间形成的第一油通路35以及在缸体17和左侧的半箱体11L之间形成的第二油通路36，经由在从各半箱体11R、11L的上侧的端面11Ru、11Lu(接合面)离开的分割面11Ra、11La部分相互连接的第一旁通孔37和第二旁通孔38而连接。因此，在缸体17和曲轴箱11之间形成的油供给路径33部分不会跨越三个部件的接合部而连接。

因此，通过采用该动力单元PU的结构，不需要用于防止油泄漏的极高的加工精度、密封性能即可容易地形成跨越缸体17和左右的半箱体11L、11R的接合部的油供给路径33。因此，通过采用该动力单元PU的结构，可以提高油供给路径33的设计的自由度。

另外，在该实施方式的动力单元PU中，如图7所示，以流入部35a和流出部36a与穿过缸体17的气缸中心轴C1的对角线L1重叠的方式，在缸体17和半箱体11R、11L的接合面之间形成有第一油通路35和第二油通路36。在该动力单元PU的情况下，流入部35a和流出部36a配置成绕气缸中心轴C1最远的对角位置关系。但是，由于第一油通路35和第二油通路36经由在分割面11Ra、11La相互对接的第一旁通孔37和第二旁通孔38而连接，因此，能够以较高的自由度配置油供给路径33，并且也可以容易地防止油从油供给路径33泄漏。

并且，在该实施方式的动力单元PU的情况下，第一油通路35的流入部35a和第二油通路36的流出部36a的一部分，相比配置有形成于缸体17的双头螺栓20的插通孔39的节圆P而配置在径向外侧区域，但流入部35a和流出部36a都配置在供双头螺栓20插通的插通孔39的附近位置。因此，在缸体17利用双头螺栓20相对于曲轴箱11紧固固定时，利用双头螺栓20掐住流入部35a和流出部36a的附近部，从而可以使其牢固地紧贴。

因此，通过采用该结构，即便流入部35a和流出部相比节圆P配置在径向外侧，也可以防止油从流入部35a、流出部36a的附近部泄漏。

另外，在该实施方式的动力单元PU中，在与第一旁通孔37一同将第一油通路35和第二油通路36连接的第二旁通孔38，设置有从该第二旁通孔38分支而向变速器M侧供给油的分支油通路34。因此，可以使通路局部共用向缸体17侧供给油的通路。因此，通过采用该结构，可以简化动力单元PU整体的油通路。

另外，在该实施方式中，在左侧的半箱体11L的第二旁通孔38设置有分支油通路34，但分支油通路34也可以设置于右侧的半箱体11R的第一旁通孔37。另外，分支油通路34也可以设置成与第一旁通孔37和第二旁通孔38双方连通。

尤其是，在该实施方式的动力单元PU中，从自第二旁通孔38的下端向下方延伸的延长部40的侧面分支而设置有分支油通路34。因此，可以使油中混入的异物在向分支油通路34送出之前沉淀在延长部40的底部40a。因此，通过采用该结构，可以从向变速器M侧供给的油中提前除去异物。

另外，在将分支油通路34设置于右侧的半箱体11R的第一旁通孔37的情况下，延长部40与第一旁通孔37同样地设置即可。

另外，在该实施方式的动力单元PU的情况下，分支油通路34的一部分由面对半箱体11L、11R的分割面11La、11Ra而形成的通路槽49构成。通路槽49即便是稍微复杂的通路形状，也可以通过切削等容易地形成于一方的半箱体11L的分割面11La。因此，通过采用该结构，可以容易地形成分支油通路34的一部分。

并且，在该实施方式中，在半箱体11L的外壁中的通路槽49的外侧区域，形成有捕获漏到通路槽49外侧的油以使其回到曲轴箱11内的捕获槽44。因此，即便在通路槽49内流动的油有时通过半箱体11L、11R的分割面11La、11Ra之间而漏到通路槽49的外侧，也可以通过捕获槽44高效地捕获该漏出的油，可以防止油漏到曲轴箱11的外部于未然。

另外，在将分支油通路34设置于第一旁通孔37的情况下，通路槽49、捕获槽44也可以形成于右侧的半箱体11R的分割面11Ra。

另外，在该实施方式的动力单元PU的情况下，由形成在通路槽49的底部的节流孔41构成相比分支油通路34的通路槽49配置在上游侧的节流部。因此，可以通过开孔加工等在半箱体11L的通路槽49的底部容易地形成节流孔41，而且，与装入节流零件而构成节流部的情况相比，可以谋求削减零件数量。

另外，本发明并不限于上述实施方式，可以在不脱离其要点的范围内进行各种设计变更。例如，在上述实施方式中，在半箱体11L、11R的端面11Lu、11Ru侧形成槽35c、36c，从而在缸体17和各半箱体11L、11R之间构成第一油通路35和第二油通路36。但是，也可以构成为，使半箱体11L、11R的端面11Lu、11Ru为平坦面，在缸体17的下表面17d侧形成槽，从而在缸体17和各半箱体11L、11R之间构成第一油通路35和第二油通路36。

另外，搭载上述动力单元的车辆不限于机动二轮车，也可以是三轮(除一个前轮两个后轮之外，也包括两个前轮一个后轮的车辆)或四轮的车辆。

附图标记说明

10…曲轴

11…曲轴箱

11L、11R…半箱体

11La、11Ra…分割面

11Lu、11Ru…端面(接合面)

16…活塞

17…缸体

17d…下表面(接合面)

20…双头螺栓(紧固部件)

32…油泵(油供给源)

33…油供给路径

34…分支油通路

35…第一油通路

35a…流入部

36…第二油通路

36a…流出部

37…第一旁通孔

38…第二旁通孔

39…插通孔

40…延长部

41…节流孔

44…捕获槽

49…通路槽

C1…气缸中心轴

L1…对角线

M…变速器