一种进气歧管与EGR管连接结构的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其是涉及一种进气歧管与egr管连接结构。

背景技术：

目前汽油发动机为满足排放和低油耗要求，越来越多引入egr技术，并在进气歧管上设置egr接口，但对于如今电控元件和塑料进气歧管(目前市场上绝大部分进气歧管均采用pa6-g30材料)已广泛应用，且电控元件和进气歧管的耐温性均在130℃左右，但egr气体冷却后温度却在130℃～150℃范围，大于电控元件和塑料进气歧管的长期耐温温度，加之多数egr管为铝合金结构，使得进气歧管与egr管集成使用时，可靠性存在较大隐患。例如一种在中国专利文献上公开的“一种集成egr废气通道的进气歧管”，其公告号“cn202348499u”，包括进气歧管进气道，稳压腔，egr废气进气道，egr废气出气道，egr废气出气口，其中egr废气进气道和egr废气出气道、egr废气出气口均布置在进气歧管内腔里面。这种方法减少了废气循环管环节，使得进气阻力更小，同时提高了进气结构的紧凑型，但是这种方法无法避免egr管内废气的高温对进气歧管的影响，容易出现进气温度过高的情况。

技术实现要素：

针对现有技术中塑料进气歧管及其上电控元件易受egr管温度影响导致寿命减少，进气温度增高而导致废气排放不达标的问题，通过在egr管设置隔热层，阻隔egr管的热量传递至进气歧管处，配合耐高温复合材料进一步提高隔热层的耐高温能力，实现降低egr管对进气歧管的温度影响。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种进气歧管与egr管连接结构，包括进气歧管和egr管，所述进气歧管包括上壳体和下壳体，所述egr管设置在上壳体与下壳体之间，所述下壳体上设置有隔热层，所述隔热层与egr管套接，所述隔热层横截面为环状结构，所述隔热层上设置有若干散热叶片。所述隔热层将egr管与进气歧管隔离，避免egr管直接接触进气歧管，通过散热叶片配合车辆运行中涌入的新鲜空气对经过冷却器冷却后的egr管进行二次散热，有效降低egr管连同其内部废气的温度，减少高温对进气温度的影响，使得气体燃烧后氮氧化合物浓度下降，有效提升汽车尾气的环保指数；同时，避免高温对塑料进气歧管及其上的电子元件的影响，提高进气总成的使用寿命。

作为优选，所述散热叶片沿隔热层纵轴线对称设置，所述散热叶片沿竖直方向分层水平设置。所述散热叶片水面设置且左右对称，能够对内部的egr管进行稳固支撑，同时形成足够空间减少新鲜空气的通过阻力，使得新鲜空气能够均匀接触到egr管各个位置已对其进行均匀散热。

作为优选，所述散热叶片自由端顶部为弧面结构，所述弧面结构连线形成圆周结构，所述圆周结构半径与egr管半径相同。所述弧面结构连接形成圆周结构能够对egr管进行包裹式限位，进一步提高隔热层对egr管的固定，避免egr管随着车辆工作过程中的振动出现松动和脱落的情况。

作为优选，所述隔热层与下壳体一体成型，所述隔热层与上壳体卡合连接。所述隔热层与下壳体为一体式结构，能够确保隔热层与进气歧管总成的连接紧密性，通过将egr管集成与进气歧管总成中，提升进气歧管总成紧凑性的同时精简生产工序，降低制造成本。

作为优选，所述隔热层和egr管均为耐高温复合塑料制件，所述耐高温复合塑料可有效承受egr管中废气的高温而不出现软化变形等现象，同时降低车身重量，符合轻量化设计要求。

作为优选，所述隔热层与上壳体之间设置有密封垫圈。所述隔热层与下壳体之间设置有密封垫圈以避免进气歧管在集成egr管后出现泄漏情况。

作为优选，所述隔热层为双层结构，所述双层结构之间设置有阻热层，所述阻热层为可拆卸结构。所述双层结构的隔热层进一步降低egr管的热量对进气歧管的影响程度。所述阻热层为二氧化硅气凝胶制件，重量较轻且有较低的导热系数，能够根据使用环境调整egr管对进气歧管的影响程度，当车辆长时间在低温环境下使用时，可拆除阻热层通过egr管对进气歧管进行温度补偿，避免进气温度过低导致进气雾化程度不理想而影响燃烧效果。

因此，本实用新型具有如下有益效果：（1）通过散热叶片配合车辆运行中涌入的新鲜空气对经过冷却器冷却后的隔热层进行散热，进一步对设置在隔热层内部的egr管进行二次散热，减少高温对进气温度的影响，使得气体燃烧后氮氧化合物浓度下降，有效提升汽车尾气的环保指数；（2）隔热层避免高温对塑料进气歧管及其上的电子元件的影响，提高进气总成的使用寿命；（3）通过将egr管集成与进气歧管总成中，提升进气歧管总成紧凑性的同时精简生产工序，降低制造成本；（4）耐高温复合塑料可有效承受egr管中废气的高温而不出现软化变形等现象，同时降低车身重量，符合轻量化设计要求；（6）结构简单，制造工序简单，生产成本降低。

附图说明

图1为本实用新型的主视图。

图2为本实用新型的结构示意图。

图中：1、进气歧管，101、节气门，11、上壳体，12、下壳体，2、egr管，3、隔热层，4、散热叶片，41、弧面结构，5、密封垫圈，6、阻热层。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型做进一步的描述。所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

如图1、2所示，一种进气歧管1与egr管2连接结构，包括进气歧管1和egr管2，所述进气歧管1上设置有节气门101，所述进气歧管1包括上壳体11和下壳体12，所述egr管2设置在上壳体11与下壳体12之间，所述下壳体12上设置有隔热层3，所述隔热层3与egr管2套接，所述隔热层3横截面为环状结构，所述隔热层3上设置有若干散热叶片4。所述隔热层将egr管与进气歧管隔离，避免egr管直接接触进气歧管，通过散热叶片配合车辆运行中涌入的新鲜空气对经过冷却器冷却后的egr管进行二次散热，有效降低egr管连同其内部废气的温度，减少高温对进气温度的影响，使得气体燃烧后氮氧化合物浓度下降，有效提升汽车尾气的环保指数；同时，避免高温对塑料进气歧管及其上的电子元件的影响，提高进气总成的使用寿命。所述散热叶片沿隔热层纵轴线对称设置，所述散热叶片沿竖直方向分层水平设置。所述散热叶片水面设置且左右对称，能够对内部的egr管进行稳固支撑，同时形成足够空间减少新鲜空气的通过阻力，使得新鲜空气能够均匀接触到egr管各个位置已对其进行均匀散热。所述弧面结构41连线形成圆周结构，所述圆周结构半径与egr管半径相同。所述弧面结构连接形成圆周结构能够对egr管进行包裹式限位，进一步提高隔热层对egr管的固定，避免egr管随着车辆工作过程中的振动出现松动和脱落的情况。

所述隔热层与下壳体一体成型，所述隔热层与上壳体卡合连接。所述隔热层与下壳体为一体式结构，能够确保隔热层与进气歧管总成的连接紧密性，通过将egr管集成与进气歧管总成中，提升进气歧管总成紧凑性的同时精简生产工序，降低制造成本。所述隔热层和egr管均为耐高温复合塑料制件，本实施例中，所述耐高温复合塑料制件采用氯化聚醚，其热变形温度可达210°，所述egr管内废气温度通常在180°以下，故所述耐高温复合塑料可有效承受egr管中废气的高温而不出现软化变形等现象，同时降低车身重量，符合轻量化设计要求。所述隔热层与上壳体之间设置有密封垫圈5。所述隔热层与上壳体之间设置有密封垫圈以避免进气歧管在集成egr管后出现泄漏情况。

值得注意的是，所述隔热层为双层结构，所述双层结构之间设置有阻热层6，所述阻热层为可拆卸结构。所述双层结构的隔热层进一步降低egr管的热量对进气歧管的影响程度。本实施例中，所述阻热层为二氧化硅气凝胶制件，所述阻热层的导热系数在25°时为0.013-0.018w/m·k，密度为180～220kg/m³，这种材料的隔热效果是传统隔热材料的2~5倍，且厚度极低，同时其柔性特性便于安装在管状隔热层中，使得用户能够根据车辆使用环境调整egr管对进气歧管的影响程度，当车辆长时间在低温环境下使用时，如我国北方冬季室外温度较低的情况，用户可拆除阻热层，通过egr管的余温对进气歧管进行一定程度温度补偿，避免进气温度过低导致进气雾化程度不理想而影响燃烧效果。

除上述实施例外，在本发明的权利要求书及说明书所公开的范围内，本发明的技术特征可以进行重新选择及组合，从而构成新的实施例，这些都是本领域技术人员无需进行创造性劳动即可实现的，因此这些本发明没有详细描述的实施例也应视为本发明的具体实施例而在本发明的保护范围之内。