专利名称：一种进气歧管可变系统及可变进气歧管的制作方法
一种进气歧管可变系统及可变进气歧管技术领域
本申请涉及发动机领域，特别涉及到一种进气歧管可变系统及可变进气歧管。
背景技术：
进气歧管是汽车发动机的核心部件之一，其核心功能是为发动机各缸提供充足而均匀的混合气，因此它是影响发动机动力性的关键因素。但在发动机不同的转速、负荷下， 对进气量的需求是不同的。所以，为了尽量满足发动机在不同转速、负荷下对进气量的不同需求，一般要求发动机在高转速、大负荷下配备粗短的进气歧管；中低转速、中小负荷下配备细长的进气歧管。
目前很多发动机配备了可变进气歧管，现有技术中的可变进气歧管主要是通过采用一套带有转换阀片的进气歧管可变系统来控制可变进气歧管在发动机的不同转速、负荷下采用不同长度、粗细的进气歧管。
但是，经发明人研究发现，现有技术的可变进气歧管因为采用的进气歧管可变系统中的阀片的制作方法和各零件间的装配定位设计不合理，导致了进气歧管可变系统的强度低、抗冲击抗折弯差，转动不畅、容易产生卡、顿等情况，影响了进气歧管可变系统的耐久性和可靠性，甚至发动机的动力性。
因此，亟需一种进气歧管可变系统及可变进气歧管，来提高进气歧管可变系统的耐久性和可靠性，以及发动机的动力性。发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种进气歧管可变系统及可变进气歧管，来提高进气歧管可变系统的耐久性和可靠性，以及发动机的动力性。
为了实现上述目的，本申请实施例提供的技术方案如下
一种进气歧管可变系统，包括金属轴、一体式阀片组、两个轴承、多个对拼式轴承座、两个独立式轴承座和摆臂，其中，
所述一体式阀片组通过包胶注塑的方式固定在所述金属轴上；
所述一体式阀片组由多个阀片通过包胶注塑的方式形成；每个所述阀片均包括硬胶基板和软胶包覆物，其中，所述硬胶基板通过包胶注塑的方式固定在所述金属轴上，所述软胶包覆物通过包胶注塑的方式固定在所述硬胶基板外表面上；
相邻所述阀片之间均设置有所述对拼式轴承座；
两个所述轴承分别设置在所述金属轴上、且分别与一体式阀片组两端的两个阀片相接触；
两个所述独立式轴承座均设置在所述金属轴上、且两个所述轴承分别位于两个所述独立式轴承座内；
所述摆臂装配在所述金属轴上。
优选地，每个所述对拼式轴承座与两侧相邻阀片上的所述软包胶覆盖物之间设置有间隙。
优选地，两个所述轴承分别与一体式阀片组两端两个阀片上的硬胶基板相接触、 且两个所述轴承与所述硬胶基板在径向上均为间隙设计。
优选地，两个所述轴承与所述硬胶基板在轴向上均为环槽式配合设计。
优选地，所述硬胶基板上设置有用于轴向装配时进行深度限位的轴向限位面。
优选地，所述对拼式轴承座上设置有倒钩结构和/或半圆筋结构。
优选地，所述独立式轴承座上设置有倒钩结构和/或半圆筋结构。
一种可变进气歧管，包括金属轴、一体式阀片组、两个轴承、多个对拼式轴承座、 两个独立式轴承座、摆臂、进气歧管本体和动力装置，其中，
所述进气歧管本体上设置有多条气体管道，每条所述气体管道上均设置有开口， 并且多条所述气体管道上的开口的位置相对应；
所述一体式阀片组通过包胶注塑的方式固定在所述金属轴上；
所述一体式阀片组由多个阀片通过包胶注塑的方式形成；每个所述阀片均包括硬胶基板和软胶包覆物，其中，所述硬胶基板通过包胶注塑的方式固定在所述金属轴上，所述软胶包覆物通过包胶注塑的方式固定在所述硬胶基板外表面上；
相邻所述阀片之间均设置有对拼式轴承座；
两个所述轴承分别设置在所述金属轴上、且分别与一体式阀片组两端的两个阀片相接触；
两个所述独立式轴承座均设置在所述金属轴上、且两个所述轴承分别位于两个所述独立式轴承座内；
两个所述独立式轴承座和多个所述对拼式轴承座均与所述进气歧管本体相固定、 且多条所述气体管道上的开口处均设置有阀片；
所述动力装置固定在所述进气歧管本体上；
所述摆臂的固定端装配在所述金属轴的一端，且所述摆臂的摆动端与所述动力装置相连接。
优选地，所述可变进气歧管还包括密封环，所述密封环位于所述摆臂和所述进气歧管本体之间。
优选地，所述进气歧管本体上设置有两处限位结构。
由此可见，本申请实施例所提供的一种进气歧管可变系统，该可变系统的多个阀片通过包胶注塑的方式形成一体式阀片组，然后一体式阀片组通过包胶注塑的方式与金属轴形成一体式结构，解决了现有技术阀片总成的强度低、抗冲击性、抗折弯差等问题。然后通过在相邻阀片之间安装对拼式轴承座，然后将两个轴承均设置在金属轴上、并且与一体式阀片组两端两个阀片相接触；两个独立式轴承座均设置在金属轴上、并且两个轴承分别位于两个独立式轴承座内；摆臂装配在金属轴的一端。通过各个部件之间的装配定位很好的解决了现有技术进气歧管可变系统容易发生卡、顿、异响等情况，提高了进气歧管可变系统的耐久性和可靠性。
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。
图I为本申请实施例一所提供的一种进气歧管可变系统结构示意图2为本申请实施例二所提供的对拼式轴承座详细结构示意图3为本申请实施例二所提供的一种进气歧管可变系统部分结构纵剖图4为本申请实施例三所提供的轴承的结构示意图5为本申请实施例三所提供的与轴承进行装配的硬胶基板的部分结构示意图6为本申请实施例四所提供一种进气歧管可变系统的装配工序图7为本申请实施例五所提供的对拼式轴承座的倒钩结构与进气歧管本体的装配结构剖面图8为本申请实施例五所提供的对拼式轴承座的半圆筋结构与进气歧管本体的装配结构剖面图9为本申请实施例五所提供的进气歧管本体上两处限位结构的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
实施例一
图I为本申请实施例一所提供的一种进气歧管可变系统的结构示意图。
如图I所示，本申请实施例所提供的一种进气歧管可变系统，包括金属轴I、形成一体式阀片组的多个阀片2、多个对拼式轴承座3、两个轴承4、两个独立式轴承座5和摆臂6。其中，阀片2包括硬胶基板21和软胶包覆物22。
其中多个阀片2通过包胶注塑的方式形成一体式阀片组，且由多个阀片2形成的一体式阀片组通过包胶注塑的方式固定在金属轴I上，与金属轴I成为一体式结构；相邻所述阀片2之间均设置有对拼式轴承座3 ;两个轴承4均设置在金属轴I上，并且分别与一体式阀片组两端的两个阀片相接触；两个独立式轴承座5均设置在金属轴I上，并且两个轴承 4分别位于两个独立式轴承座5内，摆臂6装配在金属轴I的一端。
多个阀片2通过包胶注塑的方式形成一体式阀片组，由多个阀片2通过包胶注塑得到的一体式阀片组与金属轴I通过包胶注塑的方式形成一体式结构。
每个阀片2均由硬胶基板21和软胶包覆物22构成。其中，多个硬胶基板21通过包胶注塑的方式固定在金属轴I上，多个软胶包覆物22通过包胶注塑的方式固定在多个硬胶基板21的表面。
一体式阀片组上的相邻阀片2之间均设置有对拼式轴承座3。
两个轴承4分别装配在金属轴上，并且分别与一体式阀片组两端的两个阀片相接触。
两个独立式轴承座5均设置在金属轴上，并且两个轴承4均分别位于两个独立式轴承座5内。
通过包胶注塑的方式使得多个阀片2形成一体式阀片组，提高了多个阀片装配的一致性，形成的一体式阀片组抗冲击、抗弯折性、密封性和降噪性都有了很大程度的提高， 且装配过程中的尺寸精度也有了很大的提高。
通过包胶注塑的方式使得由多个阀片2通过包胶注塑得到的一体式阀片组与金属轴I形成一体式结构，提高了金属轴I和阀片2之间的结构强度。
通过对拼式轴承座、轴承、独立式轴承座、一体式阀片组等各个部件之间的装配定位很好的解决了现有技术进气歧管可变系统容易发生卡、顿、异响等情况。
由此可见，本申请实施例所提供的一种进气歧管可变系统，该可变系统的多个阀片通过包胶注塑的方式形成一体式阀片组，然后一体式阀片组通过包胶注塑的方式与金属轴形成一体式结构，解决了现有技术阀片总成的强度低、抗冲击性、抗折弯差等问题。然后通过在相邻阀片之间安装对拼式轴承座，然后将两个轴承均设置在金属轴上、并且与一体式阀片组两端两个阀片相接触；两个独立式轴承座均设置在金属轴上、并且两个轴承分别位于两个独立式轴承座内；摆臂装配在金属轴的一端。通过各个部件之间的装配定位很好的解决了现有技术进气歧管可变系统容易发生卡、顿、异响等情况，提高了进气歧管可变系统的耐久性和可靠性。
实施例二
图2为本申请实施例二所提供的对拼式轴承座详细结构示意图。
如图2所示，对拼式轴承座的结构包括第一半轴承座31、第二半轴承座32和方形定位结构33。其中第一半轴承座31和第二半轴承座32通过方形定位结构33相固定。
第一半轴承座31和第二半轴承座32之间相连接的部分可以通过方形定位结构33 可靠固定、塞紧，从而实现两个半轴承座之间的稳固定位，有效保证了对拼式轴承座的形位精度。同时因对拼式轴承座结构简单，因此降低了在加工制造难度和装配难度。
图3为本申请实施例二所提供的一种进气歧管可变系统的部分结构纵剖图。
如图3所示，图中7为对拼式轴承座3与软包胶覆盖物22的部分放大视图。
如图3中的对拼式轴承座3与软包胶覆盖物22的部分放大视图所示，相邻两个阀片2之间均设置有对拼式轴承座3，并且对拼式轴承座3均与相邻两阀片2之间的软胶包覆物上的凸起23之间设置有间隙。本申请实施例提供的进气歧管可变系统应用在可变进气歧管以后，在实际发动机运转时，通过对拼式轴承座3和软包胶覆盖物上的凸起23之间的间隙设计阻隔了进气歧管本体上各条气体管道间窜气的情况，同时软包胶覆盖物上的凸起 23在与对拼式轴承座装配的过程中，软包胶覆盖物上的凸起23可适量受压变形，从而起到弹性支撑的作用，以避免转动不畅、异响等情况。
对拼式轴承座3上还设置有倒钩结构和/或半圆筋结构。进气歧管可变系统通过对拼式轴承座3上的倒钩结构和/或半圆筋结构可以可靠的装配到进气歧管本体上。在本申请实施例中不在描述相应的结构和装配过程，详细描述请参见本申请实施例五中对图7 的描述。上述申请实施例一中所涉及的独立式轴承座上也设置有与对拼式轴承座上相同的倒钩结构和/或半圆筋结构，以便于通过倒钩结构和/或半圆筋结构将独立式轴承座装配在进气歧管本体上，详细描述参见本申请实施例五中对图7的描述。
由此可见，本申请实施例提供的对拼式轴承座的详细结构，以及对拼式轴承座与相邻的阀片之间的间隙设计，使得对拼式轴承座的结构更加清晰、对拼式轴承座的装配方式更加明了。
实施例三
图4为本申请实施例三所提供的轴承的结构示意图。
如图4所示，本申请实施例三所提供的轴承的内圈上均匀分散设置有4个半圆柱形凸起41和4个环形凹槽42。
图5为本申请实施例三所提供的与轴承进行装配的硬胶基板的部分结构示意图。
如图5所示，本申请实施例三所提供的与轴承进行装配的硬胶基板21上设置有4 个半圆柱形凹槽211和4个环形凸起212。其中4个半圆柱形凹槽211与轴承4上设置的 4个半圆柱形凸起41相匹配，4个环形凸起212与轴承4上设置的4个环形凹槽42相匹配。
两个轴承4均设置在金属轴I上、并且分别与一体式阀片组两端的两个阀片相接触。其中，通过轴承4上的4个半圆柱形凸起41嵌入到硬胶基板21上的4个半圆柱形凹槽211内，使轴承4和硬胶基板21装配到一起，并且二者在径向上为间隙设计，使得二者在径向上无相对转动、避免了磨损。另外，在轴承4和硬胶基板21在装配的过程中，将硬胶基板21上的4个环形凸起212嵌入轴承4上的4个环形凹槽42内，从而避免在装配时轴承在轴向上滑脱的情况。
如图5所示，本申请实施例所提供的与轴承进行装配的硬胶基板21上还设置有轴向限位面213。该轴向限位面213用于限制轴承在装配过程中的轴向装配的深度。当轴承在装配过程中接触到轴向限位面时，即表示轴承装配完成。
此外，本申请实施例所提供的轴承与硬胶基板的的固定方式不限于本申请实施例所提供的在轴向上通过环槽式配合设计，在径向上通过半圆柱形凸起和半圆柱形凹槽式配合设计。本申请实施例所提供的轴承与硬胶基板的固定方式只是一种优选方式，在实际应用过程中，还可以为其他形式的配合设计。
由此可见，本申请实施例所提供的轴承与阀片上的硬胶基板通过径向上的间隙设计、轴向上的环槽式配合设计以及通过硬胶基板上的轴向限位面限制轴承在轴向装配时的深度，使得轴承与硬胶基板的装配更加清晰、且结构更加固定。
实施例四
本申请实施例提供进气歧管可变系统的装配过程。
图6为本申请实施例四所提供一种进气歧管可变系统的装配工序图。
如图6所示，本申请实施例四所提供的一种进气歧管可变系统的装配过程具体包括
SI I、首先通过包胶注塑的方式将硬胶基板21固定在金属轴I上。
通过包胶注塑的方式将硬胶基板21固定在金属轴I上使得硬胶基板和金属轴成为一体式结构。
S12、再次通过包胶注塑的方式将软胶包覆物22固定在硬胶基板的外表面上。
通过包胶注塑的方式将软胶包覆物22固定在硬胶基板的外表面上，形成一体式阀片组，并且一体式阀片组与金属轴I成为了一体式结构。这样提高了金属轴I和阀片2 之间的结构强度和各个阀片的装配状态的一致性，因此装配过程中的尺寸精度也有了很到的提高。此外，注塑完成后形成的一体式结构的抗冲击、抗弯折性、密封性和降噪性都有了很大程度的提高。
S13、在多个阀片的相邻两个阀片之间安装对拼式轴承座3。
相邻两个阀片2之间均设置有对拼式轴承座3，并且对拼式轴承座3均与相邻两阀片2之间的软胶包覆物相接触，且软包胶覆盖物与对拼式轴承座相接触的部分设置有凸起，对拼式轴承座3与软包胶覆盖物上的凸起为间隙设计。
本申请实施例所提供的进气歧管可变系统应用在可变进气歧管以后，在实际发动机运转时，通过对拼式轴承座3和软包胶覆盖物上的凸起之间的间隙设计阻隔了进气歧管本体上各条气体管道间窜气的情况，同时软包胶覆盖物上的凸起在与对拼式轴承座装配的过程中，软包胶覆盖物上的凸起可适量受压变形，从而起到弹性支撑的作用，以避免转动不畅、异响等情况。
S14、安装轴承4，使得轴承4与一体式阀片组两端两个阀片相接触。
轴承4和一体式阀片组两端两个阀片上的硬胶基板21相接触，并且轴承4和阀片硬胶21在径向上为间隙设计，在轴向上为环槽式配合设计，这样可以使得二者在径向上没有相对运动、避免了磨损；并且还可以避免在装配时轴承在轴向上滑脱。此外，硬胶基板21 上还设置有轴向限位面，限制了轴承在装配过程中的轴向装配深度。
S15、安装独立式轴承座5。
两个独立式轴承座5分别设置在金属轴I上，并且两个轴承分别位于两个独立式轴承座内。
S16、在金属轴的一端固定摆臂6。
将摆臂6装配在金属轴的一端。
由此可见，本申请实施例所提供的一种进气歧管可变系统装配工序过程，详细介绍了本申请实施例所提供的一种进气歧管可变系统的装配过程，及各个部件之间的装配方式。使得更加清晰说明了本申请实施例所提供的一种进气歧管可变系统的各个部件之间的装配方式及装配过程，使得方案更加容易理解。
实施例五
本申请实施例五提供一种进气歧管，来详细介绍进气歧管可变系统在进气歧管中的应用。
本申请实施例五所提供的一种进气歧管除了包括上述实施例所提供的一种进气歧管可变系统以外，还包括进气歧管本体和动力装置。其中，进气歧管可变系统和动力装置均固定在进气歧管本体上。
进气歧管本体上设置有多条气体管道，每条气体管道上均设置有开口，并且多条气体管道上的开口位于一条直线上，并且该直线与垂直于气体管道的方向。
进气歧管可变系统与进气歧管本体进行安装的过程中，多条气体管道开口处均设置有阀片，并且通过进气歧管可变系统中的两个独立式轴承座和多个对拼式轴承座将进气歧管可变系统固定在进气歧管本体上。
独立式轴承座和对拼式轴承座上还可以设置有倒钩结构，独立式轴承座和对拼式轴承座均可通过倒钩结构与进气歧管本体相固定。
图7为本申请实施例五所提供的对拼式轴承座的倒钩结构与进气歧管本体的装配结构剖面图。
如图7所示，本申请实施例五所提供的对拼式轴承座的倒钩结构与进气歧管本体的装配结构剖面图包括倒钩结构34和凸起81。其中，倒钩结构34位于对拼式轴承座上， 凸起81位于进气歧管本体上，并且该凸起81与倒钩结构34相匹配。
当对拼式轴承座与进气歧管本体进行装配时，通过将对拼式轴承座往进气歧管本体的方向按压，从而将对拼式轴承座装配到进气歧管本体上。从图7中可以看出，当对拼式轴承座与进气歧管本体装配到一定的程度后，通过倒钩结构34卡在进气歧管本体的凸起 81上，有效避免了对拼式轴承座在与进气歧管本体安装完成后，对拼式轴承座会有一个反方向的反弹，使得对拼式轴承座容易脱出进气歧管或者使得对拼式轴承座与进气歧管装配不稳固等问题。
对拼式轴承座与独立式轴承座上除了设置有倒钩结构，还可以设置有半圆筋结构。下面以对拼式轴承座上的半圆筋结构为例进行说明。
图8为本申请实施例五所提供的对拼式轴承座的半圆筋结构与进气歧管本体的装配结构剖面图。
如图8所示，本申请实施例五所提供的对拼式轴承座的半圆筋结构与进气歧管本体的装配结构剖面图包括半圆筋结构35和接触面82。其中，半圆筋结构35位于对拼式轴承座上，接触面82位于进气歧管本体上，该接触面是在对拼式轴承座与进气歧管本体进行装配时，进气歧管本体与半圆筋结构相接触的面。
如图8所示，当对拼式轴承座与进气歧管本体进行装配时，将对拼式轴承座向进气歧管本体的方向按压，对拼式轴承座与进气歧管本体上首先通过半圆筋结构35与进气歧管本体上的接触面82相接触，当半圆筋结构35与接触面82相接触以后，继续用力按压对拼式轴承座，直到将半圆筋结构35压溃，即说明对拼式轴承座已经与进气歧管本体装配到位，对拼式轴承座上的倒钩结构有效保证了对拼式轴承座与进气歧管本体进行装配时的可靠压紧。
将本申请实施例提供的一种进气歧管可变系统与进气歧管本体通过对拼式轴承座和独立式轴承座装配完成后，还需要安装摆臂，将摆臂的固定端装配在金属轴的一端，并且将摆臂的摆动端和动力装置相连接，最后形成可变进气歧管。该可变进气歧管通过动力装置带动摆臂进行摆动，从而带动阀片转动来控制阀片的开启和关闭，进而控制进气歧管的进气通道的长度。
本申请实施例所提供的进气歧管本体上还可以设置有两处限位结构，使得摆臂在摆动过程中，通过这两处限位结构控制阀片的开启或关闭。图9为本申请实施例五所提供的进气歧管本体上两处限位结构的示意图。
如图9所示，本申请实施例五所提供的进气歧管本体上两处限位结构包括第一限位结构83和第二限位结构84。
从图9可以看出，当摆臂顺时针转动时，在摆臂转动了一定的角度后，会卡在第一限位结构83上，这时阀片处于完全开启或完全关闭中的一个状态；然后，摆臂会逆时针转动，当摆臂再转动一定的角度后，会卡在第二限位结构84上，这时阀片处于完全开启或完全关闭中的另一个状态。
由此可见，进气歧管本体上的两处限位结构的设计很好的保证了摆臂在转动过程中的两个极限转动位置，即卡在第一限位结构和卡在第二限位结构的摆臂的位置。从而保证了摆臂通过带动阀片转动来控制阀片的开启和关闭，进而控制进气歧管的进气通道的长度。这种限位方式使得限位更加直观简便、准确可靠。
在本申请所提供的一种进气歧管可变系统在于进气歧管本体进行装配的过程中， 还包括密封环。
其中，密封环设置在金属轴上，并且位于进气歧管本体与摆臂之间。并且密封环的内圈和摆臂、密封环的外圈和进气歧管本体在径向上为过盈设计，在轴向上为间隙设计。这样避免了摆臂在转动过程中出现漏气的情况，保证了可变进气歧管良好的密封性。
由此可见，本申请实施例所提供的一种可变进气歧管，包括进气歧管可变系统、进气歧管本体和动力装置，其中，进气歧管可变系统通过对拼式轴承座和独立式轴承座固定在进气歧管本体上，并且对拼式轴承座和独立式轴承座上的倒钩结构和半圆筋结构保证了进气歧管可变系统与进气歧管本体的可靠固定。摆臂的固定端装配在金属轴的一端，摆动端与动力装置相连接，从而实现通过动力装置带动摆臂摆动，从而带动阀片转动。通过进气歧管本体上的两处限位结构更加准确的保证了摆臂在转动过程中的两个极限位置，同时通过在摆臂和进气歧管本体之间设置密封环，避免了摆臂在转动过程中出现漏气的情况。在实际操作中，通过将本申请实施例所提供的一种可变进气歧管为发动机各缸提供适量的混合气，从而提高了发动机的动力性。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。
以上仅是本申请的优选实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。权利要求
1.一种进气歧管可变系统，其特征在于，包括金属轴、一体式阀片组、两个轴承、多个对拼式轴承座、两个独立式轴承座和摆臂，其中，所述一体式阀片组通过包胶注塑的方式固定在所述金属轴上；所述一体式阀片组由多个阀片通过包胶注塑的方式形成；每个所述阀片均包括硬胶基板和软胶包覆物，其中，所述硬胶基板通过包胶注塑的方式固定在所述金属轴上，所述软胶包覆物通过包胶注塑的方式固定在所述硬胶基板外表面上；相邻所述阀片之间均设置有所述对拼式轴承座；两个所述轴承分别设置在所述金属轴上、且分别与一体式阀片组两端的两个阀片相接触；两个所述独立式轴承座均设置在所述金属轴上、且两个所述轴承分别位于两个所述独立式轴承座内；所述摆臂装配在所述金属轴上。
2.根据权利要求I所述的系统，其特征在于，每个所述对拼式轴承座与两侧相邻阀片上的所述软包胶覆盖物之间设置有间隙。
3.根据权利要求I所述的系统，其特征在于，两个所述轴承分别与一体式阀片组两端两个阀片上的硬胶基板相接触、且两个所述轴承与所述硬胶基板在径向上均为间隙设计。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，两个所述轴承与所述硬胶基板在轴向上均为环槽式配合设计。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述硬胶基板上设置有用于轴向装配时进行深度限位的轴向限位面。
6.根据权利要求I所述的系统，其特征在于，所述对拼式轴承座上设置有倒钩结构和/ 或半圆筋结构。
7.根据权利要求I所述的系统，其特征在于，所述独立式轴承座上设置有倒钩结构和/ 或半圆筋结构。
8.—种可变进气歧管，其特征在于，包括金属轴、一体式阀片组、两个轴承、多个对拼式轴承座、两个独立式轴承座、摆臂、进气歧管本体和动力装置，其中，所述进气歧管本体上设置有多条气体管道，每条所述气体管道上均设置有开口，并且多条所述气体管道上的开口的位置相对应；所述一体式阀片组通过包胶注塑的方式固定在所述金属轴上；所述一体式阀片组由多个阀片通过包胶注塑的方式形成；每个所述阀片均包括硬胶基板和软胶包覆物，其中，所述硬胶基板通过包胶注塑的方式固定在所述金属轴上，所述软胶包覆物通过包胶注塑的方式固定在所述硬胶基板外表面上；相邻所述阀片之间均设置有对拼式轴承座；两个所述轴承分别设置在所述金属轴上、且分别与一体式阀片组两端的两个阀片相接触；两个所述独立式轴承座均设置在所述金属轴上、且两个所述轴承分别位于两个所述独立式轴承座内；两个所述独立式轴承座和多个所述对拼式轴承座均与所述进气歧管本体相固定、且多条所述气体管道上的开口处均设置有阀片；所述动力装置固定在所述进气歧管本体上；所述摆臂的固定端装配在所述金属轴的一端，且所述摆臂的摆动端与所述动力装置相连接。
9.根据权利要求8所述的可变进气歧管，其特征在于，还包括密封环，所述密封环位于所述摆臂和所述进气歧管本体之间。
10.根据权利要求8所述的可变进气歧管，其特征在于，所述进气歧管本体上设置有两处限位结构。
全文摘要
本申请提供一种进气歧管可变系统，包括金属轴、一体式阀片组、两个轴承、多个对拼式轴承座、两个独立式轴承座和摆臂，其中，一体式阀片组通过包胶注塑的方式固定在金属轴上；相邻阀片之间均设置有对拼式轴承座；两个轴承分别设置在金属轴上、且分别与一体式阀片组两端的两个阀片相接触；两个独立式轴承座均设置在金属轴上、且两个轴承分别位于两个独立式轴承座内；摆臂装配在金属轴上。通过包胶注塑的方式形成的一体式阀片结构和各个部件之间的装配定位提高了进气歧管可变系统的耐久性和可靠性，以及发动机的动力性。
文档编号F16C35/00GK102979647SQ20121054588
公开日2013年3月20日 申请日期2012年12月14日 优先权日2012年12月14日
发明者胡巩基 申请人:青岛华涛汽车模具有限公司