专利名称：内燃机气流涡旋器的制作方法
技术领域：
本发明係与内燃机有关，更详而言之，係指一种内燃机气流涡旋器，供将内燃机之进气装置至缸体的这段通道中的空气。燃成油雾化粒子与没有完全燃烧的混合气体更均匀的混合，並使雾化粒子更微小，以保持旋动状态地进入缸体内。而与缸体内的残留气体再次均匀混合，从而增加爆炸力及使内燃及之效率得以提高。
按，诸如汽车引擎之内燃机概分为使用汽油为燃料之往复式引擎(RECIPROCATING ENGINE)及使用柴油为燃料之柴油引擎。其中汽油引擎用电气花点火燃烧膨胀使引擎转动，而柴油引擎是利用高压使温度上升点火压缩爆发启动的。
一般而言，如第一图所示，化油器油路内燃机之动力原理是利用化油器(11)(CARBURETOR)将油箱(OILPAN)内储燃油经燃料管(FUEL-LINE HOSE)送至化油器(11)。化油器(11)设有以出口管道(12)，其上方又设有一进气装置(24)，如空气滤清器。气缸体(21)设有一燃油雾化气缸进气座(22)，並利用一进气歧管(23)以与上述化油器(11)之下出口管道(12)相连通。随著气缸体(21)内之活塞(25)的往复运动及进、压、爆、排、等过程之爆点时点火爆发，藉进气阀门(211)和排气阀门(212)之互动关係作用，使气缸体(21)内会形成高大的抽吸力，经由进气歧管(23)自进气装置(24)抽吸空气进入，並同时吹抽化油器(11)内燃油呈雾状喷进气缸体(21)内。基本上，雾油和空气就仅依赖上述之吸吹状况而稍作混合，再经由进气歧管(23)送进气缸体(21)，藉由插设於气缸体头部内的火星塞(SPARK PLUG)所产生的电气火花点燃爆发，以推动活塞(25)构成动能以作往复运动构成动力。残剩未完全燃烧的废气即经由排气阀门(212)排出其中一小部分废气回收至化油器(11)经排气再循环阀(EXHAUST RECIRCULATING VALVE)再送进气缸体(21)与雾化燃油和空气再混同燃烧。
如第二图所示，喷射油路内燃机之动力原理与化油器油路内燃机大同小异，唯没有化油器之设置，而以一燃油喷射头(12)取而代之。该燃油喷射头(12)是装设於气缸体(21)燃油雾化气缸进气座(22)附近，以藉喷射方式将燃油喷射雾化为燃油粒子送入气缸体(21)内。气缸进口(22)与空气滤清器(24)之间亦以进气歧管(23)相连通，以将空气送入气缸体(21)内者。
无论是化油器油路内燃机或喷射油路内燃机，其雾化燃油与空气及回流之部分未完全燃烧燃油排气的混合，仅依赖气缸体(21)内活塞(25)之往复运动对空气构成的吸力，於抽吸空气进入的同时吹送燃油呈雾状时，稍作混合，其混合程度十分有限，更谈不上任何均匀混合。众所周知，燃油雾化的粒子愈细，燃烧效果愈优良；另外，雾化燃油与空气的混合愈均匀，燃烧的效果也愈完全，内燃机的马力就愈大，而且废气中因不完全燃烧时造成的一氧化碳也愈少。
可惜，习知内燃机的设计，碍於空间有限的关係，对雾化燃油及空气之混合未尽理想。各车厂均集中在气缸内部设计及传动组件上下功夫，但目的都殊途同归地希望可以加大内燃机的爆发力，提高马力，及节省燃油。各式各样的引擎应运而生。然而，却仍存在有燃油燃烧不充分，致其排烟中皆仍会因未完全燃烧之燃油所造成的一氧化碳，对环保产生莫大威胁，也浪费燃油。事实上，如一般汽车内燃机，其中有百分之四十以上会燃烧不完全而排出一氧化碳等气体。
为有效加大马力，减少污染性废气，各车厂都仍极力在气缸体及排气装置上努力设计，各见改良进步。事实上，追本朔源，要解决燃有无法充分燃烧致降低马力及排放污染废气的恶果，实应从内燃机的动力源头开始，只要能使燃油更雾化，与空气之混合更均匀，燃油的燃烧也就会更充分，从根本上达到提高内燃机功率之效果。
本发明之主要目的在於提供一种内燃机气流涡旋器，是安装於内燃机气缸体与进气装置之间，以增加气流加速在内燃机气缸进气座的转动速度，藉而令燃烧油份化更加充分，亦即把燃油与空气和一部分没有完全排出气缸体的废气更加均匀的混合，並於充分燃烧中加强爆发力，以提高内燃机的功率，节省燃油，及减少内燃机排放废气中的一氧化碳。
本发明之另一目的在於提供一种内燃机气流涡旋器，其能使进入气缸座的气流形成为转动的涡旋风，该涡旋式气流进入气缸进气座後仍不停地转动，而使得油雾粒子更细小，燃烧相对就更充分了。
缘是，依据本发明之内燃机气流涡旋器，主要包含至少一导流主体，其具有一进气端部及一出气端部，是固装於内燃机气缸体进气座及进气装置间管路之预定位置，並使其出气端部面对气缸进气座者。该导流主体又包含一轴心及至少二导流翼，各导流翼是呈片状对称地分别自轴心呈辐射状向外延伸，並由进气端部呈预定转角角度地向出气端部延伸，如此，由进气装置吸入之空气及雾化燃油。乃自导流主体之进气端部进入，藉各导流翼之引导而使气流旋转和加速运动，及自导流主体之出气端部呈涡旋气流抽出吸入气体进气座内。由於藉由本发明之涡旋器的设置，使气缸进气座内之气流成为转动的旋风不断地转动，此时的雾化使燃油雾粒子更细小，而且，气缸进气座内之油雾、空气及一部分没有燃烧完全的气体经由涡旋使空气转动起搅拌作用，使三者更充分均匀地混合，而能充分燃烧以加强爆发力。因为内燃机的爆发力加大了，也就提高了马力，即提高了内燃机的功率，也减少了用油量，节省燃由，而且，内燃机所排放的废气中亦随而减少了相当的一氧化碳。
第一图是习知化油器油路内燃机之部分剖视示意图。
第二图是习知喷射油路内燃机之部分剖视示意图。
第三图是本发明内燃机气流涡旋器之导流主体之正视立体示意图。
第四图是本发明内燃机气流涡旋器之导流主体之背视立体示意。
第五图是本发明内燃机气流涡旋器之导流主体之侧视图。
第六图是本发明内燃机气流涡旋器安装於化油器油路内燃机之剖视示意图。
第七图是本发明内燃机气流涡旋器安装於喷射油路内燃机之剖视示意图。
第八图是本发明内燃机气流涡旋器之导流主体安装於进气歧管总进气口座之平面示意图。
第九图是本发明内燃机气流涡旋器之导流主体安装於气缸进气座进口之平面示意图。
第十图是本发明内燃机气流涡旋器之导流主体之另一可行实施例之立体示意图。
第十一图是本发明内燃机气流涡旋器之助导体之立体示意图。
第十二图A是本发明内燃机气流涡旋器之导流主体之又一可行实施例之顶视示意图。
第十二图B是第十二图A之侧示图，显示如何与气缸进气阀门相连结。
请参阅第三、四及五图所示，本发明之内燃机气流涡旋器主要包含预定数目之导流主体(30)，其一端为进气端部(31)，另端为出气端部(32)。
导流主体(30)包含有一轴心(33)及至少对称之二导流翼(34)，依据本实施例共具有四相互对称之导流翼(34)。各导流翼(34)是呈片状，並分别自轴心(33)呈辐射状向外延伸，及由进气端部(31)呈预定弧度之弯弧状渐次向出气端部(32)延伸者。
各导流翼(34)分别具有一平翼部(341)及一斜翼部(342)。该导流主体(30)之四导流翼(34)之四平翼部(341)具有相同长度与宽度，並相互垂直交接成一体之十字形状，如第三图所示，以构成该进气端部(31)。而四导流翼之manu四斜翼部(342)则分别自四平翼部(341)尾端沿顺时针方向(或逆时针方向)逐渐呈弯弧状延伸，其倾斜角度可为三十度至八十度，而最理想之倾斜角度为五十度至六十度。缘是，各导流翼(34)之断面乃呈「J」形，如第四图所示。该四斜翼部(342)即构成该出气端部(32)。
各导流翼(34)之平翼部(341)的最外侧分别凸设一支持突肩(343)於靠近进气端部(31)位置。而各导流翼(34)之斜翼部(342)宽度又分别自对应之平翼部(341)渐次缩小至出气端部(32)位置，以构成较窄的尾端宽度(如第五图所示)，使导流主体(30)能同轴地套入於圆筒形之管路内导流主体(30)是以耐热耐压之金属片製成，如不锈钢片或有硬度合金片，其得以铸造一体成型，或以四片J形金属片焊接而成。当然，亦可将二片相同尺寸之长方形金属片，使各金属片之左右对称部分之尾端分别向前及向後倾斜弯曲，再将二金属片利用卡接及焊接手法交互接合呈十字形者依据流体力学原理，若於导流主体(30)之出气端部(32)形成一抽风力量，空气即会自进气端部(31)吸入，经由各导流翼(34)之顺势导流，即会造成气流转动。由於各导流翼(34)是顺向倾斜，累合形成旋风式气流自出气端部(32)加速抽出，构成涡旋气流。对流体而言，这种涡旋气流乃具有搅拌混合作用，就如电气果汁搅拌机般，具有将不同流体均匀充分混合之功效。
再者，由於导流主体(30)之各斜翼部(342)是呈悬吊状态，当气流自进气端部(31)吸入並自出气端部(32)吸出时，气流冲击各斜翼部(342)使其震动，震动的各斜翼部(342)相对而言，对吸出气流形成震波，具有进一步加强气流混合之效果。尤其在中、高速行车吸风量加大时，各斜翼部(342)所产生之抖动式振动超声波，能使油雾粒子更为细微。
为更加强混流效果，各导流翼(34)之尾端斜翼部(342)又穿设有至少一导流孔(343)，依据本实施例，每片导流翼(34)上设有二导流孔(343)，且各导流翼(34)之设置位置各异，对通过之气流而言，上述导流孔(343)之设置会造成紊流作用，对混合气流而言 乃起增强混合之效果。
请参阅第十图所示，为导流主体(30)之另一可行实施例，其共具有三片导流翼(34)对称呈三角状结合成一体，其中各导流翼(34)是自一端起即渐次弯曲呈弧弯状，对气流能构成涡旋之混合作用。
基本上，导流主体(30)之导流翼(34)数量也可多至十几片，但效果与三或四片导流翼(34)相同，所以以三、四或五片为佳。
如前所述，无论是汽油内燃机，柴油内燃机，化油器油路内燃机，或喷射油路内燃机，由空气、雾油及部分燃烧未完全的残剩气体所构成的气流均是於气缸体内点火燃烧。因为要更充分的将气流混合，就要在气流进入气缸进气座内时或甚至之前予以处理加工。因此，本发明至内燃机气流涡旋器是安装於内燃机进气装置与气缸体之间的气流导送通道上请参阅六图所示，为化油器油路内燃机之示意图。其进气装置(24)与气缸体(21)之间的导送通道包含有化油器(11)之出口管道(12)，气缸体(21)之气缸进气座(22)，及一进气歧管(23)。藉由气缸体(21)因其内活塞(25)往复运动形成的吸力，空气自进气装置(24)抽吸进入化油器(11)内使汽油呈雾状连同机油烟气和进入之空气一並吸入进气歧管(23)，经由各气缸进气座(22)吸入各气缸体(21)。
本发明之内燃机气流涡旋器则至少包含一个上述之导流主体(30′)，如第六图所示，该导流主体(30′)是安装於紧接於化油器(11)之进气歧管(23)的进气座(231)上。如第八图所示，进气歧管(23)之进气座(231)上设有一圆筒形主进气口(232)及一高速辅助进气口(233)。该主进气口(232)顶端周缘凹设四浅沟(234)，是呈四角平均排列状。导流主体(30′)是套入置於主进气口(232)中，並使四导流翼(34)之支持突肩(343)恰卡置於上述四浅沟(234)中，而将导流主体(30′)牢固地安装定位作为主导流主体(30′)。主导流主体(30′)。当然可以其他方式套置固定於主进气口(232)中，只要该主导流主体(30′)与主进气口(232)间的接合力量必须大於主进气口(232)部位的吸风力者即可依据本实施例，基於吸风力都使由外而内地於主进气口(232)抽吸气流，藉主进气口(232)之浅沟(234)与各导流翼(34)之支持突肩(343)的卡合。基本上已足以吸阻该主导流主体(30′)稳固定位。值得强调的是，装置主导流主体(30′)时，如第八图所示，必须使其进气端部向外，及出气端部向内者。
故此，所有吸入的空气和雾油都必须经过此主导流主体(30′)才吸进进气歧管(23)再吸进气缸进气座(22)，亦即，进入的空气和雾油都强制经由主导流主体(30′ )之进风端部(31)通过，而藉主导流主体(30′)的导转加速形成强力的涡旋气流，产生搅拌作用，以将空气及雾油充分的混合，並藉此涡旋混合又使雾化燃油的粒子更细小化。这股涡旋气流所形成的转动旋风使气流吸入气缸体(21)後仍不停地转动，所以在气缸体(21)内之点火燃烧也就更充分了。
为加强涡旋气流之延续及力量，以求更充分的混合作用，如第六及第九图所示，预定数目的导流主体(30″)是设成具有与气缸进气座(22)之上的各进气口(221)之口径相同或稍小的直径，供分别或选择性的安套置於各圆筒形气缸进气口(221)内定位。其中，各进气口(221)之顶端周缘亦凹设四浅沟(222)，供各导流翼(34)之支持突肩(343)卡入，藉而固定各导流主体(30″)之位置，再利用锁固於各进气口(221)上的进气歧管(23)末端的顶压，各导流主体(30″)即能牢固定位者。另外，四缸内燃机则安装四个导流主体(30″)於其四进气口(221)中，六缸内燃机则最好安装六个导流主体(30″)於其六进气口(221)中。当然，亦可选择性地只於其中特定的进气口(221)安装导流主体(30″)，也能达到一定的混流效果。至於各导流主体(30″)在安装时，必须使其出气端部面对气缸进气座(22)之内者。
故此，经主导流主体(30′)混流的气流，如第六图所示，乃能进一步的再藉通气缸进气座(22)上的导流主体(30″)更加强对气流的涡旋效果，使得进入气缸体(21)内的空气和雾油加速旋动，並充分地与部分没有完全排出的气体相混合，及将油雾粒子更微细化，从而更加强气缸体(21)内燃烧的完全性，进而提高马力，节省燃油。当然，依据本发明，吾人亦付仅安装导流主体(30″)於气缸进气座(22)之进气口(221)上，也能达到相当的混流效果。
请参阅第六及第十一图所示，本发明之内燃机气流涡旋器更包含有至少一助导体(40)，其包含有一具可挠性的导捍(41)及一螺旋导翼(42)，该螺旋导翼(42)是呈螺旋状固接於导杆(41)上者。此助导流体(40)之导杆(41)末端是固定於进气歧管(23)之一端上，而使其螺旋导翼(42)部分伸入对应的歧管(23)内定位。如此即能更进一步的导引进气歧管(23)内的涡旋气流加强转动，更充分的混合空气和雾油者。
请参阅第七图所示，为喷射油路内燃机之示意图其没有化油器的设置，而於气缸体(21)之气缸进气座(22)附近安装喷射头(12)，以藉喷射方式将燃油雾为燃油粒子吸入气缸进气座(22)内。另外，进气装置(24)与进气歧管(23)之间又设有速度进气操纵阀门(13)者。此时，主导流主体(30′)则系安装於邻接该速度进气操纵阀门(13)後的进气歧管(23)内定位，以作为空气进气管口的涡旋产生器，使空气形成涡旋气流进入进气歧管(23)及送至气缸体(21)。而设於气缸体(21)气缸进气座(22)上的各导流主体(30″)於进气歧管(23)内的助导体(40)及其安装关係，就如前述化油器油路内燃机所揭示者相同，在此即不予赘述。
请参阅第十二A及B图所示，是本发明内燃机气流涡旋器之导流主体之另一可行实施例。导流主体(50)包含一轴心(51)及预定数目之导流翼(52)，其中该轴心(51)呈环状，而各导流翼(52)系互隔对称距离地自轴心(51)呈放射状向下弯曲延伸预定长度而成扇叶状，並得藉一外环体(53)与各导流翼(52)末端连结成一体。由於环状轴心(51)与外环体(53)是平行而设在不同之平面上，故此，呈弧形延伸於环状轴心(51)与外环体(53)之间各导流翼(52)是构成碗状，並形成一凸弧顶面及一凹弧底面。该凸弧顶面构成进气端部(54)，而该凹弧底面则构成出气端部(55)，以将自进气端部吸入的气流，藉各导流翼之导引而使该进入气流旋转，並自出气端部呈涡旋气流抽出者。
导流主体(50)是安装在如第一及第二图所示之气进气座(22)之进气阀门(212)之阀杆(2121)基部靠近活门(2122)处(如第十二图B所示)。其中，阀杆(2121)是恰插套於导流主体(50)之环状轴心(51)中，並相牢固连结成一体。当然，最好是使该导流主体(50)一体铸造在该进气阀门(212)上。
如此，当进气阀门(212)受活塞(25)运动所构成之吸推力带动上下移动时，即同步使导流主体(50)一並移动。藉气缸体(21)内活塞(25)运动自气缸体(21)进气阀门(212)吸入的气流(包含空气及雾油)，即强制经由导流主体(50)之搅拌而呈涡旋气流进入气缸体(21)，並能在气缸体(21)内保持旋转等待燃烧爆发推动活塞(25)运动。藉著与进气阀门(212)一体构成的导流主体(50)的设置，进入气缸体(21)内的空气及雾油粒子得以充分均匀的混合，而且燃油粒子更细微化，以利完全燃烧，达到省油，加强马力及减少一氧化碳之功效。
导流主体(50)的尺寸，是根据不同车种之气缸体进气阀门的形状及大小来定，导流翼(52)的数目及弯弧亦可依据车种的气缸容量来设计决定，但各导流翼(52)的角度以三十度为最佳，呈四十五度倾斜亦可行。
如上所述，本发明之内燃机气流涡旋器，纵然仅安装一主导流主体(30′)於歧管进气座(231)上(只是混流效果的稍轻稍重之分)，均能构成下列的各项特性。
(1)本发明的作用是将内燃机进气装置至气缸体的这段通道中的空气，燃油雾化粒子、没有完全燃烧的混合气流，在本发明的作用下，混合得更均匀，雾化粒子更微小，进入气缸体内仍保持旋动状态，与气缸体的残留气体再次均合，增加了爆炸力，使内燃机效率提高。
(2)安装本发明之内燃机气流涡旋器，能使内燃机排放废气的一氧化碳气体含量下降，减少汽车对环境的污染，增加了油料的利用率，提高无论是汽油或柴油之内燃机的效率。
(3)本发明涡旋器之导流主体得具有二片、三片、四片或甚至多片的导流翼，而导流翼亦得为不同弧度或倾斜度的造型，但均同向顺向弯曲或倾斜，即能达致一定的涡旋效果。其转角角度以五十度至六十度为最佳，角度较大著旋动作用增加，但亦会增加风阻係数，反之，转角角度较小者，风阻係数减少，但旋动作用也降低。
(4)本发明之内燃机气流涡旋器安装在新车上，能达到节省燃油之目的，甚至安装在一般已经使用了几年的汽车之汽油或柴油内燃机马力增加百分之七点四至百分之十四以上，使用油量亦会减少，比没有安装前少用百分之十五至百分之三十一的燃油(新车就更理想了)，另外，排放废气中的一氧化碳也减少约百分之二十。
(5)本发明之内燃机气流涡旋器，在内燃机低速、中速、高速中都具有可以节省燃油减少空气污染的效果。
权利要求
(1)一种内燃机气流涡旋器，主要包含至少一导流主体，其一端为进气端部及另端为出气端部，系固装於一内燃机之一气缸体及一进风装置之间的气流导送通道内的预定位置，並使其出气端部面向该气缸体者，该导流主体乃包含一轴心及预定数目之导流翼，其中该各导流翼是呈片状且分别自该轴心向外延伸，並分别顺向地由该进气端部呈预定转角角度地向该出气端部延伸，以将自该导流主体之进气端部进入的气流，藉该各导流翼之导引以使该进入气流旋转並自该导流主体之该出气端部呈涡旋气流抽出吸入该气缸体内，使雾油的粒子更细微化及使该气缸体内包含空气、雾油及部分燃烧不完全没有排放之废气所构成的气流，经由涡旋转之搅拌作用而充分均匀地混合。
(2)依据权利要求1项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体之该各导流翼分别具有一平翼部及一斜翼部。
(3)依据权利要求2项所述之内燃机气流涡旋器，其中该各平翼部具有相同之长度与宽度，並相互等距地垂直交接成一体，以构成该进气端部；而该各斜翼部则分别自设备平翼部之尾端顺向逐渐弯曲呈弯弧状延伸，以构成该出气端部。
(4)依据权利要求1或3项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体共具有四片导流翼。
(5)依据权利要求1或3项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体共具有三片断面呈J形之导流翼。
(6)依据权利要求3项所述之内燃机气流涡旋器，其中该各导流翼之斜翼部宽度又分别自对应之该平翼部渐次缩小至该出气端部位置，以构成较窄的尾端宽度者。
(7)依据权利要求1或3项所述之内燃机气流涡旋器，其中该各导流翼之斜翼部上分别对称地设有至少二导流孔。
(8)依据权利要求6项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导送通道包含有一化油器设於该进气装置下方，並具有一该气缸体之气缸进气座，及一进气歧管以将该化油器之出口管道及该气缸体之气缸进气座相通管道，该进气歧管又设有一进气座，其上设有至少一歧管主进气口。
(9)依据权利要求8项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体系套入固装於该进气歧管之进气座主进气口内牢固定位者。
(10)依据权利要求9项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体之各导流翼之平翼部的最外侧分别凸设一支持突肩於靠近该进气端部位置，该进气歧管之进气座之主进气口的顶端周缘凹设四浅沟，供该四支持突肩分别卡入，而将该导流主体牢固地安装定位者。
(11)依据权利要求8或10项所述之内燃机气流涡旋器，其中该气缸体之气缸进气座上设有预定数目之气缸进气口，而预定数目之导流主体系固装於该对应之气缸进气口内牢固定位者。
(12)依据权利要求11项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体之各导流翼部的最外侧分别凸设一支持突肩於靠近该进气端部位置，而该各气缸进气口的顶缘凹设四浅沟，供该四支持突肩卡入，而将该导流主体牢固地安装定位者。
(13)依据权利要求9项所述之内燃机气流涡旋器，其更包含有一助导流体，该助导流体包含有一导杆及一螺旋导翼，其中该螺旋导翼系呈螺旋状固接於导杆上，该助导流体之导杆的一末端系固定於该进气歧管之一端上，而使其该螺旋导翼伸入对应之歧管内定位者。
(14)依据权利要求12项所述之内燃及气流涡旋器，其更包含一助导流体，该助导流体包含有一导杆及一呈螺旋状固接於该导杆上之螺旋导翼，该助导流体之导杆的一末端系固定於该进气歧管之一端上，而使其该螺旋导翼伸入对应之歧管内定位者。
(15)依据权利要求6项所述之内燃及气流涡旋器，其中该导送通道包含有该气缸体之一气缸进口座及一进气歧管，其中该进气装置与该进气歧管之间又设有至少一速度进气操纵阀门者。
(16)依据权利要求15项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体系固装於邻接该速度进气操纵阀门後的该进气歧管内定位涡旋器。
(17)依据权利要求15或16项所述之内燃机气流涡旋器，其中该气缸体之气缸进气座上设有预定数目之气缸进气口而预定数目之导流主体系固装於该对应之气缸进气口内牢固定位者。
(18)依据权利要求16项所述之内燃机气流涡旋器，其更包含有一助导流体，该助导流体包含有一导杆及一螺旋导翼，其中该螺旋导翼系呈螺旋状固接於导杆上，该助导流体之导杆的一末端系固定於该进气歧管之一端上，而使其该螺旋导翼伸入对应之歧管内定位者。
(19)依据权利要求17项所述之内燃机气流涡旋器，其更包含一助导流体，该助导流体包含有一导杆及一呈螺旋状固接於该导杆上之螺旋导翼，该助导流体之导杆的一末端系固定於该进气歧管之一端上，而使其该螺旋导翼伸入对应之歧管内定位者。
(20)依据权利要求1项所述之内燃机气流涡旋器，其中，该导流主体之轴心呈环状，该各导流翼更是互隔对称距离地自该轴心呈放射状向下弯曲延伸预定长度而成扇叶状。
(21)依据权利要求20项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体是藉其环状轴心套固於该气缸体上之一对应气缸进气座内之一进气阀门的一阀杆之基部，並靠近连接於该阀杆一末端之一活门处。
(22)依据权利要求21项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体系一体铸造在该进气阀门上者。
(23)依据权利要求21或22项所述之内燃机气流涡旋器，其中该导流主体更包含一外环体，其与该各导流翼末端连结成一体。
(24)依据权利要求23项所述之内燃机气流涡旋器，其中该呈弧形延伸於该环状轴心与该外环体间之各导流翼系构成碗状，並形成一凸弧顶面作为该进气端部及一凹底面作为该出气端部者。
全文摘要
内燃机气流涡旋器，由导流主体和进出气端部组成，涡旋器固定在汽缸体与进气通道的预定位置上。导流主体由轴心及导流翼组成，一定数目的导流翼呈叶片状，且由进气端至出气端按一定角度呈螺旋状排列。这样就迫使流经导流主体的气体因为涡旋器的搅拌作用变为涡旋气流进入汽缸体内。由此达到了雾油粒子更加细微化，空气、雾油的混合更充分更均匀，保证了燃烧的更完全更经济。
文档编号F02M29/00GK1154438SQ9610529
公开日1997年7月16日 申请日期1996年6月3日 优先权日1996年6月3日
发明者李源 申请人:李玲, 李源