变速器事件期间(例如，与变速器事件同时)。在另一示例中，该正时可以调整为使得转变的正时紧随变速器事件之后。通过使转变的正时与变速器事件至少部分地重叠，扭矩冲击的影响能够被更好地掩盖，由此改善驾驶性能。
[0073]如果在510处即将到来的变速器事件没有被确认，例如，如果变速器事件与对转变限制的请求之间的持续时间大于阈值，则在514处，该例程包括按照所安排地执行体积控制阀调整。这可以包括使转变的正时为在任何(随后的)变速器事件之前。
[0074]该例程现在进入到516，以在体积控制阀转变期间调整发动机致动器，从而维持发动机扭矩，并减少原本在转变期间经历的扭矩冲击的影响。被调整的发动机致动器可以包括VCT、火花正时、燃料质量/正时、EGR、进气节气门位置、废气门和变速器换挡安排中的一个或更多个。在每一种情况下，发动机致动器调整都可以基于体积控制阀的移动。
[0075]作为一个示例，当体积控制阀关闭时，发动机致动器可以被调整为瞬间增加发动机气流。发动机气流的这种瞬间增加可以补偿在气门被关闭并且排气歧管压力增加时经历的气流的瞬间下降。作为另一示例，当体积控制阀打开时，发动机致动器可以被调整为瞬间减少发动机气流。发动机气流的这种瞬间减少可以补偿在气门被打开并且排气歧管压力降低时经历的气流的瞬间上升。作为一个示例，当体积控制阀关闭时，可以暂时增加进气节气门的打开程度，以便瞬间增加发动机气流，而当体积控制阀打开时，可以暂时减小进气节气门的打开程度，以便瞬间减少发动机气流。
[0076]以此方式，受控的体积可以被有利地用来减轻由于高排气压力而导致的不适时的排气门的打开，同时允许需要改善的升压的状况。通过在瞬变状况期间关闭气门，增加的歧管压力能够被用来加快涡轮加速旋转(spin-up)并减少涡轮迟滞。当升压需求被满足并且排气压力预计超过排气门保持关闭的能力时，打开体积控制阀以减少动力损失。通过利用一个或更多个发动机致动器来补偿体积控制阀调整的扭矩影响，减少车辆操作者感觉到的扭矩影响。此外，通过基于变速器事件调整正时，扭矩影响被更好地掩盖。总的来说，改善了发动机性能和升压响应，减少了排气排放，并且改善了车辆驾驶性能。
[0077]注意到，本文中包括的示例控制和估计例程能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中。在本文中所描述的具体例程可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作或功能可以按所示的顺序执行，并行地执行，或者在一些情况下被省略。同样，该处理顺序未必需要用于实现在本文中所描述的本发明的示例实施例的特征和优点，而是为了便于图示和说明而提供。取决于所使用的特定策略，所示出的动作、操作或功能中的一个或多个可以被重复执行。另夕卜，所描述的动作、操作或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码。
[0078]应认识到，在本文中所公开的配置和例程本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、1-4、1-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造和其它的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
[0079]本申请的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可以通过修改现有权利要求来主张，或者通过在这个或关联申请中提出新的权利要求来主张。这些权利要求，无论与原始权利要求相比在范围上更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。
【主权项】
1.一种方法，其包含: 响应于操作者踩加速器踏板，关闭发动机的分离式排气歧管上的体积控制阀；以及 响应于发动机工况而打开所述阀。
2.根据权利要求1所述的方法，其还包含，响应于排气压力大于阈值而打开所述阀，其中经由致动器调整所述阀，所述致动器跨组合的排气通道与所述阀相对设置并且经由经过它们之间的杆耦接至所述阀。
3.根据权利要求2所述的方法，其中即使排气压力大于所述阈值，也会响应于所述踩加速器踏板而关闭所述阀。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机工况包括发动机转速，并且其中在阈值转速之上打开所述阀，而在所述阈值转速之下关闭所述阀，除了以下情况:即使在所述阈值转速之上，也会响应于踩加速器踏板而暂时关闭所述阀，而即使在所述阈值转速之下，也会响应于压力在阈值压力之上而打开所述阀。
5.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机仅在所述排气歧管的一个分支上仅具有单个体积阀，另一个分支没有体积阀或体积控制阀。
6.根据权利要求1所述的方法，其中当压力大于阈值时，响应于所述踩加速器踏板而暂时关闭所述阀。
7.根据权利要求6所述的方法，其中所述压力是排气压力。
8.根据权利要求6所述的方法，其中所述压力是升压压力。
9.根据权利要求1所述的方法，其还包含，响应于所述关闭而调整涡轮增压器废气门，并且在发动机启动以及停止期间关闭所述阀。
10.一种系统，其包含: 发动机，其具有通向涡轮的分离式排气歧管； 体积控制阀，其通过所述分离式歧管被耦接至体积和仅一些汽缸； 控制器，其在非临时性存储器中具有指令，所述指令可由处理器执行以便:在从怠速开始的第一操作者踩加速器踏板期间，维持所述阀关闭，直至在升压到达阈值之后；以及在从怠速开始的第二操作者踩加速器踏板期间，暂时关闭所述阀；以及在稳态状况期间，响应于发动机转速而调整所述阀。
11.根据权利要求10所述的系统，其中汽缸排气门是凸轮致动的，并且其中所述阀经由杆耦接至致动器，所述致动器被定位为通过排气管中的通道，所述通道不与任何排气连通。
12.根据权利要求11所述的系统，其中经由从怠速位置开始的大于阈值的踏板位置增加来指示所述操作者踩加速器踏板。
13.根据权利要求12所述的系统，其还包含具有排气再循环阀的低压排气再循环系统。
14.根据权利要求13所述的系统，其中所述控制器还包括响应于暂时关闭所述体积控制阀而调整所述排气再循环阀的指令。
15.一种方法，其包含: 基于发动机转速而调整发动机的分离式排气歧管上的体积控制阀位置； 在瞬变状况期间通过暂时关闭所述阀而超控所述阀位置；以及 响应于过压状况，通过暂时打开所述阀而超控所述阀位置。
16.根据权利要求15所述的方法，其中所述过压状况包括大于上限阈值的排气压力。
17.根据权利要求15所述的方法，其中所述瞬变状况包括操作者踩加速器踏板。
18.根据权利要求17所述的方法，其中所述分离式排气歧管被部分地形成在汽缸盖的集成的排气歧管中，并且所述方法还通过外部的排气通道维持两个组合但分开的通向涡轮入口的气流。
19.根据权利要求18所述的方法，其中所述阀被定位在所述汽缸盖的外部，并且被耦接至所述外部的排气通道的气流中的一个。
20.根据权利要求15所述的方法，其中响应于发动机启动状况、减速燃料切断运转和发动机爆震的指示，进一步调整所述阀。
【专利摘要】本发明涉及主动式排气脉冲管理。提供了用于调整被附接至升压的发动机系统中的分离式排气歧管的分支的体积控制阀的方法和系统。体积控制阀调整被用在不同的发动机工况下，以改善发动机性能和升压响应。一种示例方法包括，当需要增加的升压以便排气涡轮加速旋转时，响应于踩加速器踏板而关闭体积。
【IPC分类】F01N13-10
【公开号】CN104632340
【申请号】CN201410616521
【发明人】R·A·维德, D·柯里
【申请人】福特环球技术公司
【公开日】2015年5月20日
【申请日】2014年11月5日
【公告号】DE102014222432A1, US20150121862