骤302-312。因而，应当认识到，可以实施多于一种涡轮劣化减缓动作。因此，可以实施不同的减缓动作以增加涡轮劣化被解决的可能性。在一个示例中，每种减缓动作可以不同于先前的动作。因此，应当认识到，在一个示例中可以在非重叠的时间间隔实施第一和第二涡轮劣化减缓动作或在另一个示例中在重叠的时间间隔实施第一和第二涡轮劣化减缓动作。具体地，在一个示例中，当确定第一工况未解决涡轮劣化时，可以在重叠的时间间隔实施第一和第二涡轮劣化减缓动作。附加地，减缓动作可以被选择以缓解劣化状况，而不会负面影响车辆操作。例如，如果发动机在非常高的转速和负载下运行且快速缓解该状况是期望的，则涡轮旁通阀可以被调整以降低由超压对发动机进一步损害的可能性。进一步地，如果发动机在较低的负载和较低的压力下运行，则可以实施对车辆操作有较小影响的减缓动作以减缓劣化，从而降低减缓动作的不利影响。进一步地，在一个示例中，当已经实施预定数量的涡轮劣化减缓动作时，可以结束该方法。本文更详细讨论可以在该方法中使用的具体类型的涡轮劣化减缓动作。
[0048]图4示出用于操作发动机系统的方法400。方法400可以经由上面关于图1描述的发动机系统100、电子控制子系统170等实施。然而，在另一些示例中，其它合适的发动机系统、电子控制子系统等可以用于实施方法400。
[0049]在402处，该方法包括确定松加速器踏板是否正被实施。应当认识到，松加速器踏板可以包括中止节气门调整和/或减少发动机中的燃料喷射。应当认识到，当驾驶员经由诸如加速器踏板的输入设备和/或闭环车辆速度控制已经中止扭矩要求时，松加速器踏板要求可以被发送到发动机系统(例如，控制系统)。
[0050]如果松加速器踏板未被实施(在402处为否)，则该方法结束。然而，在另一些情况下，如果松加速器踏板未被实施，则该方法可以返回至402。如果松加速器踏板被实施(在402处为是)，则该方法前进到404。在404处，该方法包括响应于松加速器踏板经由VGT实施发动机制动。响应于松加速器踏板经由VGT实施发动机制动可以包括在406处响应于松加速器踏板朝向闭合位置移动VGT中的多个叶片。以此方式，可以实施经由VGT的发动机制动。进一步地，在一些示例中，可以确定发动机制动是否应当在步骤404之前实施。当做出这种确定时，可以考虑各种参数，诸如发动机温度、车辆制动要求、车辆速度等。
[0051]在408处，该方法包括确定踩加速器踏板是否被实施。在一个示例中，踩加速器踏板可以响应于经由输入设备(例如，加速器踏板)产生的驾驶员扭矩要求而开始。如果确定踩加速器踏板未被实施(在408处为否)，则该方法返回至408。然而，在另一些示例中，如果踩加速器踏板未被实施，则该方法可以结束。如果踩加速器踏板被实施(在408处为是)，则该方法前进到410。步骤410-422基本与图3中示出的步骤302-314相同。因而，省略步骤410-422的描述以避免冗余。因此，可以在踩加速器踏板后确定劣化之后实施各种减缓动作，以改善涡轮增压器性能。应当认识到，可以在踩加速器踏板之后实施减缓动作，以降低错误的涡轮劣化确定的可能性。因此，改善发动机操作。
[0052]图5示出用于操作发动机系统的方法500。方法500可以经由上面关于图1描述的发动机系统100、电子控制子系统170等实施。然而，在另一些示例中，其它合适的发动机系统和电子控制子系统可以用于实施方法500。
[0053]在502处，该方法包括从一组涡轮劣化减缓动作中选择第一涡轮劣化减缓动作。如图所示，在第一工况期间实施步骤502。
[0054]接着，在504处，该方法包括从该组涡轮劣化减缓动作中选择第二涡轮劣化减缓动作，第二涡轮劣化减缓动作不同于第一涡轮劣化减缓动作。如图所示，在第二工况期间实施步骤504。应当认识到，第二工况可以不同于第一工况。
[0055]在506处，该方法可以包括从该组涡轮劣化减缓动作中选择第三涡轮劣化减缓动作，第三涡轮劣化减缓动作不同于第二涡轮劣化减缓动作和第一涡轮劣化减缓动作。如图所示，在第三工况期间实施步骤506。应当认识到，第三工况可以不同于第一工况和第二工况。
[0056]在508处，该方法包括从该组涡轮劣化减缓动作中选择第四涡轮劣化减缓动作，第四涡轮劣化减缓动作不同于第三涡轮劣化减缓动作、第二涡轮劣化减缓动作和第一涡轮劣化减缓动作。如图所示，在第四工况期间实施步骤508。应当认识到，第四工况可以不同于第三工况、第二工况和第一工况。以此方式，在不同的工况期间可以实施不同的减缓动作，从而如果需要，能够选择最适合当前的发动机工况的减缓动作。因此，如果需要，可以选择具有降低涡轮中超压状况的更大可能性的动作。动作的选择还可以考虑该动作对发动机功率输出、排放等的影响。减缓动作还可以基于用于解决卡住状况的有效动作而实施。例如，第二减缓动作可以开始，同时第一减缓动作仍然有效且继续更多种动作直到解除卡住状况。进一步地，这种选择能够被定制以提供期望的响应以缓解该状况，而没有可以负面影响车辆操作的过多动作。一个示例是如果发动机在非常高的转速和负载下运行且需要快速缓解该状况，则有效的动作(例如，最有效的动作)可以是涡轮旁通阀的激活，以避免由超压对发动机的进一步损害。进一步地，如果发动机在较低的负载和较低的压力下运行，则响应可以是使用对车辆操作具有较小影响的减缓动作以缓解涡轮劣化，但减小(例如，限制)减缓动作的不利影响。
[0057]图6示出一组涡轮劣化减缓动作600。应当认识到，涡轮劣化减缓动作600可以经由图1中示出的电子控制子系统170实施。
[0058]该动作可以包括在602处涡轮旁通阀的调整和在604处EGR阀的调整。具体地，涡轮旁通阀和/或EGR阀可以打开以减小涡轮上的压力。具体地，在一个实例中，阀可以从闭合位置打开或从打开位置打开到更大的程度。以此方式，调整EGR阀和涡轮旁通阀可以通过缓解在涡轮的入口处的压力聚集来增加涡轮叶片从卡住位置变成未卡住的可能性。附加地，当EGR阀和/或涡轮旁通阀以此方式操作时，降低由超压状况引起的涡轮和发动机损害的可能性。
[0059]动作600还包括在606处燃料喷射的调整和在608处节气门的调整。动作606-608中上述部件的调整可以包括将打开量限制到阈值或预先确定的范围。例如，燃料喷射或节气门位置可以被限制到阈值。进一步地，在一个具体示例中，燃料控制可以被过滤同时增加涡轮上的气动负载以降低叶片粘滞的可能性。更进一步地，在另一个示例中，加速器输入(例如，踏板输入)可以被转向以降低叶片粘滞的可能性。
[0060]该动作还可以包括在610处限制涡轮调整(例如，涡轮叶片调整)。具体地，在一个示例中，可以降低发动机制动的设定值以降低涡轮中叶片粘滞的可能性。应当认识到，部件的调整包括增加(例如，允许)或减小(例如，禁止)通过部件的气流、燃料流等的量。如上面关于图3-5所讨论的，图6示出的涡轮劣化减缓动作中的一种可以选自该组涡轮劣化减缓动作。应当认识到，在一个示例中，动作602-610可以顺序地实施。然而，在另一些示例中，替代的选择标准可以用于确定实施哪一种或哪几种动作。在一些示例中，动作602-610的大小和/或持续时间可以是感测压力值和建模压力值之间的差的函数。因此，涡轮旁通阀的打开量可以成比例于涡轮两端的建模压力变化和涡轮两端的感测压力变化之间的差。
[0061]进一步地，在一个示例中，当实施多种减缓动作时，该动作中的一种的调整度可以补偿另一种动作。例如，当EGR阀打开时，涡轮旁通阀的打开度可以减小，或反之亦然。在又一个示例中，当节气门闭合增加时，燃料喷射减小的量可以减小，或反之亦然。
[0062]图7示出用于操作发动机系统的方法700。方法700可以经由上面关于图1描述的发动机系统100、电子控制子系统170实施。然而，在另一些示例中，其它合适的发动机系统和电子控制子系统可以用于实施方法700。
[0063]在702处，该方法包括基于驾驶员要求的扭矩，调整涡轮中的多个叶片。应当认识到，在一个示例中，这可以称为正常操作。
[0064]接着，在704处，该方法确定是否满足(一个或多个)进入状况。进入状况可以包括一个或更多个进入状况。图8示出本文更详细讨论的若干示例进入状况。如果确定未满足进入状况(在704处为否)，则该方法返回至开始。然而，如果确定满足进入状况(在704处为是)，则该方法前进到706。在706处，该方法包括基于压力模型确定一建模组的压力值，且在708处，该方法包括基于来自压力传感器的输入确定一感测组的压力值。
[0065]接着，在710处，该方法确定建模压力和感测压力之间的比较是否指示涡轮劣化。如果确定该比较未指示涡轮劣化(在710处为否)，则该方法返回至开始。然而，如果确定该比较指示涡轮劣化(在710处为是)，则该方法前进到712。在712处，该方法包括选择涡轮劣化减缓动作。
[0066]在714处示出祸轮劣化减缓动作。该动作包括在716处调整(例如，打开)祸轮旁通阀、在718处调整(例如，打开)EGR阀、在720处调整燃料喷射、在722处调整节气门和在724处限制涡轮控制。如先前所讨论的，上面的动作可以以连续的顺序被反复实施。因而，第一涡轮劣化减缓动作可以在第一时间间隔期间实