至斩全波控制模式发生在旋转速度Ω减小时。
[0048]对于三相电机，斩全波控制9导致两种情况A、B:
[0049]A-—相被命令至供电电压B+(在该情况下为12V)，两相接地:在该情况下，根据本发明的方法发展成对全波控制模式的两个接地相斩波，其具有占空比α，供电电压相Β+继续控制在供电电压Β+ ；
[0050]Β-两相被命令至供电电压Β+ (在该情况下为12V)，一相接地:在该情况下，根据本发明的方法发展成对全波控制的两个为Β+的相斩波，其具有互补的占空比l-α，而接地相继续被接地。
[0051]占空比α直接影响在起动时达到的最大电流值，且因此取决于不同参数:
[0052]-供电电压Β+
[0053]-电机1的旋转速度Ω
[0054]-定子4的温度。
[0055]为了该方法的实施，根据本发明的控制装置12的电子控制单元6由此包括用于测量供电电压Β+的器件，和用于测量定子4的温度Τ的器件，以及用于获得旋转速度Ω的器件、用于存储第一和第二预定阈值速度Ω1、Ω2(在该特定实施例中大体等于400rpm和500rpm)的器件，和用于将该旋转速度Ω与这些第一和第二预定阈值速度Ω1、Ω2比较的器件。
[0056]该电子控制单元6包括用于产生用于控制半导体切换元件5的第一和第二信号Sl、S2的器件，根据比较器件的比较的输出状态、根据旋转速度Ω相对于预定阈值速度Ω 1、Ω 2的值，所述器件在逆变器3的输出处分别产生第一斩全波相电压U1、V1、W1或第二全波相电压U2、V2、W2。
[0057]第一控制信号S1优选地具有ΙΚΗζ至5KHz之间的频率。
[0058]电子控制单元6还包括用于控制第一相电压U1、V1、W1的占空比的器件，其根据相设定至共用值α，该值取决于供电电压Β+、旋转速度Ω和定子4的温度，或通过产生适当的第一控制信号S1而设定至其互补值l-α。
[0059]电子控制单元6优选地制造为微控制器的形式，其微程序包括表示根据本发明的方法的指令。
[0060]根据本发明的控制装置12—一包括逆变器3和电子控制单元6—一有利地集成在交流发电机-起动器1的后支承件上。
[0061]由于在起动时对电流的需求减小，半导体切换元件5不需要尺寸过大。
[0062]这导致成本减小，这为根据本发明的交流发电机-起动器提供一定竞争优势。
[0063]应意识到，本发明不简单地限于之前描述的优选实施例。
[0064]相电压U1、V1、W1 ;U2、V2、W2的时间图仅作为用于三相电机的例子提供；类似的时间图可阐释关于具有更大数量的相的电机的描述，特别地为双三相。
[0065]第一和第二预定速度Ω 1、Ω 2的数值被给出用于申请人公司投入市场的交流发电机-起动器的类型，根据本发明的方法和装置意图进行改进。
[0066]其他数值将根据其他类型或型号的电机特点而被预确定。
[0067]本发明由此包含所有可行的变体实施例，其可保持在后附权利要求所限定的范围内。
【主权项】
1.一种用于控制机动车辆的交流发电机-起动器(1)的方法，所述交流发电机-起动器包括连接至逆变器(3)的相绕组(u、v、w)，该逆变器连接至由电池供电的车载电网(2)，用于作为起动器操作，其特征在于，当所述交流发电机-起动器(1)的旋转速度(Ω)低于至少预定阈值速度(Ω1、Ω2)时，所述逆变器(3)以斩全波控制模式(9)控制，当所述交流发电机-起动器(1)的旋转速度(Ω)高于所述至少一个预定阈值速度(Ω1、Ω)时，所述逆变器以全波控制模式(11)操作。2.如权利要求1所述的用于控制机动车辆的交流发电机-起动器(1)的方法，其特征在于，在斩全波控制模式(9)和全波控制模式(11)之间的切换根据利用两个预定阈值速度(Ω1、Ω2)的磁滞循环而发生。3.如权利要求1或2所述的用于控制机动车辆的交流发电机-起动器⑴的方法，其特征在于，所述斩全波控制(9)的占空比(α)取决于所述旋转速度(Ω)。4.如权利要求1或2所述的用于控制机动车辆的交流发电机-起动器⑴的方法，其特征在于，所述斩全波控制(9)的占空比(α)取决于所述车载电网(2)的供电电压(Β+)。5.如权利要求1或2所述的用于控制机动车辆的交流发电机-起动器⑴的方法，其特征在于，所述斩全波控制(9)的占空比(α)取决于所述相绕组(u、v、w)的温度(T)。6.—种用于控制机动车辆的交流发电机-起动器(1)的装置(12)，其可执行如权利要求1至5中的任一项所述的方法，该装置是包括电子控制单元￠)的类型，该电子控制单元控制连接至由电池供电的车载电网(2)的逆变器(3)，且设计为连接至用于作为起动器操作的交流发电机-起动器(1)的相绕组(u、v、w)，其特征在于，所述电子控制单元(6)包括: -用于获得所述交流发电机-起动器(1)的旋转速度(Ω)的器件； -用于存储至少一个预定阈值速度(Ω1、Ω2)的器件(13); -用于将所述旋转速度(Ω)与所述至少一个预定阈值速度(Ω1、Ω2)比较的器件(8、10)； -用于根据所述比较器件(8、10)的状态产生第一控制信号(S1)或第二控制信号(S2)的器件，所述第一控制信号产生第一斩全波相电压(U1、V1、W1)，第二控制信号产生第二全波相电压(U2、V2、W2)。7.如权利要求6所述的用于控制机动车辆的交流发电机-起动器(1)的装置(12)，其特征在于，所述电子控制单元(6)还包括用于根据所述旋转速度(Ω)控制所述第一相电压(UUVUW1)的占空比(α、1-α)的器件。8.如权利要求6所述的用于控制机动车辆的交流发电机-起动器(1)的装置(12)，其特征在于，所述电子控制单元(6)还包括: -用于测量所述车载电网(2)的供电电压(Β+)的器件； -用于根据所述供电电压(Β+)控制所述第一相电压(U1、V1、W1)的占空比(α、1_α)的器件。9.如权利要求6所述的用于控制机动车辆的交流发电机-起动器(1)的装置(12)，其特征在于，所述电子控制单元(6)还包括: -用于测量或估计所述相绕组(u、v、w)的温度(T)的器件； -用于根据所述温度⑴控制所述第一相电压(U1、V1、W1)的占空比(α、1_α)的器件。10.一种机动车辆的交流发电机-起动器(1)，其特征在于，其包括根据前述权利要求6至9中的任一项所述的控制装置(12)。
【专利摘要】根据本发明的方法在交流发电机-起动器(1)中实施，其包括连接至逆变器(3)的相绕组(u、v、w)，该逆变器连接至由电池供电的车载电网(2)，用于作为起动器操作。本发明涉及，当所述交流发电机-起动器的旋转速度(Ω)低于至少阈值速度时，所述逆变器以斩全波控制模式控制，当旋转速度高于阈值速度时，逆变器以全波控制模式操作。根据特定的实施例，在斩全波控制模式和全波控制模式之间的切换根据利用两个预定阈值速度的磁滞循环发生。
【IPC分类】F02N11/04, F02N11/08, H02P1/04, H02M7/797, H02P9/08, H02P27/08, H02M7/5395
【公开号】CN105408620
【申请号】CN201480042071
【发明人】C.路易斯, G.布隆德尔, R.马尔布兰奎
【申请人】法雷奥电机设备公司
【公开日】2016年3月16日
【申请日】2014年7月29日
【公告号】EP3027886A1, US20160186711, WO2015015117A1