隧道衬砌台车钢端模的制作方法

本实用新型涉及隧道工程建设技术领域，尤其是涉及隧道衬砌台车的端头模板。

背景技术：

在隧道施工中，都是先挖出拱形的隧道并对隧道内壁进行初次衬砌后，再采用整体液压式移动台车完成隧道的二次衬砌。由于隧道一般较长，台车长度较短，因此隧道的二次衬砌都是分段式完成的。采用分段式完成二次衬砌将会在纵向方向上形成环向施工缝，因此极易出现渗漏水现象，对隧道后期运营带来极大的危害。根据设计要求，施工缝必须埋设止水带（中埋使止水带和背贴式止水带）。

传统的施工方法是在衬砌台车端头设置木模，采用钢筋夹对中埋式止水带进行固定，采用木模封端需对模板采用外部斜撑，保证模板的稳定性。随着施工技术的优化，衬砌台车端头模板逐渐采用钢端模，其针对中埋式止水带形成固定的夹紧作用，且可保证衬砌施工缝端头的外观。同时，由于采用了钢端模，在衬砌混凝土浇筑施工中可对端头进行混凝土振捣，此项工艺的改变大大提高了施工缝处的混凝土质量，保证了混凝土的密实度，同时还减少了端头模板斜撑的措施，施工操作大大简化。

然而，传统的钢端模设计虽然合理可行，但是在实际的施工过程中最突出的问题就是端头板的拆装复杂，每次推移台车都需要拆除和安装，且结构的设计存在支撑力不够，多数仍需要进行外部的斜支撑。

为此，专利申请号为CN201410058588.6的中国发明专利申请公开了一种隧道衬砌台车钢端模，该钢端模包括两个端模与丝杆，丝杆与其中一个端模形成可拆卸式的固定配合以对止水带进行夹紧并令端模能承受混凝土的冲击。但该隧道衬砌台车钢端模的丝杆需与端模进行拆装，增加施工步骤并因拆装而造成丝杆与端模之间连接可靠性降低的隐患。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的是提供一种拆装灵活、减少施工步骤的隧道衬砌台车钢端模。

为实现上述的主要目的，本实用新型提供的隧道衬砌台车钢端模包括夹板、端头板、丝杆、栓接耳板，丝杆的第一端部穿过端头板，丝杆的第一端部旋接有限位件以将丝杆固定连接于端头板，端头板的第一端部与夹板的第一端部连接，栓接耳板的第一端部与端头板的第二端部连接。

由上述方案可见，丝杆与端头板连接可减少施工步骤并能提高支撑的稳定性，端头板的第一端部与夹板的第一端部连接可对中埋式止水带可靠夹紧，栓接耳板的第一端部与端头板的第二端部连接则便于转动端头板，提高操作便利性。

一个优选的方案是，栓接耳板的第二端部与丝杆的第二端部连接。

由此可见，通过旋转栓接耳板，可带动丝杆移动，从而令端头板的转动更易实现。

一个优选的方案是，端头板包括第一端板与第二端板，夹板包括第一夹板与第二夹板。

由此可见，端头板与夹板可对中埋设止水带形成可靠夹紧并能承受混凝土的冲击。

一个优选的方案是，第一端板与第一夹板活动连接。

由此可见，活动连接便于操作。

一个优选的方案是，第一端板与栓接耳板固定连接。

由此可见，便于通过旋转栓接耳板而带动端头板旋转。

一个优选的方案是，第一端板与第二端板形成的端头板为L型。

由此可见，L型端头板既可对中埋设止水带形成有效压紧，亦可有效承受混凝土的冲击。

一个优选的方案是，第一夹板与第二夹板形成的夹板为L型。

由此可见，L型夹板既可对中埋设止水带形成有效压紧，亦可有效承受混凝土的冲击。

附图说明

图1是本实用新型隧道衬砌台车钢端模实施例的初始结构图。

图2是本实用新型隧道衬砌台车钢端模实施例的端头板接触中埋式止水带而夹板尚未夹紧中埋式止水带时的结构图。

图3是本实用新型隧道衬砌台车钢端模实施例的中埋式止水带被夹紧后完成混凝土浇注后的结构图。

图4是本实用新型隧道衬砌台车钢端模实施例的把钢端模从中埋式止水带拆卸后的结构图。

以下结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

具体实施方式

参见图1，本实施例的隧道衬砌台车钢端模100包括丝杆1、端头板2、夹板3、栓接耳板4。丝杆1的两端分别安装在端头板2与栓接耳板4上，端头板2安装在栓接耳板4上，夹板2与端头板2通过活动连接件5而相互连接。

端头板2包括第一端板21与第二端板24，第一端板21包括第一端部23与第二端部22，第二端板24包括第一端部25与第二端部26。第一端板21的第一端部23与第二端板24的第二端部26固定连接。在本实施例中，第一端板21与第二端板24通过一体成形的方式形成L型的端头板2。第一端板21在第一端部23与第二端部22之间形成有丝杆孔（图中未示出），丝杆1的第一端部11穿过丝杆孔从而与端头板2形成连接。第二端部22与栓接耳板4的第二端部41固定连接。在本实施例中，第二端部22与栓接耳板4的第二端部41通过焊接的方式进行固定。第一端部25与第一夹板31的第一端部35通过活动件5而相互活动连接，使得夹板3与端头板2可沿着顺时针与逆时针方向相对旋转。因此，端头板2与夹板3可对中埋设止水带9进行夹紧。在本实施例中，活动件5选用栓接耳板。

夹板3包括第一夹板31与第二夹板34，第一夹板31的端部32与第二夹板34的端部33相互固定连接。在本实施例中，第一夹板31与第二夹板34通过一体成形的方式形成L型的夹板3。因此，端头板2与夹板3可对中埋设止水带9进行夹紧。在本实施例中，活动件5选用栓接耳板。

丝杆1包括第一端部11与第二端部10，第一端部11加工有螺纹，第一端部11穿过第一端板21的丝杆孔以和端头板2形成连接。第一端部11在穿过丝杆孔后旋接有作为限位件实施例的螺栓楔块8，螺栓楔块8的楔块侧的面与端头板2接触。第二端部10装配螺栓楔块7后穿过栓接耳板4的顶部孔（图中未示出），第二端部10与栓接耳板4相互固定连接。因此，丝杆1可随着栓接耳板4的转动而转动。衬砌台车端头板6形成有滑动槽，丝杆1穿过滑动槽以令丝杆1可转动。

栓接耳板4包括第一端部41与第二端部42，第一端部41形成有螺栓孔（图中未示出），螺栓穿过螺栓孔以连接栓接耳板4与衬砌台车端头板6。栓接耳板4可围绕螺栓孔转动。第一端部41与第一端板21的第二端部22固定连接。在本实施例中，第二端部22与第二端部41通过焊接的方式进行固定。因此，端头板2与夹板3可随着栓接耳板4的转动而转动。第二端部10穿过顶部孔后与栓接耳板4相互固定连接。因此，丝杆1可着栓接耳板4的转动而转动。

参见图2，当台车到达施工位置后，沿着逆时针方向转动栓接耳板4，由于丝杆1、端头板2与夹板3均可随着栓接耳板4的转动而转动，因此，丝杆1、端头板2与夹板3均沿着逆时针方向转动。当第一端板21接触衬砌台车端头板6时，第一端部11的一部分螺纹穿过滑动槽并旋接有螺栓楔块7，第一端部11的一部分螺纹上旋接有螺栓楔块8。螺栓楔块7限制丝杆1的顺时针转动，螺栓楔块8限制丝杆1的逆时针转动。因此，螺栓楔块7与螺栓楔块8将丝杆1、端头板2与栓接耳板4进行固定。此时，第一端板21与衬砌台车端头板6压力接触，中埋设止水带9铺设在第二端板24上。端头板2与夹板3通过栓接耳板5而相互活动连接。此时，夹板3可围绕栓接耳板5沿着逆时针方向转动并将中埋式止水带9进行夹持。

参见图3，当夹板3与端头板2对中埋式止水带9进行夹持后，将夹板3固定于端头板2的上方使端头板2与夹板3对中埋式止水带9进行夹紧。在本实施例中，第二端板24与第一夹板31相对的位置分别设置有连接孔，固定螺栓穿过第二端板24与第一夹板31的连接孔并把第二端板24与第一夹板31相互夹紧固定。此时，中埋式止水带9被夹紧于第二端板24与第一夹板31之间。随后，将调节端头木模91紧贴中埋式止水带9与第二夹板34放置，调节端头木模91也对背贴式止水带92进行支撑固定。各部件固定完毕后，进行混凝土浇筑。混凝土93浇筑于由衬砌台车背板5、第一端板21、调节端头木模91与初期支护94所围成的区域内。由于螺栓楔块7与螺栓楔块8的固定，丝杆1可对端板2进行固定以令端板2承受混凝土的冲击。

参见图4，混凝土93浇筑完毕后，中埋式止水带9与背贴式止水带92均由混凝土93固定。此时，松开固定螺栓，解除端板2与夹板3对中埋式止水带9的夹紧状态，夹板3围绕栓接耳板5沿顺时针转动从而解除与中埋式止水带9的接触状态。将栓接耳板4沿着顺时针方向转动，端板2离开衬砌台车端头板6。隧道衬砌台车钢端模100的各部件回归至初始位置，对部件进行清洗与检查完毕后，继而推移台车进行下一版衬砌的施工。

当然，上述实施例仅仅是本实用新型优选的实施方式，实际应用时，本实用新型还有更多的改变，例如，第一端板21与第二端板24可通过焊接的方式形成L型的端头板2；第二端部22与第二端部41可通过螺栓连接的方式进行固定。上述改变同样可以实现本实用新型的目的。

最后需要强调的是，本实用新型不限于上述实施方式，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。