新型车辆散热器的风扇总成及车辆散热器的制作方法

本实用新型涉及车辆制冷技术领域，尤其是涉及一种新型车辆散热器的风扇总成及车辆散热器。

背景技术：

目前汽车的油耗法规越来越严，要求整车的质量越来越轻，因此各个零部件在满足工作性能的同时要求尺寸需要越来越小。由于目前的冷却系统基本为水冷，散热器装在车辆前部，依靠车辆的迎面风将散热器的热量带走到空气中，现有散热器的护风罩的结构如图1所示，护风罩面板4上设有用于安装风扇叶的安装口401，迎面风通过安装口流出散热器，但是现有车辆的护风罩面板上仅安装口401处可通风；当车辆的车速超过80km/h时风扇的吸风作用已经失去，而此时风扇已经成为了一种阻力，车辆的迎面风在进入散热器后大部分被风扇的护风罩阻挡，无法穿过风扇，进而增加整车的行驶阻力，增加了整车噪声，增加了油耗。

因此，针对上述问题本实用新型急需提供一种新型车辆散热器的风扇总成及车辆散热器。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种新的新型车辆散热器的风扇总成及车辆散热器，通过盖设有所述盖板的所述通风口以解决现有技术中存在的车辆高速行驶时风被风扇罩阻挡，无法穿过风扇而增加整车的行驶阻力的技术问题。

本实用新型提供的一种新型车辆散热器的风扇总成，包括风扇面板，该风扇面板上设有至少一个通风口和至少一个用于安装风扇叶的安装口，在该通风口上对应安装盖板，所述盖板通过转动连接件与所述风扇面板旋转连接。

进一步地，所述转动连接件包括设置于所述通风口上部的两个轴套和两端分别对应穿装于两所述轴套上的旋转轴，所述盖板上端穿装于所述旋转轴上。

进一步地，沿所述通风口圆周方向围设有门框板；两所述轴套分别设置于该门框板的左侧板和右侧板上，且两所述轴套的开口方向相对设置。

进一步地，所述旋转轴上套设有复位弹簧，该复位弹簧的两复位齿分别压紧于所述盖板上和所述门框板的上边板上。

进一步地，沿所述门框板内边缘周向围设有降噪缓冲条。

进一步地，两所述旋转轴的中心所在的直线平行于海平面。

进一步地，所述降噪缓冲条的材质为橡胶、硅胶或泡沫其中之一。

进一步地，所述旋转轴位于所述通风口的上1/3处。

进一步地，所述盖板的材质为硬质橡胶、铁或铜其中之一。

本实用新型还提供的一种车辆散热器，包括如上任一所述新型车辆散热器的风扇总成。

本实用新型与现有技术相比具有以下进步：

1、本实用新型提供的新型车辆散热器的风扇总成采用包括所述风扇面板，该风扇面板上设有至少一个所述通风口和至少一个用于安装所述风扇叶的所述安装口，在该通风口上对应安装所述盖板，所述盖板通过所述转动连接件与所述风扇面板旋转连接的设计；当车辆在怠速或低速行驶时，车辆由于迎风速比较低，所述盖板在重力的作用下会关闭，迎面风从所述安装口排出散热器进入机舱；而当车辆车速提高时(80km/h时以上)，所述盖板在迎面风的作用下会被吹开，车速越高，开度会越大，使风穿过散热器进入机舱，带走散热器吸收的热量，进而减小整车油耗；同时，风穿过机舱会降低机舱内零部件的温度，减小机舱内零部件对散热器能力的需求，有利于减小散热器的规格，从而减低整车质量，较小整车油耗。

2、本实用新型提供的新型车辆散热器的风扇总成采用沿所述通风口圆周方向围设有所述门框板；两所述轴套分别设置于该门框板的左侧板和右侧板上，且两所述轴套的开口方向相对设置的设计；便于所述盖板的安装，且所述门框板使所述盖板更容易与所述通风口扣合，防止车怠速或低速行驶迎面风较小时，迎面风就从所述通风口的侧边流出散热器，消耗了部分迎面风，使迎面风不能全部用于带动风扇叶转动。

3、本实用新型提供的新型车辆散热器的风扇总成采用沿所述门框板内边缘周向围设有所述降噪缓冲条的设计；以解决所述盖板突然关闭时与所述门框板的撞击噪声，提高车辆降噪性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中车辆散热器的风扇罩的结构示意图；

图2为本实用新型中所述新型车辆散热器的风扇总成的结构示意图；

图3为本实用新型中所述盖板被风吹起后的立体示意图；

图4为本实用新型中所述盖板被风吹起后的示意图(图3中A的局部放大图)。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

参见图2、图3、图4所示，本实施例提供的一种新型车辆散热器的风扇总成，包括风扇面板1，该风扇面板上设有至少一个通风口2和至少一个用于安装风扇叶102的安装口101，在该通风口上对应安装盖板3，所述盖板通过转动连接件与所述风扇面板旋转连接；所述通风口与所述安装口间隔设置；当本实用新型提供的车辆散热器的风扇总成安装于汽车前端轿仓内时，所述盖板的打开方向与车辆散热器的出风方向相同。

本实用新型提供的新型车辆散热器的风扇总成采用包括所述风扇面板，该风扇面板上设有至少一个所述通风口和至少一个用于安装所述风扇叶的所述安装口，在该通风口上对应安装所述盖板，所述盖板通过所述转动连接件与所述风扇面板旋转连接的设计；当车辆在怠速或低速行驶时，车辆由于迎风速比较低，所述盖板在重力的作用下会关闭，迎面风从所述安装口排出散热器进入机舱；而当车辆车速提高时(80km/h时以上)，所述盖板在迎面风的作用下会被吹开，车速越高，开度会越大，使风穿过散热器进入机舱，带走散热器吸收的热量，进而减小整车油耗；同时，风穿过机舱会降低机舱内零部件的温度，减小机舱内零部件对散热器能力的需求，有利于减小散热器的规格，从而减低整车质量，较小整车油耗。

参见图2、图4所示，本实施例中所述转动连接件包括设置于所述通风口上部的两个轴套201和两端分别对应穿装于两所述轴套上的旋转轴301，所述盖板上端穿装于所述旋转轴上。两所述旋转轴的中心所在的直线平行于海平面。

参见图3、图4所示，本实施例中沿所述通风口圆周方向围设有门框板21；该门框板包括左侧板211、右侧板212、上边板213和下边板214；两所述轴套分别设置于该门框板的左侧板211和右侧板212上，且两所述轴套的开口方向相对设置。

本实用新型提供的新型车辆散热器的风扇总成采用沿所述通风口圆周方向围设有所述门框板；两所述轴套分别设置于该门框板的左侧板和右侧板上，且两所述轴套的开口方向相对设置的设计；便于所述盖板的安装，且所述门框板使所述盖板更容易与所述通风口扣合，防止车怠速或低速行驶迎面风较小时，迎面风就从所述通风口的侧边流出散热器，消耗了部分迎面风，使迎面风不能全部用于带动风扇叶转动。

参见图3、图4所示，本实施例中所述旋转轴上套设有复位弹簧22，该复位弹簧的两复位齿221分别压紧于所述盖板上和所述门框板的上边板213上。

参见图4所示，本实施例中沿所述门框板内边缘周向围设有降噪缓冲条202。

本实用新型提供的新型车辆散热器的风扇总成采用沿所述门框板内边缘周向围设有所述降噪缓冲条的设计；以解决所述盖板突然关闭时与所述门框板的撞击噪声，提高车辆降噪性能。

本实施例中所述降噪缓冲条的材质为橡胶，当然也可以选择硅胶或泡沫。

本实施例中所述旋转轴位于所述通风口的上1/3处；从所述旋转轴与所述通风口上壁之间的间隔也可以向所述散热器内吹入风，以平衡所述盖板上、下表面的力，防止所述盖板受风力过大向上过分翻转，与所述通风口上端的风扇面板接触，产生噪声。

本实施例中所述盖板的材质为铜，当然也可以选择硬质橡胶或铁；所述盖板的质量根据所述通风口的大小、车辆行驶不同车速时风对所述盖板产生的吹起的力的大小进行设计，应当根据需要车辆在哪个车速下打开，而进行相应的的设计，多大的风速可以吹起多大质量的门板，该设计为公知常识，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择，此处不再过多赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。