专利名称：自动变速器的油压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种通过油压对搭载在汽车等上的自动变速器中的摩擦结合元件的结合状态进行控制的自动变速器的油压控制装置，更详细地说，涉及具有切换选择由电磁阀控制的控制压和管路压、将其供给到摩擦结合元件的油压伺服系统的切换阀的自动变速器的油压控制装置。
背景技术：
过去的搭载在汽车等上的自动变速器中，具有通过对各油压伺服系统进行的油压控制来控制离合器或制动器等摩擦结合元件的结合状态的油压控制装置。在该油压控制中，特别是进行摩擦结合元件的结合动作或释放动作时，必须利用电磁阀和被该电磁阀控制的控制阀等对所供给的油压进行精细控制，以使其结合动作或释放动作平稳进行，防止急剧的转矩变化(变速冲击)。
但是，结合动作之后，即通过例如上述控制阀继续供给结合中的油压，有可能由于该控制阀被粘住等而损害行驶能力。因此，提出了利用切换阀来切换由电磁阀控制的油压(以下称为“控制压”)和管路压的方案(专利文献1)。
专利文献1特开2002-266995号公报这里，简单说明过去的油压控制装置。图7表示过去的油压控制装置的油压回路。图8为表示利用过去油压控制装置进行N-D换档时的实验例的时间图。如图7所示，在C-1用直线电磁阀21中，利用主调节器阀等对来自与图中未表示的发动机连动的油泵的油压进行调压后的管路压PL上，输入有经过调压以使其不超过规定值的调制器压(modulator pressure)PMOD，该C-1用直线电磁阀21被控制驱动后，对该调制器压PMOD进行调压，从接口21b输出信号压PSLC1。该信号压PSLC1输出到控制阀22的油室22a和C-1操作继动阀23的油室23a。
另一方面，上述管路压PL输入到上述控制阀22的接口22c和上述C-1操作继动阀23的接口23d，还有，对输入到该控制阀22的接口22c的管路压PL进行调压后的控制压通过接口22d进行输出，并输入到该C-1操作继动阀23的接口23c。然后，上述调制器压PMOD输入到该C-1操作继动阀23的油室23b。
通常情况下，离合器C-1进行结合操作时，向C-1操作继动阀23的油室23b输入调制器压PMOD，滑柱23p成为上位置而使接口23c与接口23e连通，这样通过控制阀22输出的控制压被供给到C-1油压伺服系统25。但是，如果由于例如油温高、发动机转速低，而使油泵的吐出量减少时，有可能出现如下问题。
即如图8所示，在时刻t1，如果例如驾驶员将换档手柄(图中未表示)进行N-D换档(从空档换到驱动档)，在时刻t2，C-1油压伺服系统25的活塞(图中未表示)靠近摩擦片，即开始所谓快速充油(fast fill)操作。C-1用直线电磁阀21受到电子控制而进行驱动，油流入该C-1直线电磁阀21(以及油路b、c、d、油室22a、23a)，管路压PL(调制器压PMOD)下降，直至时刻t3为止。
因此，C-1操作继动阀23的油室23b的油压下降，在时刻t3，该C-1操作继动阀23的滑柱23p由于输入到油室23a的信号压PSLC1和弹簧23s的压力而产生到下位置的误操作。然后，接口23d与接口23e连通，油流入C-1油压伺服系统25的工作油室，从而管路压PL(调制器压PMOD)进一步下降(即滑柱23p停留在下位置)。这样，在时刻t4开始冲程的活塞不会只进行快速充油操作，而进一步受压，在时刻t5，离合器C-1结合，如图所示，输出转矩发生变动，即本来没有结合的快速充油操作中，离合器C-1发生结合，从而产生变速冲击。
还有，这种问题不限于N-D换档时，在N-R换档(从空档换到倒车档)时、反拖(发动机制动)状态的降档时、以及空档控制(将在行驶档中进行动力传送的离合器维持在即将结合之前的状态)时也可能产生。还有，虽然由于例如仅1个直线电磁阀的驱动所引起的管路压PL的降低，不会造成切换阀的误动作，但是当油流入其他的摩擦结合元件的油压伺服系统时，管路压降低，有可能引起该切换阀的误动作，此时也会产生同样的问题。
通过增加油泵的吐出量，防止管路压PL(调制器压PMOD)降低，即防止切换阀的误动作，从而可以解决上述问题。但是，为了增加油泵的吐出量，必须提高怠速转速或使油泵大型化，从而阻碍了提高车辆燃油效率、或阻碍了实现自动变速器的小型化。
发明内容
本发明的目的在于提供能够不阻碍提高车辆燃油效率、或不阻碍实现自动变速器的小型化的油压控制装置。
本发明之1(参照图1至图6)为自动变速器(10)的油压控制装置，具有基于供给的油压(例如PC1、PB1)控制摩擦结合元件(例如C-1、B-1)的结合状态的油压伺服系统(例如25、45)、装有电磁阀(例如21、41)并对管路压(PL)进行调压、从而输出供给油压伺服系统(例如25、45)的控制压(例如PCONTC1、PCONTB1)的控制压输出机构(例如21、22、41、42)、和输入上述控制压(例如PCONTC1、PCONTB1)和上述管路压(PL)并进行选择切换、向上述油压伺服系统(例如25、45)进行输出的切换阀(例如23、43)，其特征在于上述切换阀(例如23、43)中设置有对输入上述管路压(PL)的油路(例如g、s)的流量进行限制的流量限制机构(例如30、50)。
本发明之2(参照图1及图3)为本发明之1所述的自动变速器的油压控制装置，上述流量限制机构为在向上述切换阀(例如23、43)输入上述管路压(PL)的油路(例如g、s)中设置的节流孔(例如30、50)。
本发明之3(参照图1及图3)为本发明之1或2所述的自动变速器的油压控制装置，上述控制压输出机构由对油压进行调压而输出信号压(例如PSLC1、PSLB1)的电磁阀(例如21、41)、和输出基于上述电磁阀(例如21、41)的信号压(例如PSLC1、PSLB1)对管路压(PL)进行调压而得到的控制压(例如PCONTC1、PCONTB1)的控制阀(例如22、42)组成。
本发明4(参照图1及图3)为本发明之1至3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，上述切换阀(例如23、43)具有滑柱(例如23p、43p)、将该滑柱(例如23p、43p)向一个方向推动的弹簧(例如23s、43s)、向该滑柱(例如23p、43p)的一端输入与上述管路压(PL)连动的油压(PMOD)的第1油室(例如23b、43b)、向该滑柱(例如23p、43p)的另一端输入上述信号压(例如PSLC1、PSLB1)或上述控制压(例如PCONTC1、PCONTB1)的第2油室(例如23a、43a)，当上述弹簧(例如23s、43s)的压力和上述第2油室(例如23a、43a)的上述信号压(例如PSLC1、PSLB1)或上述控制压(例如PCONTC1、PCONTB1)的压力大于与上述第1油室(例如23b、43b)的上述管路压(PL)连动的油压(PMOD)的压力时，根据上述滑柱(例如23p、43p)的位置，将上述管路压(PL)输出到上述油压伺服系统(例如25、45)。
本发明之5(参照图1及图6)为本发明之1至4中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，上述自动变速器为具有多个摩擦结合元件(例如C-1、C-2、C-3、B-1、B-2)、通过这些多个摩擦结合元件的组合进行变速的多级式变速器(10)，上述摩擦结合元件为在较低速档结合的第1离合器(C-1)。
本发明之6为本发明之1至5中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，上述自动变速器为具有多个摩擦结合元件(例如C-1、C-2、C-3、B-1、B-2)、通过这些多个摩擦结合元件的组合进行变速的多级式变速器(10)，上述摩擦结合元件为在倒退档结合的第2离合器(C-3)。
本发明之7为本发明之1至6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，上述自动变速器为具有多个摩擦结合元件(例如C-1、C-2、C-3、B-1、B-2)、通过这些多个摩擦结合元件的组合进行变速、并且进行使在空档时进行动力传送的摩擦结合元件(C-1或C-3)在即将结合之前待机的空档控制的多级式变速器(10)，上述摩擦结合元件为用于在上述空档时进行防倒滑控制的第1制动器(B-1)。
本发明之8为本发明之7所述的自动变速器的油压控制装置，上述第1制动器(B-1)由带制动器构成。
还有，上述括号中的符号用于与附图对照，目的在于方便理解发明，对本发明的保护范围不产生任何影响。
根据本发明之1，由于切换阀中设置有对输入管路压的油路的流量进行限制的流量限制机构，即使切换阀出现误动作，也可以防止油急剧流入摩擦结合元件的油压伺服系统，从而可以提高车辆的燃油效率，实现自动变速器的小型化，同时可以防止变速冲击。还有，可以防止管路压太低，因而可以防止其他摩擦结合元件的结合动作中的切换阀的误动作。
根据本发明之2，由于流量限制机构为在向切换阀输入管路压的油路中设置的节流孔，从而可以限制该油路的流量。
根据本发明之3，由于控制压输出机构由对油压进行调压而输出信号压的电磁阀、和输出基于电磁阀的信号压对管路压进行调压而得到的控制压的控制阀组成，所以可以输出对管路压进行调压而得到的控制压。
根据本发明之4，由于当弹簧的压力和第2油室的信号压的压力大于与第1油室的管路压连动的油压的压力时，根据滑柱的位置，将管路压输出到油压伺服系统，所以管路压下降后，虽然切换阀有可能发生误动作，但即使切换阀发生误动作，也可以防止油急剧流入摩擦结合元件的油压伺服系统，从而可以防止变速冲击。
根据本发明之5，由于摩擦结合元件为在较低速档结合的第1离合器，当从空档切换到行驶档时、或在较低车速时的反拖状态时，虽然切换阀有可能发生误动作，但即使切换阀发生误动作，也可以防止油急剧流入摩擦结合元件的油压伺服系统，从而可以防止变速冲击。
根据本发明之6，由于摩擦结合元件为在倒退档结合的第2离合器，当从空档切换到倒退档时，虽然切换阀有可能发生误动作，但即使切换阀发生误动作，也可以防止油急剧流入摩擦结合元件的油压伺服系统，从而可以防止变速冲击。
根据本发明之7，由于摩擦结合元件为用于在上述空档时进行防倒滑控制的第1制动器，从而可以防止油急剧流入第1制动器的油压伺服系统，防止管路压大幅下降。这样，可以防止特别是与进行空档控制中的动力传送的摩擦结合元件有关的切换阀的误动作，从而可以防止在空档控制中进行该动力传送的摩擦结合元件出现误结合。
根据本发明之8，由于第1制动器由带制动器构成，油压伺服系统的工作油室的体积比较大，虽然油急剧流入时，管路压会大幅下降，但由于可以防止油急剧流入第1制动器的油压伺服系统，从而可以防止管路压大幅下降。
图1为表示本发明的离合器C-1的油压回路的概图。
图2为表示本发明的N-D换档时的时间图。
图3为表示本发明的制动器B-1的油压回路的概图。
图4为表示利用过去的油压控制装置进行空档控制时的实验例的时间图。
图5为表示本发明的空档控制时的时间图。
图6表示自动变速器10，(a)为原理图，(b)为其结合表。
图7为表示过去的油压控制装置的油压回路的概图。
图8为表示利用过去的油压控制装置进行N-D换档时的实验例的时间图。
图中10-自动变速器、多级式变速器，21-控制压输出机构、电磁阀(C-1用直线电磁阀)，22-控制阀，23-切换阀(C-1操作继动阀)，23a-第2油室，23b-第1油室，23p-滑柱，23s-弹簧，25-油压伺服系统，30-流量限制机构、节流孔，41-控制压输出机构、电磁阀(B-1用直线电磁阀)，42-控制阀，43-切换阀(B-1操作继动阀)，43a-第2油室，43b-第1油室，43p-滑柱，43s-弹簧，45-油压伺服系统，50-流量限制机构、节流孔，PL-管路压，PMOD-与管路压连动的油压(调制器压)，PC1-所供给的油压(C-1油压)，PSLC1-信号压，PCONTC1-控制压，PB1-所供给的油压(B-1油压)，PSLB1-信号压，PCONTB1-控制压，g-输入管路压的油路，s-输入管路压的油路，C-1-摩擦结合元件、第1离合器，C-2-摩擦结合元件，C-3-摩擦结合元件、第2离合器，B-1-摩擦结合元件、第1制动器，B-2-摩擦结合元件。
实施形式下面利用
本发明的实施方式。首先，利用图6说明适合本发明的自动变速器的一个例子。图6表示自动变速器10，(a)为原理图，(b)为其结合表。
如图6所示，适合例如FF类型(前置发动机，前轮驱动)的车辆的自动变速器10具有能够与图中未表示的发动机连接的自动变速器1的输入轴11，该输入轴11的轴方向为中心，装备有液力变矩器14、和变速机构23。
上述液力变矩器14具有与自动变速器10的输入轴11连接的泵叶轮14a、和通过操作流体传送该泵叶轮14a的旋转的涡轮14b。该涡轮14b与同轴设置的上述变速机构13的输入轴15连接。还有，该液力变矩器14上装备有锁止离合器12，该锁止离合器12在图中未表示的油压控制装置的油压控制下进行结合后，上述自动变速器10的输入轴11的旋转则直接传送到变速机构13的输入轴15。还有，上述泵叶轮14a与油泵16连接，即通过与图中未表示的发动机连动的形式驱动该油泵16。
上述变速机构13的输入轴15上，具有行星齿轮SP、和行星齿轮单元PU。上述行星齿轮SP具有太阳轮S1、行星架CR1、齿圈R1，该行星架CR1具有与太阳轮S1及齿圈R1相互啮合的小齿轮P1，即为所谓的单行星齿轮。还有，该行星齿轮单元PU具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2、以及齿圈R3，该行星架CR2上，与太阳轮S3啮合的短行星齿轮P2和与太阳轮S2及齿圈R3啮合的长行星齿轮P3相互啮合，即所谓的拉威挪式行星齿轮。
上述行星齿轮SP的太阳轮S1一体化固定在部分省略表示的变速器壳体17上，还有，上述齿圈R1与上述输入轴15连接，与该输入轴12的旋转进行相同旋转(以下称为“输入旋转”)。另外，行星架CR1通过该固定的太阳轮S1和该进行输入旋转的齿圈R1，使输入旋转减速为减速旋转，同时与第1离合器C-1以及第3离合器C-3连接。
上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与上述第3离合器C-3连接，自由输入上述行星架CR1的减速旋转，同时与带制动器组成的第1制动器B-1连接，相对变速器壳体17而自由固定。还有，上述太阳轮S3与第1离合器C-1连接，自由输入上述行星架CR1的减速旋转。
另外，上述行星架CR2与输入有输入轴15的旋转的第2离合器C-2连接，自由输入输入旋转，同时与单向离合器F-1及第2制动器B-2连接，通过该单向离合器F-1，限制其相对变速器壳体17的一个方向的旋转，而且通过该第2制动器B-2自由固定该旋转。然后，上述齿圈R2与向图中未表示的驱动车轮输出旋转的反转齿轮18连接。
接着，利用图6(a)和图6(b)说明自动变速器10的作用。
如图6(b)所示，在例如D(驱动)位的前进1挡(1st)，离合器C-1以及单向离合器F-1结合。这样，如图6(a)所示，利用固定的太阳轮S1和输入旋转的齿圈R1，将减速旋转的行星架CR1的旋转通过离合器C-1输入到太阳轮S3。还有，由于单向离合器F-1，行星架CR2的旋转限制在一个方向(正向旋转方向)，即防止行星架CR2的反向旋转而处于固定状态。然后，输入到太阳轮S3的减速旋转通过固定的行星架CR2，输出到齿圈R3，从反转齿轮18输出作为前进1挡的正向旋转。
还有，发动机制动(反拖时)时，制动器B-2制动，固定行星架CR2，从而防止该行星架CR2的正向旋转，维持上述前进1挡的状态。还有，在该前进1挡时，通过单向离合器F-1防止行星架CR2的反向旋转，而且使得正向旋转成为可能，因此能够通过单向离合器F-1的自动结合实现平稳地从例如非行驶位切换到行驶位时的前进1挡。
如图6(b)所示，在前进2挡(2nd)，离合器C-1结合，制动器B-1制动。这样，如图6(a)所示，利用固定的太阳轮S1和输入旋转的齿圈R1，将进行减速旋转的行星架CR1的旋转通过离合器C-1输入到太阳轮S3。还有，利用制动器B-1的制动固定太阳轮S2的旋转。这样，行星架CR2的旋转为低于太阳轮S3的低速旋转，输入到该太阳轮S3的减速旋转通过该行星架CR2输出到齿圈R3，并从反转齿轮18输出作为前进2挡的正向旋转。
这里，说明D档的空档控制。在例如D档时，车辆处于停车状态后(车速＝0)，如图6(b)所示，离合器C-1的油压伺服系统受到油压控制，使得该油压伺服系统的活塞处于即将与摩擦片接触的状态。这样，离合器C-1位于即将结合的状态，如图6(a)所示，切断了输入轴15与反转齿轮18之间的动力传送，自动变速器10被控制在不传送动力的空档状态。还有，由于通常车辆在停止时被选择为前进1档或前进2档，因此从上述前进1档或前进2档的状态进行该空档控制。
此时，如图6(b)所示，制动器B-1制动(还有，向制动器B-1的油压伺服系统供给的不是通常结合时的管路压，而是控制压的低油压，以进行制动)，如图6(a)所示，通过该制动器B-1对太阳轮S2的制动、和单向离合器F-1对行星架CR2的制动，固定齿圈R2的旋转。这样，进行所谓的防倒滑控制，以保证车辆在例如坡路上不会倒退。
接着，如图6(b)所示，在前进3挡(3rd)，离合器C-1和离合器C-3结合。这样，如图6(b)所示，利用固定的太阳轮S1和输入旋转的齿圈R1，将进行减速旋转的行星架CR1的旋转通过离合器C-1输入到太阳轮S3。还有，由于离合器C-3的结合，行星架CR1的减速旋转输入到太阳轮S2。即由于行星架CR1的减速旋转输入到太阳轮S2及太阳轮S3，行星轮单元PU处于减速旋转的直连状态，减速旋转直接输出到齿圈R3，并从反转齿轮18输出作为前进3挡的正向旋转。
如图6(b)所示，在前进4挡(4th)，离合器C-1和离合器C-2结合。这样，如图6(a)所示，利用固定的太阳轮S1和输入旋转的齿圈R1，将进行减速旋转的行星架CR1的旋转通过离合器C-1输入到太阳轮S3。还有，由于离合器C-2的结合，输入旋转输入到行星架CR2。这样，由于输入到该太阳轮S3的减速旋转和输入到行星架CR2的输入旋转，将高于上述前进3档的增速旋转输出到齿圈R3，从反转齿轮18输出作为前进4挡的正向旋转。
如图6(b)所示，在前进5挡(5th)，离合器C-2和离合器C-3结合。这样，如图6(a)所示，利用固定的太阳轮S1和输入旋转的齿圈R1，将进行减速旋转的行星架CR1的旋转通过离合器C-3输入到太阳轮S2。还有，由于离合器C-2的结合，输入旋转输入到行星架CR2。这样，由于输入到该太阳轮S2的减速旋转和输入到行星架CR2的输入旋转，成为仅比输入旋转高一点点的减速旋转并输入到齿圈R3，从反转齿轮18输出作为前进5挡的正向旋转。
如图6(b)所示，在前进6挡(6th)，离合器C-2结合，制动器B-1制动。这样，如图6(a)所示，通过离合器C-2的接合将输入旋转输入到行星架CR2，同时由于制动器B-1的制动使得太阳轮S2的旋转固定。这样，由于固定的太阳轮S2，行星架CR2的输入旋转成为大于上述前进5挡的增速旋转，并输出到齿圈R3，从反转齿轮18输出作为前进6挡的正向旋转。
还有，在例如R(反向)位的倒退1挡(V≤7，车速为7km/h以下)，如图6(b)所示，离合器C-3结合，制动器B-2制动。这样，如图6(a)所示，利用固定的太阳轮S1和输入旋转的齿圈R1，将进行减速旋转的行星架CR1的旋转通过离合器C-3输入到太阳轮S2。还有，利用制动器B-2的制动固定行星架CR2的旋转。这样，输入到太阳轮S2的减速旋转通过固定的行星架CR2输出到齿圈R3，从反转齿轮18输出作为倒退1挡的反向旋转。
另外，在倒退1档、车速大于7km/h(V＞7)时，如图6(b)所示，离合器C-3被释放，如图6(a)所示，切断输入轴15与反转齿轮18之间的动力传送，处于自动变速器10不传送动力的空档状态，控制使其不向倒退方向加速。
这里，说明R档的空档控制。在例如R档时，车辆处于停车状态后(车速＝0)，如图6(b)所示，离合器C-3的油压伺服系统受到油压控制，使得该油压伺服系统的活塞处于即将与摩擦片接触的状态。这样，离合器C-3位于即将结合的状态，如图6(a)所示，切断了输入轴15与反转齿轮18之间的动力传送，自动变速器10被控制在不传送动力的空档状态。
还有，此时如图6(b)所示，制动器B-2制动，同时制动器B-1制动(还有，向制动器B-1的油压伺服系统供给的不是通常结合时的管路压，而是控制压的低油压，以进行制动)，如图6(a)所示，通过该制动器B-1对太阳轮S2的制动、和制动器B-2对行星架CR2的制动，固定齿圈R2的旋转。这样，进行所谓的防倒滑控制，以保证车辆在例如坡路上不会倒退。
还有，在例如P(停车)档及N(空档)档，如图6(b)所示，离合器C-1、离合器C-2及离合器C-3释放，因此如图6(a)所示，输入轴15与反转齿轮18之间的动力传送处于切断状态，自动变速机构10处于不传送动力的状态。
接着，利用
本发明的自动变速器的油压控制装置。图1为表示本发明的离合器C-1的油压回路的概图。图2为表示本发明的N-D换档时的时间图。图3为表示本发明的制动器B-1的油压回路的概图。图4为表示利用过去的油压控制装置进行空档控制时的实验例的时间图。图5为表示本发明的空档控制时的时间图。
另外，图1及图3所示的油压回路只表示了与离合器C-1或者制动器B-1的油压供给有关的部分，本来自动变速器的油压控制装置中还具有其他多个阀或油路等，但为了便于理解本发明，省略了这些部分的图与说明，以下只说明与本发明有关的部分。
如图1所示，作为自动变速器的油压控制装置，在离合器C-1的油压回路中，具有C-1用直线电磁阀(控制压输出机构)21、控制阀22、C-1操作继动阀(切换阀)23、C-1油压伺服系统25，通过后面详细叙述的多个油路a～1连接组成。
另一方面，在所省略的自动变速器的油压控制装置的部分图中，具有对上述油泵16产生的油压进行调压并作为管路压PL进行输出的主调节器阀，和使该管路压PL不超过规定值而进行调压并作为调制器压PMOD进行输出的调制阀。还有，该调制器压PMOD只要不超过规定压，则与管路压PL大致相同，即为与管路压PL连动的油压。
上述C-1用直线电磁阀21具有基于来自图中未表示的电子控制装置等的信号输出对滑柱21Ap进行驱动控制的直线驱动部21A、利用该滑柱21Ap驱动滑柱21Bp的阀部21B。阀21B的滑柱21Bp被弹簧21s压向图中上方，当直线驱动部21A的滑柱21Ap受到电子控制向下驱动时，则抵抗弹簧21s的压力向下移动。该阀21B具有接口21a、接口21b、以及排放口EX，上述调制器压PMOD通过油路a输入到该接口21a。
该C-1用直线电磁阀21为常开型，在不驱动该C-1用直线电磁阀21时，接口21a与接口21b连通，调制器压PMOD作为信号压PSLC1输入到油路b。还有，C-1用直线电磁阀21的直线驱动部21A受到电子控制而驱动、而使滑柱21Ap向下方调节移动量时，阀部21B的滑柱21Bp向下抵抗弹簧21s的压力进行移动驱动，信号压PSLC1进行调压，以使接口21a与排放口EX逐渐连通。即滑柱21Bp位于最下位置时，从接口21b向油路b输出的信号压PSLC1为0。
另外，阀部21B中分别具有与接口21B连通的输入信号压PSLC1的反馈油压的油室21c、与排放口EX连通的输入排放油压的反馈油压的油室21d。
控制阀22配置在上述C-1用直线电磁阀21的下方侧，由滑柱22p、将该滑柱22p压向上方侧的弹簧22s、滑柱22p的上端的油室22a、滑柱22p的下端的油室22b、接口22c、和接口22d组成。
信号压PSLC1通过油路b、c输入到上述油室22a，上述滑柱22p被该信号压PSLC1驱动而抵抗弹簧22s的压力向下方侧移动。还有，上述管路压PL通过图中未表示的手动换档阀的D档用接口、油路e、f等输入到接口22c，该滑柱22p基于上述信号压PSLC1向下驱动移动时，接口22c和接口22d逐渐连通，被信号压PSLC1控制的控制压PCONTC1从该接口22d输出到油路h。还有，从油路h输出的控制压PCONTC1的反馈油压通过油路i输入到油室22b。
C-1操作继动阀23具有滑柱23p、将该滑柱23p压向下方侧的弹簧23s、滑柱23p的上端(另一端)的油室23a、滑柱23p的下端(一端)的油室23b、接口23c、接口23d、和接口23e而组成。
上述信号压PSLC1通过油路b、d输入到上述油室23a，还有，上述调制器压PMOD通过油路k输入到上述油室23b。当调制器压PMOD如上所述从没有被驱动的C-1用直线电磁阀21输入到油室23a、且调制器压PMOD输入到油室23b时，上述滑柱23p在弹簧23s的压力作用下位于下位置。还有，当如上所述C-1用直线电磁阀21被驱动、信号压PSLC1低于规定压时，则油室23b的调制器压PMOD变得比油室23a的信号压PSLC1和弹簧23s的压力强，该滑柱23p被切换到上位置。当该滑柱23p位于下位置时，接口23d与接口23e连通，通过油路g输入的管路压PL从接口23e输出到油路1，另外，当该滑柱23p位于上位置时，接口23c与接口23e连通，通过油路h、j输入的上述控制压PCONTC1从接口23e输出到该油路1。即，利用该C-1操作继动阀23的切换，可以向C-1油压伺服系统25的工作油室选择切换输入管路压PL和控制压PCONTC1。
作为本发明的自动变速器的油压控制装置，在将管路压PL输入到C-1操作继动阀23的接口23d的油路g中，设置有限制通过该油路g的油的流量的节流孔30。
接着，利用图1和图2说明N-D换档时本自动变速器的油压控制装置的作用。假如驾驶员将图中未表示的换档手柄放入N档，如上所述，自动变速器10的离合器C-1、C-2、C-3处于释放状态(参照图6)。还有，此时利用图中未表示的手动换档阀排放管路压PL，输入到油路e的管路压PL为0，同时输入到油路a、k的调制器压PMOD也为0。
这里，如图2所示，在例如时刻t1，当图中未表示的换档手柄从N档换入D档时，如图1所示，从手动换档阀(图中未表示)的D档用接口供给管路压PL，分别开始向油路e供给管路压PL，向油路a、k供给调制器压PMOD。
接着，在时刻t2，基于图2所示的C-1直线电磁阀驱动信号，驱动C-1直线电磁阀21。此时，由于C-1直线电磁阀23处于上位置，接口23d的管路压PL被遮断，来自接口23c的控制压PCONTC1要通过接口23e、油路1开始向C-1油压伺服系统25供给，但是此时在C-1用直线电磁阀21的阀部21B中，调制器压PMOD被排放，因此管路压PL开始降低。
然后，直至时刻t3，由于调制器压PMOD降低，C-1操作继动阀23的弹簧23s的压力占上风，滑柱23p处于误动作的下位置，管路压PL供给到C-1油压伺服系统25，C-1油压PC1开始上升。但是，由于设置在油路g中的节流孔30限制了油路g的油的流量，所以油不会急剧流入C-1油压伺服系统25，C-1油压伺服系统25的活塞的移动(C-1活塞冲程)变慢。其结果是不能到达活塞的冲程末端，即活塞不能与摩擦片接触，离合器C-1在快速充油动作时不会结合，输出转矩不会出现变化。
之后，在时刻t5，C-1直线电磁阀驱动信号下降、C-1用直线电磁阀21的排放量减少后，管路压PL上升，同时调制器压PMOD上升，C-1操作继动阀23回到正常位置。然后，与往常一样，基于C-1用直线电磁阀21的信号压PSLC1的控制压PCONTC1供给到C-1油压伺服系统25。然后，在时刻t6之后，离合器C-1结合，输出转矩慢慢上升。
另外，在以上说明的实施方式中，说明了在前进1档、前进2档等比较低速档结合的离合器C-1的油压回路，但同样在倒退1档结合的离合器C-3的油压回路中，通过在向C-3操作继动阀输入管路压PL的油路中设置节流孔，在N-R换档时也能获得同样的效果。
接着，说明将本发明应用于有关制动器B-1的油压回路的情况。如图3所示，作为自动变速器的油压控制装置，在作为带制动器的制动器B-1的油压回路中，与上述离合器C-1的油压回路大致一样，具有B-1用直线电磁阀(控制压输出机构)41、控制阀42、B-1操作继动阀(切换阀)43、B-1油压伺服系统45，通过后面详细说明的多个油路m～x连接在一起。
上述B-1用直线电磁阀41具有基于来自图中未表示的电子控制装置等的信号输出对滑柱41Ap进行驱动控制的直线驱动部41A、利用该滑柱41Ap驱动控制滑柱41Bp的阀部41B。阀41B的滑柱41Bp被弹簧41s压向图中上方，当直线驱动部41A的滑柱41Ap受到电子控制向下驱动时，则抵抗弹簧41s的压力向下移动。该阀41B具有接口41a、接口41b、以及排放口EX，上述调制器压PMOD通过油路m输入到该接口41a。
该B-1用直线电磁阀41为常开型，在不驱动该B-1用直线电磁阀41时，接口41a与接口41b连通，调制器压PMOD作为信号压PSLB1输入到油路n。还有，B-1用直线电磁阀41的直线驱动部41A受到电子控制而驱动、而使滑柱41Ap向下调节移动量时，阀部41B的滑柱41Bp向下抵抗弹簧41s的压力进行移动驱动，信号压PSLB1进行调压，以使接口41a与排放口EX逐渐连通。即滑柱41Bp位于最下位置时，从接口41b向油路n输出的信号压PSLB1为0。
另外，阀部41B中分别具有与接口41B连通的输入信号压PSLB1的反馈油压的油室41c、与排放口EX连通的输入排放油压的反馈油压的油室41d。
控制阀42配置在上述B-1用直线电磁阀41的下方侧，具有滑柱42p、将该滑柱42p压向上方侧的弹簧42s、滑柱42p的上端的油室42a、滑柱42p的下端的油室42b、接口42c、和接口42d而构成。
上述信号压PSLB1通过油路n、o输入到上述油室42a，上述滑柱42p被该信号压PSLB1驱动而抵抗弹簧42s的压力向下方侧移动。还有，上述管路压PL通过图中未表示的手动换档阀的D档用接口、油路q、r等输入到接口42c，该滑柱42p基于上述信号压PSLB1而向下驱动移动时，接口42c和接口42d逐渐连通，被信号压PSLB1控制的控制压PCONTB1从该接口42d输出到油路h。还有，从油路t输出的控制压PCONTB1的反馈油压通过油路u输入到油室42b。
B-1操作继动阀43具有滑柱43p、将该滑柱43p压向上方侧的弹簧43s、滑柱43p的上端(另一端)的油室43a、滑柱43p的下端(一端)的油室43b、接口43c、接口43d、和接口43e而组成。
上述信号压PSLB1通过油路n、p输入到上述油室43a，还有，上述调制器压PMOD通过油路w输入到上述油室43b。当调制器压PMOD如上所述从没有被驱动的B-1用直线电磁阀41输入到油室43a、且调制器压PMOD输入到油室43b时，上述滑柱43p在弹簧43s的压力作用下位于下位置。还有，当如上所述B-1用直线电磁阀41被驱动、信号压PSLB1低于规定压时，油室43b的调制器压PMOD变得比油室43a的信号压PSLB1和弹簧43s的压力强，该滑柱43p被切换到上位置。当该滑柱43p位于下位置时，接口43d与接口43e连通，通过油路s输入的管路压PL从接口43e输出到油路x，另外，当该滑柱43p位于上位置时，接口43c与接口43e连通，通过油路t、v输入的上述控制压PCONTB1从接口43e输出到该油路x。即，利用该B-1操作继动阀43的切换，可以对后面详细叙述的B-1油压伺服系统45的工作油室45a选择切换输入管路压PL和控制压PCONTB1。
B-1油压伺服系统45具有壳体45c、活塞部件45p、与该活塞部件45p连接、并连接到图中未表示的制动器带上的带紧固部件45b、复位弹簧45s、密封部件45d、由壳体45c、活塞部件45p、以及密封部件45d形成的工作油室45a。油压供给到上述工作油室45a后，向上方侧压活塞部件45p以及带紧固部件，图中未表示的制动器带对例如离合器C-3的离合器鼓等进行紧固，从而固定太阳轮S2的旋转(参照图6)。
另外，由于该制动器B-1的油压伺服系统45为带制动器，与多板式离合器或制动器的油压伺服系统的工作油室相比，需要较大的活塞冲程，因此使油压伺服系统45动作时的工作油室45a的体积较大，所供给的油量较多。
因此，作为本发明的自动变速器的油压控制装置，在向B-1操作继动阀43的接口43d输入管路压PL的油路s中，设置有限制通过该油路s的油的流量的节流孔50。
接着，利用图1、图3、图4、图5说明空档控制时的自动变速器的油压控制装置的作用。当换档手柄在位于例如D档的情况下、车辆进行停车时，利用图中未表示的运算控制部的指令开始进行空档控制。于是，首先为了使离合器C-1处于即将结合的状态，驱动控制上述C-1用直线电磁阀21，控制控制压PCONTC1，使C-1油压伺服系统25的工作油室的油压下降到规定压，并控制C-1油压伺服系统25的活塞处于即将与离合器C-1的摩擦片结合、即活塞冲程处于冲程末端之前的位置。
这里，利用图4，说明当例如油温高、发动机转速低、油泵吐出量少时(即没有提高怠速时)，没有如图3所示在油路s中设置节流孔50时的实验例。如图4所示，直至例如时刻ta，开始空档控制，使离合器C-1处于即将结合的状态后，在时刻tb，为了使车辆在例如坡路等不会倒退，开始进行防倒滑控制。
然后，基于图4所示的B-1直线电磁阀驱动信号，驱动B-1用直线电磁阀41。此时，由于B-1直线电磁阀43处于上位置，接口43d的管路压PL被遮断，来自接口43c的控制压PCONTB1通过接口43e、油路1开始向B-1油压伺服系统45供给，但是此时在B-1用直线电磁阀41的阀部41B中，调制器压PMOD被排放，因此管路压PL开始降低。
因此，直至时刻tc，由于调制器压PMOD降低，B-1操作继动阀43的弹簧43s的压力占上风，滑柱43p处于误动作的下位置，管路压PL供给到B-1油压伺服系统45的工作油室45a，B-1油压PB1开始上升。此时，由于如图3所示的油路s中没有节流孔50，油更加急剧流入B-1油压伺服系统45的工作油室45a，管路压PL降低。
在时刻tc，调制器压PMOD大幅降低，油室23b的调制器压PMOD低于图1所示的C-1操作继动阀23的弹簧23s的压力以及油室23a的信号压PSLC1，该C-1操作继动阀23处于误动作的下位置。管路压PL通过该C-1油压伺服系统23流入C-1油压伺服系统25，C-1油压PC1上升。该离合器C-1处于空档控制中，处于即将结合的状态，通过C-1油压PC1上升，立即开始结合，这样即使是在空档控制中，也向驱动车轮传送输出转矩。
然后，直至时刻td，结束对B-1油压伺服系统45的工作油室45a的供油后(即B-1活塞冲程到达冲程末端)，由于油不流入该工作油室45a，管路压PL以恢复的形式上升，在时刻te，该C-1操作继动阀23也回到正常的上位置。这样，直至时刻tf，C-1油压PC1也回到空档控制中的控制压PCONTC1，因此，离合器C-1突然释放，输出转矩大幅变动。如上所述，产生结合冲击。
接着，利用图5说明本发明的自动变速器的油压控制装置、即上述油路s中设置节流孔的情况。与上述一样，如图5所示，直至例如时刻ta，开始空档控制、使离合器C-1处于即将结合的状态后，在时刻tb，为了使车辆在例如坡路等不会倒退，开始进行防倒滑控制。
然后，基于图4所示的B-1直线电磁阀驱动信号，驱动B-1用直线电磁阀41。此时，由于B-1直线电磁阀43处于上位置，接口43d的管路压PL被遮断，来自接口43c的控制压PCONTB1通过接口43e、油路1开始向B-1油压伺服系统45供给，但是此时在B-1用直线电磁阀41的阀部41B中，调制器压PMOD被排放，因此管路压PL开始降低。
然而，在预先发出将B-1操作继动阀切换到管路压供给侧、经过节流孔供给油的指令后，利用设置在油路s中的节流孔50限制油路s的油的流量，且可以相对于时间供给一定量，因而油不会急剧流入B-1油压伺服系统45的工作油室45a，B-1油压伺服系统的活塞的移动(B-1活塞冲程)变慢。这样，管路压PL不会大幅下降，调制器压PMOD也不会大幅降低，油室23b的调制器压PMOD不会低于图1所示的C-1操作继动阀23的弹簧23s的压力以及油室23a的信号压PSLC1。即该C-1操作继动阀23不会位于误动作的下位置，C-1油压PC1维持不变。
然后，直至时刻td，B-1活塞冲程到达冲程末端，即制动器B-1制动，如上所述，开始正常的防倒滑控制。
另外，在上述说明中，对在制动器B-1的油压回路中设置节流孔50、进行空档控制的情况进行了说明，但是即使在例如反拖(发动机制动)状态、从前进3档换到前进2档等的情况下，也可以防止在要对制动器B-1进行制动时、出现管路压PL下降、离合器B-1的B-1操作继动阀产生误动作的情况。还有，除此之外，通过在所有的离合器或制动器的操作继动阀的输入管路压PL的油路中设置节流孔，即使出现例如操作继动阀暂时被粘住而位于误动作位置等任何情况，也可以防止管路压PL急剧流入这些油压伺服系统、或者由于管路压下降引起操作继动阀的误动作。
如上所述，根据本发明的自动变速器的油压控制装置，由于在C-1操作继动阀23中设置有限制输入管路压PL的油路g的流量的节流孔30，即使例如C-1操作继动阀23出现误动作，也可以防止油急剧流入油压伺服系统25，而不是利用提高怠速、或者加大油泵以防止管路压下降来防止C-1操作继动阀23的误动作，即在提高车辆燃油效率、或实现自动变速器的小型化的同时，防止产生变速冲击。还有，通过例如在B-1操作继动阀43中设置有限制输入管路压PL的油路s的流量的节流孔50等，即使在一个摩擦结合元件的油压回路中设置节流孔，也可以防止管路压PL过多下降，从而可以防止例如C-1操作继动阀23的误动作、即可以防止另一个摩擦结合元件的油压伺服系统的误动作。
还有，特别是通过在较低速档结合的离合器C-1的油压回路中采用本发明，在从空档切换到D档时、或在较低车速的反拖状态时，即使C-1操作继动阀23产生误动作，也可以防止油急剧流入C-1油压伺服系统25，可以防止变速冲击。
另外，特别是通过在倒退档结合的离合器C-3的油压回路中采用本发明，在从空档切换到R档时，即使C-3操作继动阀23产生误动作，也可以防止油急剧流入C-3油压伺服系统，可以防止变速冲击。
另外，特别是通过在用于空档时控制倒滑而结合的制动器B-1的油压回路中采用本发明，可以防止油急剧流入制动器B-1的油压伺服系统45，可以防止管路压PL大幅下降，防止在空档控制中的进行动力传送的离合器C-1的C-1操作继动阀23的误动作，防止空档控制中的离合器C-1的误结合。
还有，由于制动器B-1由带制动器构成，故油压伺服系统45的工作油室45a的体积比较大，虽然油急剧流入时，管路压PL会大幅下降，但由于可以防止油急剧流入制动器B-1的油压伺服系统45，从而可以防止管路压PL大幅下降。
另外，本实施方式中，说明了制动器B-1为带制动器的情况，但并不局限于此，即使是多板式制动器，特别是油泵的吐出量较少时，由于防止管路压PL下降同样重要，所以对于不是带制动器、而是多板式制动器，也希望采用本发明。
还有，本实施方式中，说明了利用电磁阀控制信号压、利用该信号压控制的控制阀控制管路压、从而输出控制压的情况，但也可以不通过控制阀，而构成为利用电磁阀的动作对管路压进行直接调压(即将管路压压直接调压成控制压)的直动式的直线电磁阀。此时，用于对切换阀的滑柱进行切换的输入油压(通过滑柱与调制器压相向的油压)不是采用上述信号压，而是采用控制压。
并且，虽然在本实施例中向油室23a输入信号压，但是也能够如图9所示，取代信号压而向向油室23a输入控制压。
权利要求
1.一种自动变速器的油压控制装置，包括基于供给的油压控制摩擦结合元件的结合状态的油压伺服系统，具有电磁阀并对管路压进行调压、从而输出供给油压伺服系统的控制压的控制压输出机构，以及输入上述控制压和上述管路压并进行选择切换、向上述油压伺服系统进行输出的切换阀，其特征在于上述切换阀中设置有对输入上述管路压的油路的流量进行限制的流量限制机构。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于上述流量限制机构是在向上述切换阀输入上述管路压的油路中设置的节流孔。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于上述控制压输出机构由对油压进行调压而输出信号压的电磁阀、和输出基于上述电磁阀的信号压对管路压进行调压而得到的控制压的控制阀组成。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于上述切换阀具有滑柱、将该滑柱向一个方向推动的弹簧、向该滑柱的一端输入与上述管路压连动的油压的第1油室、和向该滑柱的另一端输入上述信号压或上述控制压的第2油室，当上述弹簧的压力和上述第2油室的上述信号压或上述控制压的压力大于与上述第1油室的上述管路压连动的油压的压力时，根据上述滑柱的位置，将上述管路压输出到上述油压伺服系统。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于上述自动变速器是具有多个摩擦结合元件并通过这些多个摩擦结合元件的组合进行变速的多级式变速器，上述摩擦结合元件是在较低速档结合的第1离合器。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于上述自动变速器是具有多个摩擦结合元件并通过这些多个摩擦结合元件的组合进行变速的多级式变速器，上述摩擦结合元件是在倒退档结合的第2离合器。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于上述自动变速器是具有多个摩擦结合元件并通过这些多个摩擦结合元件的组合进行变速，并且进行使在空档时进行动力传送的摩擦结合元件在即将结合之前待机的空档控制的多级式变速器，上述摩擦结合元件是为了在上述空档时进行防倒滑控制而结合的第1制动器。
8.根据权利要求7所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于上述第1制动器由带制动器构成。
全文摘要
本发明提供一种自动变速器的油压控制装置，其具有基于供给的油压控制离合器(C－1)的结合状态的油压伺服系统(25)，对油压进行调压而输出信号压的C－1用直线电磁阀(21)，输出基于该C－1用直线电磁阀(21)的信号压对管路压(P
文档编号F16H61/686GK1667301SQ20051005306
公开日2005年9月14日 申请日期2005年3月7日 优先权日2004年3月9日
发明者清水哲也, 土田建一, 铃木明智, 石川和典, 柴山芳则 申请人:爱信艾达株式会社