自动变速器中的压力油供给装置的制作方法

专利名称：自动变速器中的压力油供给装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种将压力油供给到构成自动变速器的离合器的油压伺服 机构的自动变速器中的压力油供给装置。
背景技术：
在自动变速器中存在如专利文献l所示那样的由鼓、活塞、消除器等构 成的离合器。而且为了实现多个变速档位， 一般有2个以上离合器。此时，作为实现 自动变速器紧凑化的手段，考虑离合器的多重结构作为实现的一种方法。在配备了组成多重结构的多个离合器的自动变速器中，通常，内侧的鼓 通过花键配合而能够一体旋转地组装在外侧的鼓上，通过形成在外侧的鼓和 内侧的鼓上的两个油孔，向容置在内侧的鼓上的离合器的油压伺服机构供给 压力油。此外，为了向油压伺服机构供给压力油而形成在鼓上的油孔一般等间距 地设置在圆周上。专利文献l: JP特开平9一210088号公报(图2)发明内容发明要解决的问题在这种自动变速器中，在组装自动变速器时，通过花键配合等，以任意 角度将内侧鼓组装在外侧鼓上。此时因组装时的相位偏差产生下述问题，也 就是在每一台上，通过第一和第二油孔向容置在内侧鼓内的离合器的油压伺 服机构供给压力油的供给路径(供给长度)上产生误差，由该误差，在向油 压伺服机构供给压力油的供给时间上产生误差，在离合器配合时间上产生误 差。例如如图10 (A)所示，在圆周上设置了 4个第一油孔65和4个第二 油孔66，第一油孔65和第二油孔66的角度相位产生最大45度的相位偏差。 与第一油孔65和第二油孔66的相位一致(相位偏差为O)情况相比，增加了向油压伺服机构供给压力油的供给路径(供给长度)，离合器配合时间会 产生延迟。为了降低这种离合器配合时间的误差，在将内侧鼓组装在外侧鼓上时， 在旋转方向上进行定位，从而使第二油孔66与第一油孔65—致，但是存在 为了进行定位，必须在鼓上进行划线，装配要进行倒角，从而成本升高的问 题。鉴于所述问题，本发明的目的是提供一种自动变速器中的压力油供给装 置，能够不过度增加油孔数量，将第二鼓任意组装在第一鼓上时的第一和第 二油孔相位偏差遏制在最小程度。用于解决问题的手段为了解决所述问题，权利要求1记载的发明是一种自动变速器中的压力 油供给装置，配备有将多个离合器和制动器结合或脱离而实现多级变速的变 速机构，该变速机构具有第一油压伺服机构和第二油压伺服机构，该第一 油压伺服机构具有第一鼓；与该第一鼓一起形成第一缸室的第一活塞，该 第二油压伺服机构具有设置在所述第一鼓的轮毂部的外周上并且与第一鼓 一体旋转的第二鼓；与该第二鼓一起形成第二缸室的第二活塞，通过设置在 所述第一鼓和所述第二鼓上的压力油供给通路，将压力油供给到所述第二缸 室，其特征在于，所述压力油供给通路包括形成在所述第一鼓上的在圆周上等角度间隔的多个第一油孔；形成在所述第二鼓上的在圆周上等角度间隔 的多个第二油孔；由设置在所述第一和第二鼓之间的一对密封环形成的且将 所述第一油孔和第二油孔相互连通的环状油路，所述第一油孔和第二油孔 中，相比于其中一种油孔的数量，另一种油孔的数量多。权利要求2记载的发明在权利要求1中，以倍数关系之外的多个且相互 不同的个数，形成所述第一油孔和第二油孔。权利要求3记载的发明在权利要求2中，所述第一油孔和第二油孔中的 任一种的数量为4个，另一种的数量为6个。发明的效果根据权利要求1记载的发明，设置在第一鼓和第二鼓上的压力油供给通 路包括形成在所述第一鼓上在圆周上等角度间隔的多个第一油孔、形成在所述第二鼓上在圆周上等角度间隔的多个第二油孔、由设置在所述第一和第二鼓之间的一对密封环形成的且将所述第一油孔和第二油孔相互连通的环 状油路，所述第一油孔和第二油孔数量不同，任一种油孔数量可以比另一种 油孔数量多，因此，与第一油孔和第二油孔数量相同情况相比，能够降低在 将第二鼓任意组装在第一鼓上时第一油孔和第二油孔的相位差，能够降低在 组装时由相位差引起的向离合器供给油的油供给路径(供给长度)的偏差。根据权利要求2，由于以倍数关系之外的多个且个数不同的关系，形成 所述第一油孔和第二油孔，因此即使油孔数量不多，也能降低在将第二鼓任 意组装在第一鼓上时第一油孔和第二油孔的相位差。根据权利要求3，由于所述第一油孔和第二油孔中的任一种的数量为4 个，另一种的数量为6个，因此无需穿设超过需要的油孔，在将第二鼓任意组装在第一鼓上时，能将第一油孔和第二油孔的相位差遏制得小于15度，遏制在非常小的数值。


图1是显示本发明自动变速器的示意图；图2是显示图1中自动变速器的各个齿轮档位中制动器和离合器的配合 状态的视图；图3是显示本发明实施形态的自动变速器的压力油供给装置的剖视图；图4是对图3的一部分进行放大的视图；图5是沿图4中A—A线所见的剖视图；图6是显示图5所示第一油孔和第二油孔的关系的说明图；图7是显示本发明其它实施形态的第一油孔和第二油孔的关系的说明图；图8是显示本发明其它实施形态的第一油孔和第二油孔的关系的说明图；图9是显示本发明其它实施形态的第一油孔和第二油孔的关系的说明图；图10是显示比较例的第一油孔和第二油孔的关系的说明图。 10自动变速器 11变速箱体13变速机构 15输入轴16输出轴 20减速用行星齿轮21行星齿轮组27油泵体27a轮毂部31第一鼓31a轮毂部32第二鼓32a轮毂部45、 53、 73缸室 44、 54、 74活塞 60压力油供给通路 61环状油路62、 63油孔 65第一油孔66第二油孔 67环状油路 Sl、 S2、 S3太阳轮 Cl、 C2、 C3齿轮架Rl、 R2 齿圈 C一l第一离合器C一2第二离合器C一3第三离合器 C一4第四离合器B—l第一制动器B—2第二制动器具体实施方式
下文将根据附图对本发明的实施形态进行说明。图1显示例如在前发动 机后驱动类型车辆中使用的自动变速器10。该自动变速器10具备安装在车 体上的变速箱体11内的液压变矩器12以及变速机构13。发动机的输出通过 液压变矩器12的泵轮和涡轮而输入到自动变速器10的输入轴15上。变速 机构13对从输入轴15输入的旋转进行变速，并输出到与驱动轮相连的输出 轴16。将锁定离合器17设置在液压变矩器12上。此外在本实施例中，将自 动变速器的轴向上的液压变矩器侧称作"前方"，将输出轴侧称作"后方"。变速机构13包括在变速箱体11内在同轴上依次被支承的输入轴15、减 速用行星齿轮20、由多个行星齿轮构成的行星齿轮组21、输出轴16、第一 第四离合器C一1 C一4以及第一和第二制动器B — 1和B—2。对输入轴15的旋转进行减速并传送到减速部件的减速用行星齿轮20， 包括始终固定在变速箱体11上且限制了旋转的太阳轮Sl、直接连接在所 述输入轴15上的齿轮架Cl、由齿轮架Cl支承并与太阳轮Sl啮合的第一小 齿轮23A、与由齿轮架Cl支承的第一小齿轮23A啮合的第二小齿轮23B、 与第二小齿轮23B啮合的齿圈Rl 。行星齿轮组21作为一个示例，构成为将小齿轮行星齿轮和双小齿轮行 星齿轮进行组合而成的拉威挪式齿轮组。行星齿轮组21的小径的第一太阳轮S2，通过第一离合器C一1能够以 可配合或脱离的方式与减速用行星齿轮20的齿圈Rl相连。大径的第二太阳 轮S3通过第三离合器C一3能够以可配合或脱离的方式与减速用行星齿轮 20的齿圈Rl相连，同时通过第四离合器C一4并经由减速用行星齿轮20的 齿轮架Cl而能够以可配合或脱离的方式与输入轴15相连。短小齿轮25和第一太阳轮S2啮合。长小齿轮26和第二太阳轮S3啮合，同时与短小齿轮 25啮合。短小齿轮25和长小齿轮26分别可旋转地支承在直接接合结构的齿 轮架C2禾卩C3上。齿圈R2与长小齿轮26啮合，同时作为输出要素与输出 轴16相连。第二太阳轮S3通过第一制动器B — 1以可配合或脱离的方式与变速箱体 11相连。齿轮架C2 (C3)通过第二离合器C一2以可配合或脱离的方式与 输入轴15相连，而且齿轮架C2 (C3)通过第二制动器B — 2以可配合或脱 离的方式与变速箱体11相连，同时能够利用单向离合器F — 1进行卡止。所述机构的自动变速器10通过有选择地与第一 第四离合器C一1 C 一4、第一和第二制动器B—1、 B—2进行配合脱离，有选择地对输入轴15、 输出轴16、减速用行星齿轮20和行星齿轮组21各个要素进行连接或固定， 由此能够实现前进8档、后退2档的齿轮比。在图2中，在与各齿轮级对应 的离合器、制动器的栏中标记O时，表示离合器和制动器的配合状态，空白 表示配合解除状态。下文将对各个齿轮档位的操作进行介绍。当换挡范围为P (停车)档范 围和N (空)档范围时，所有离合器C一1 C一4以及制动器B — l、 B—2 处于配合解除状态，因此输入轴15和输出轴16的动力传送被切断。在前进l速的情况下，如图2所示，在第一离合器C一1配合的同时， 单向离合器F — l配合。从而减速用行星齿轮20的齿圈Rl的减速旋转通过 第一离合器C一 1输入到行星齿轮组21的第一太阳轮S2内。第一太阳轮S2 的减速旋转经由在单向离合器F — 1的作用下被限制为单向旋转的齿轮架C2 (C3)而进一步被减速，并被输入到齿圈R2，输出轴16以1速齿轮比减速 并正转。而且在发动机制动时，替代单向离合器F — 1，第二制动器B—2配 合，齿轮架C2 (C3)的旋转被固定。在前进2速的情况下，第一离合器C一1配合，第一制动器B — 1配合。 从而减速用行星齿轮20的齿圈Rl的减速旋转通过第一离合器C一l输入到 第一太阳轮S2，第二太阳轮S3通过第一制动器B — 1而被固定，因而，齿 圈R2乃至输出轴16以2速齿轮比减速并正转。在前进3速的情况下，第一和第三离合器C一1、 C一3配合，从而减速 用行星齿轮20的齿圈Rl的减速旋转通过第一离合器C一l输入到第一太阳轮S2，同时通过第三离合器C—3输入到第二太阳轮S3，因此，行星齿轮组 21 —体旋转，齿圈R2延至输出轴16，通过输入轴15的旋转由减速用行星 齿轮20减速，以3速齿轮比减速并正转。在前进4速的情况下，第一和第四离合器C一1、 C一4配合，从而减速 用行星齿轮20的齿圈Rl的减速旋转通过第一离合器C一l输入到第一太阳 轮S2，同时减速用行星齿轮20的齿轮架Cl的旋转通过第四离合器C一4输 入到第二太阳轮S3，齿圈R2延至输出轴16，以4速齿轮比减速并正转。在前进5速的情况下，第一和第二离合器C一1、 C一2配合，从而减速 用行星齿轮20的齿圈Rl的减速旋转通过第一离合器C一l输入到第一太阳 轮S2，同时输入轴15的旋转通过第二离合器C一2而输入到直接相连的第 一和第二齿轮架C2、 C3，因此，齿圈R2延至输出轴16，以5速齿轮比减 速并正转。在前进6速的情况下，第二和第四离合器C一2、 C一4配合，从而通过 减速用行星齿轮20的齿轮架Cl，旋转轴15的输入旋转通过第四离合器C 一4输入到第二太阳轮S3，同时输入轴15的旋转输入到通过第二离合器C —2而直接相连的第一和第二齿轮架C2、 C3，行星齿轮组21与输入轴15 一体旋转，齿圈R2延至输出轴16，以6速齿轮比减速并正转。在前进7速的情况下，第二和第三离合器C一2、 C—3配合，从而输入 轴15的旋转通过第二离合器C一2而输入到直接相连的第一和第二齿轮架 C2、 C3，行星齿轮20的齿圈Rl的减速旋转通过第三离合器C一3输入到第 二太阳轮S3，因而，齿圈R2延至输出轴16，以7速齿轮比增速并正转。在前进8速的情况下，第二离合器C一2配合，第一制动器B — 1配合。 从而输入轴15的旋转通过第二离合器C一2而输入到直接相连的第一和第二 齿轮架C2、 C3，第二太阳轮S3通过第一制动器B — 1而被固定，因而，齿 圈R2延至输出轴16,以8速齿轮比增速并正转。在后退1速的情况下，第三离合器C一3和第二制动器B—2配合。从而 输入轴15的旋转通过第三离合器C一3输入到第二太阳轮S3，同时直接相 连的第一和第二齿轮架C2、 C3通过第二制动器B—2而被固定，因而，齿 圈R2延至输出轴16以后退1速齿轮比减速并反转。在后退2速的情况下，第四离合器C一4和第二制动器B—2配合。从而通过减速用行星齿轮20的齿轮架Cl，输入轴的旋转通过第四离合器C一4
输入到第二太阳轮S3，同时直接相连的第一和第二齿轮架C2、 C3通过第二 制动器B—2而被固定，因而，齿圈R2延至输出轴16，以后退2速齿轮比 减速并反转。
图3和4是显示减速用行星齿轮20、第三和第四离合器一3、 C—4、第 一制动器B — 1的具体结构的视图。在所述图中，输入轴15可自由旋转地被 支承在变速箱ll、固定在变速箱ll上的油泵体27和定子轴30上。定子轴 30压入固定在油泵体27的轮毂部27a的内周上。减速用行星齿轮20设置在 定子轴30的后方侧端部的外周侧上，同时，减速用行星齿轮20的太阳轮Sl 因花键配合而不能旋转。
在变速箱11内容置有具有有底圆筒状的第一鼓31的第三离合器C一 3禾口、具有有底圆筒状的第二鼓32的第四离合器C一4。第四离合器C—4 容置在第一鼓31的内周侧。第一鼓31可自由旋转地被支承在压入到油泵体 27的轮毂部27a外周上的套筒部件33的外周上。而且第二鼓32由沿设到第 一鼓31内周侧的轮毂部31a支承，同时通过后述花键配合部95而能够一体 配合。
在第一鼓31的轮毂部31a的内周和套筒部件33的外周之间设置有多个 密封部件。在第一鼓31的轮毂部31a的后方侧一端可自由旋转地由主轴承 36支承，该主轴承36设置在被嵌着在油泵体27的轮毂部27a的后方侧端部 的外周上的固定套筒35上。主轴承36在轴向上具有足够的长度，能够以单 体结构对第一鼓31进行旋转支承。
另外，轴向长度比主轴承36短的辅助轴承37压入到轮毂部31a的前方 侧端部内周内，辅助轴承37保持间隙地间隙配合在套筒部件33的外周上， 不能发挥普通轴承的功能。仅在第一鼓31沿轴向上倾斜超过给定程度时， 辅助轴承37与套筒部件33的外周接触，发挥轴承功能。
第一鼓31的外周部31b的开口侧一端通过第三离合器C一3而能够以可 脱离配合的方式与减速用行星齿轮20的齿圈Rl相连。第三离合器C一3由 摩擦配合要素和第一油压伺服机构构成，该摩擦配合要素由花键配合在外周
部31b上的分隔板41和花键配合在齿圈Rl上的摩擦板42构成。第一油压 伺服机构包括能够滑动地容置在形成在第一鼓31底部上的第一缸室43内的第一活塞44、设置在第一鼓31的轮毂部31a上的消除板91、对第一活塞 44施加弹力的复位弹簧45。
在止动环90的作用下，消除板91的内周部向轴向的一个方向的移动被 控制地卡止在第一鼓31的轮毂部31a的外周上。消除板91的外周部液密地 与第一活塞44的内周面嵌合，并在消除板91与第一活塞44之间形成第一 解除室92。将复位弹簧45设置在消除板91和第一活塞44之间，沿轴向对 第一活塞44施加弹力，从而使第三离合器C—3敞开。
第一解除室92由沿径向形成在油泵体27的轮毂部27a、套筒部件33和 第一鼓31上的解除油供给孔93，供给解除油(润滑油)。供给到第一解除 室92的解除油由形成在消除板91内周部上的解除油排出槽91a而排出到外 部。第一解除室92具有消除由第一缸室43内的油所产生的离心油压的功能。
第一活塞44沿着第一鼓31外周部31b的内周延伸，其前端部对应于第 三离合器C一3的摩擦配合要素的侧方设置。油压伺服机构的第一缸室43通 过由分别形成在第一鼓31的轮毂部31a、套筒部件33上的油孔组成的供给 通路47，与形成在油泵体27的轮毂部27a上的油路连通。形成在轮毂部27a 上的油路与图中未示的油压控制装置相连，利用由油压控制装置供给的压力 油，第一活塞44对抗着复位弹簧45的弹力滑动，与第三离合器C一3的摩 擦配合要素进行摩擦配合。如果停止供给压力油，则在复位弹簧45的弹力 的作用下，摩擦配合要素的摩擦配合被解除。
第二鼓32设置在第三离合器C一3的第一活塞44的内部。设置在第一 鼓31的轮毂部31a上的轮毂部32a被设置在第二鼓32的内周侧，外周部32b 被设置在外周侧。如图4所示，在第二鼓32的轮毂部32a的后方侧端部的 内周上形成有内花键32c。该内花键32c与形成在第一鼓31的轮毂部31a的 前方侧端部的外周上的外花键31c花键配合。通过由外花键31c组成的第一 花键齿和由内花键32c组成的第二花键齿构成花键配合部95。
第二鼓32的外周部32b的开口侧(后方侧)端部通过第四离合器C一4 以能够接合、脱离的方式与减速用行星齿轮20的齿轮架C1连接。第四离合 器C—4包括摩擦配合要素和第二油压伺服机构，该摩擦配合要素由花键配 合在外周部32b内周上的分离板51和花键配合在与齿轮架Cl结合的离合器 从动盘毂56的外周上的摩擦板52构成。第二油压伺服机构包括可滑动地容置在形成于第二鼓32底部上的第二缸室53内的第二活塞54、设置在第一 鼓31的轮毂部31a上的消除板97、对第二活塞54施加弹力的复位弹簧55。 第二活塞54的一端花键配合在第二鼓32的外周部32b的内周上，设置在第 四离合器C一4的摩擦配合要素的后方。第二活塞54设置在形成有花键配合 部95的第二鼓的轮毂部32a的外周侧。
在止动环96的作用下，消除板97向轴向一个方向的移动被限制而设置 在第一鼓31的轮毂部31a后方侧端部的外周上。消除板97的外径侧与第二 活塞54的内周面嵌合，在消除板97和第二活塞54之间形成了第二解除室 98。在消除板97和第二活塞54之间设置了沿轴向对第二活塞54施加使第 四离合器C一4开放那样的弹力的复位弹簧55。
油压伺服机构的第二缸室53，通过形成在第一和第二鼓31， 32的各个 轮毂部31a， 32a之间的压力油供给通路60、以及形成在固定套筒33上的环 状油路61禾B、分别形成在油泵体27的轮毂部27a上的油孔路62，与图中未 示的油压控制装置相连。
压力油供给通路60如图5所示包括朝径向穿设在第一鼓31的轮毂部 31a上同时沿周向等间距地形成的多个第一油孔65、由朝径向穿设在第二鼓 32的轮毂部32a上同时相对于周向等间距地形成的多个第二油孔66、在两 个轮毂部31a， 32a之间由一对密封环形成的环状油路67，第一油孔65和第 二油孔66通过环状油路67相互连通。
第一鼓31的外周部31b的外周经由第一制动器B — l以能够接合、脱离 的方式与变速箱体11相连接。第一制动器B — 1由摩擦配合要素和油压伺服 机构构成，该摩擦配合要素由花键配合在变速箱体ll内周上的分隔板71和 花键配合在第一鼓31的外周部31b上的摩擦板72组成。油压伺服机构由能 够滑动地容置在形成在变速箱体11上的缸室73内的活塞74和、对活塞74 施加弹力的复位弹簧75构成。
活塞74的前端延伸到第一制动器B — 1的摩擦配合要素的侧方。油压伺 服机构的缸室73通过形成在变速箱体ll上的图中未示的油路等与油压控制 装置相连，在油压控制装置供给的压力油的作用下，活塞74对抗着复位弹 簧75的弹力滑动，与第一制动器B — 1的摩擦配合要素摩擦配合。 一旦停止 供给压力油，则在复位弹簧75的弹力的作用下，摩擦配合要素的摩擦配合在输入轴15上形成有润滑用供给通路81，由图中未示的油泵排出的润滑油通过油压控制装置和供给孔83供给到供给通路81内。多个供给孔84、 85与供给通路81连通，通过所述供给孔84、 85，将润滑油供给到变速箱体 11内的各个部分。供给到变速箱体ll内的润滑油在离心力作用下向半径外 方飞散，供给到减速用行星齿轮20、离合器C一3、 C一4、以及第一制动器 B —1、轴承等各个部位。图6是显示形成在所述第一鼓31的轮毂部31a上的圆周上的多个第一 油孔65和形成在第二鼓32的轮毂部32a上的圆周上的多个第二油孔66的 位置关系的视图。为了便于理解，由白色圆圈表示第一油孔65，由黑色圆圈 表示第二油孔66。如图6所示，在圆周上等间距地形成了6个第一油孔65， 并且，在圆周上等间距地形成了 4个第二油孔66在组装时，第二鼓32以任意角度相位花键配合在第一鼓31上，但是由 所述第一油孔65和第二油孔65的个数组合，即使在最恶劣组合条件下，至 少在圆周上2个部位上，能够使两个油孔65、 66的相位差(相位偏差)01 小于15度。从而由图中未示的油压控制装置，通过形成在输入轴15上的供给孔63、 形成在油泵体27的轮毂部27a上的油路62以及形成在固定环33上的环状 油路61，将压力油分配到圆周上的6个第一油路65内。分配到第一油路65 内的压力油通过形成在第二鼓32内周上的环状油路67被分配到圆周上的4 个第二油路66内，供给到第二油压伺服机构的第二缸室53内。此时，通过第一油路65的压力油即使在最大情况下也仅在圆周方向上 在环状油路67内流动ei (15度)就能到达第二油路66，因而，能够减少压力油的供给路径(供给长度)的偏差。由于能够将第二鼓32任意组装在第一鼓31上时的第一油孔65和第二 油孔66的相位偏差遏制在最小限度，因此能够减少在组装时由相位偏差所 引起的第四离合器C一4的油压伺服机构向第二缸室53供给油的油供给路径 (供给长度)的偏差，能够降低由组装时相位偏差所引起的摩擦配合要素配 合时间的偏差。而且至少在圆周上2个部位上，第一油孔65和第二油孔66的相位相符，如果能够通过这2个部位的第一油孔65和第二油孔66向油压伺服机构的第 二缸54供给压力油，则不会出现油压伺服机构的反应延迟等问题，从而即 使圆周上的所述2个部位之外的第一油孔65和第二油孔66的相位偏差大， 也没有问题。作为比较示例，图10 (A)显示第一和第二油孔65和66的数量都为4 个时的情形，图10 (B)显示第一和第二油孔65和66的数量都为6个时的 情形，在为4个时，最大产生45度的相位偏差，在为6个时，最大产生30 度的相位偏差。从而由组装时的相位偏差所引起的油的供给路径(供给长度) 的偏差增大，摩擦配合要素的配合时间会产生偏差。不言而喻，如果对图IO (A)的4个情况和图10 (B)的6个情况进行 比较，第一油孔65和第二油孔66各为6个时，能够减少相位偏差。但是使 油孔数量过分增加将引起加工成本增大。而且因所穿设的油孔增加，鼓的强 度下降，因此为了对强度下降进行补偿。必须增大鼓的壁厚，引起整体重量 增大。从而重要的是不能仅通过使油孔数量增加来降低第一油孔65和第二 油孔66的相位偏差。图7 9是显示本发明其它实施形态的视图，其中，第一油孔65和第二 油孔66的组合方式不同。在图7所示组合情况下，第一油孔65和第二油孔66分别是8个和4个， 在此情况下，在将第二鼓32任意组装在第一鼓31上时的第一油孔65和第 二油孔66的相位差62至少在圆周上的2个位置上最大为22.5度以下。但是 在该实施例中，由于第一油孔65的数量(8个)是第二油孔66的数量(4 个)的倍数，因而，在第二油孔66的相位在2个第一油孔65的中间的相位 时，所有第二油孔66的相位都在第一油孔65的相位中间，与图6所示第一 油孔65和第二油孔66的数量分别是6个和4个的情况相比，虽然第一油孔 增加，但是相位差e也变大。从而第一油孔65的数量和第二油孔66数量的 关系最好不要是倍数的关系。在图8所示组合情况下，第一油孔65的数量是奇数，第二油孔66的数 量是偶数，具体地说，在圆周上等角度间距地设置5个第一油孔65，在圆周 上等角度间距地设置4个第二油孔66。在图9所示组合情况下，第一油孔65和第二油孔66的数量均是奇数，在圆周上等角度间距地设置5个第一油孔65，在圆周上等角度间距地设置3个第二油孔66。在图8和9所示情况下，虽然油孔的配置不点对称，在圆周方向上成为 不平衡点，与图6和图7所示的各设置了偶数个油孔的情况不同，但是在降 低在将第二鼓32任意组装在第一鼓31上时的第一油孔65和第二油孔66的 相位差93、 04方面能够获得相同的效果。根据所述实施形态，通过形成在第一鼓31上的第一油孔65和形成在第 二鼓32上的第二油孔66，在将压力油供给到第四离合器C一4的油压伺服 机构时，由于第一油孔65和第二油孔66的数量均为偶数且数量彼此不同， 例如在圆周上等角度间距地设置6个第一油孔65，在圆周上等角度间距地设 置4个第二油孔66,因此能够将第二鼓32任意组装在第一鼓31上时的第一 油孔65和第二油孔66的相位差遏制在最小限度内。从而能够减少在组装时 由相位偏差所引起的第四离合器C一4的油压伺服机构的第二缸室54的油供 给路径(供给长度)的偏差，能够降低由组装时相位偏差所引起的摩擦配合 要素配合时间的偏差。此外，第一油孔65和第二油孔66能够以8个和4个那样的倍数个数组 合时，也可以以5个和4个那样的奇数和偶数组合，而且还可以以5个和3 个那样的奇数彼此进行组合，与第一油孔65和第二油孔66的数量相同情况 相比，能够减少在组装时由相位偏差所引起的第四离合器C一4的油压伺服 机构向第二缸室54供给油的油供给路径(供给长度)的偏差。而且在所述实施形态中，虽然以第一油孔65的数量比第二油孔66的数 量多为例进行介绍，但是第一油孔65的数量和第二油孔66的数量哪个多并 不影响设计，在效果上也不产生差异。在所述实施形态中，对能够实现前进8档、后退2档的齿轮比的自动变 速器进行说明，但是本发明并不局限于此，能够在2个鼓之间供给压力油的 自动变速器中广泛应用。而且在所述实施形态中，以由单小齿轮行星齿轮和双小齿轮行星齿轮组 合的腊文瑙式齿轮组作为行星齿轮组21为例进行说明，但是本发明的行星 齿轮组21并不限定为腊文瑙式齿轮组，只要具有多个(2个以上)行星齿轮 的行星齿轮组，就可以采用。而且，由于定子轴30、油泵体27、套筒部件33等一体结合在变速箱体 11上，因而定子轴30、油泵体27、套筒部件33等构成变速箱体11的一部 分。此外在所述实施形态中所述的具体结构仅是本发明的一个示例，本发明 并不局限于这种具体结构，不言而喻，在不脱离本发明主旨的范围内，能够 进行各种改进。产业上的可利用性本发明的自动变速器中的压力油供给装置适用于配备有将多个离合器 和制动器配合脱离且在多个档位能够变速的变速机构的自动变速器。
权利要求
1.一种自动变速器中的压力油供给装置，配备有将多个离合器和制动器结合或脱离而实现多级变速的变速机构，该变速机构具有第一油压伺服机构和第二油压伺服机构，该第一油压伺服机构具有第一鼓；与该第一鼓一起形成第一缸室的第一活塞，该第二油压伺服机构具有设置在所述第一鼓的轮毂部的外周上并且与第一鼓一体旋转的第二鼓；与该第二鼓一起形成第二缸室的第二活塞，通过设置在所述第一鼓和所述第二鼓上的压力油供给通路，将压力油供给到所述第二缸室，其特征在于，所述压力油供给通路包括形成在所述第一鼓上的在圆周上等角度间隔的多个第一油孔；形成在所述第二鼓上的在圆周上等角度间隔的多个第二油孔；由设置在所述第一和第二鼓之间的一对密封环形成的且将所述第一油孔和第二油孔相互连通的环状油路，所述第一油孔和第二油孔中，相比于其中一种油孔的数量，另一种油孔的数量多。
2. 根据权利要求1所述的自动变速器中的压力油供给装置，其特征在于， 以倍数关系之外的多个且相互不同的个数，形成所述第一油孔和第二油孔。
3. 根据权利要求2所述的自动变速器中的压力油供给装置，其特征在于， 所述第一油孔和第二油孔中的任一种的数量为4个，另一种的数量为6个。
全文摘要
能够不过度增加油孔数量，将第二鼓任意组装在第一鼓上时的第一和第二油孔相位偏差遏制在最小程度。通过第一鼓31和第二鼓32上的压力油供给通路60，向第二离合器C-4的油压伺服机构供给压力油的自动变速器的压力油供给装置中，压力油供给通路60包括形成在第一鼓31上在圆周上等角度间隔的多个第一油孔65、形成在第二鼓32上在圆周上等角度间隔的多个第二油孔66、将形成在第一和第二鼓上的第一油孔和第二油孔相互连通的环状油路67。所述第一油孔和第二油孔数量不同，任一种油孔数量可以比另一种油孔数量多。
文档编号F16D25/12GK101248293SQ20068003117
公开日2008年8月20日 申请日期2006年10月6日 优先权日2005年11月17日
发明者冈田直也, 太田博文, 岩濑干雄, 本多敦, 石井克久, 野崎和俊 申请人:爱信艾达株式会社;丰田自动车株式会社