专利名称：车辆用自动变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用自动变速器，该车辆用自动变速器具有支承相互啮合的多个 齿轮的输入轴、副轴以及输出轴；确立预定的变速级的多个液压离合器；将用于确立后退 变速级的后退用齿轮与输入轴或副轴结合的啮合卡合单元；以及控制啮合卡合单元的动作 的控制单元。
背景技术：
通过下述专利文献1公知具有以下部件而能够确立多个前进变速级和后退变速 级的自动变速器输入轴、中间轴、副轴和输出轴；能够将相对旋转自如地支承在输入轴、 中间轴和副轴上的齿轮与该轴结合的多个液压离合器；由能够将相对旋转自如地支承在 副轴上的前进用齿轮和后退用齿轮与该副轴选择性地结合的齿嵌式离合器构成的选择器 (啮合卡合单元)。专利文献1日本专利第4088566号公报但是，在上述以往的自动变速器中，在将变速杆从“D”档经过“N”档操作到“R”档 时，或者从“D”档经过“N”档和“R”档操作到“P”档时，在变速杆到达“R”档的瞬间，为了 将后退用齿轮与副轴结合来确立后退变速级的选择器动作。其中，“D”档、“R”档以及“P” 档分别相当于权利要求书中的驱动档、倒档以及停车档。此时，上述以往的自动变速器如在本申请说明书的“具体实施方式
” 一栏中之后详 细叙述的那样，在为了将后退用齿轮与副轴结合的选择器动作时，有时后退用齿轮的接合 齿(dog teeth)和选择器的接合齿没有顺利卡合而成为不完全的啮合状态，结果存在产生 接合齿的异常磨损等不良情况的问题。
发明内容
本发明正是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，在自动变速器的档位从“D”档变 成“R”档时，能够进行将后退用齿轮与变速器轴结合的啮合卡合单元的顺利动作。为了达到上述目的，根据第1方面所述的发明，提出一种车辆用自动变速器，该车 辆用自动变速器具有输入轴，其被输入来自驱动源的驱动力；副轴；输出轴，其将驱动力 输出到驱动轮；多个齿轮，它们设置在所述输入轴、副轴以及输出轴上且相互啮合；多个液 压离合器，它们将所述多个齿轮的任意一个与相对旋转自如地支承该齿轮的所述输入轴、 副轴或输出轴结合来确立预定的变速级；啮合卡合单元，其将用于确立后退变速级的后退 用齿轮与所述输入轴或副轴结合；以及控制单元，其对所述啮合卡合单元的动作进行控制， 所述后退用齿轮经由所述多个齿轮中的任意一个与所述输出轴始终连接，其特征在于，所 述车辆用自动变速器具有对档位进行检测的档位检测单元和对车速进行检测的车速检测 单元，所述控制单元根据所述档位检测单元的输出对档位从“D”档变化到“R”档为止的第 1时间、和档位从“D”档变化到“P”档为止的第2时间进行检测，在所述车速检测单元检测 到的车速为零、且所述第1时间在第1阈值以下或所述第2时间在第2阈值以下时，对从档位变为“R”档开始到所述啮合卡合单元动作为止的时间进行延迟。此外，根据第2方面所述的发明，提出一种车辆用自动变速器，在第1方面的结构 的基础上，其特征在于，所述车辆用自动变速器具有对所述驱动轮的制动进行检测的制动 检测单元，在所述制动检测单元检测到所述驱动轮的制动时，与没有检测到所述驱动轮的 制动时相比，将所述第1阈值设定得较大。此外，根据第3方面所述的发明，提出一种车辆用自动变速器，在第1方面或第2 方面的结构的基础上，其特征在于，所述车辆用自动变速器具有对自动变速器的油温进行 检测的油温检测单元，所述油温检测单元检测到的油温越低，将所述第1阈值和所述第2阈 值设定得越大。此外，实施方式的1速 6速离合器Cl C6与本发明的液压离合器对应，实施方 式的发动机E与本发明的驱动源对应，实施方式的电子控制装置U与本发明的控制单元对 应，实施方式的前轮W与本发明的驱动轮对应，实施方式的第1、第2副轴12、13与本发明 的副轴对应，实施方式的倒档驱动齿轮(reverse drive gear) 29与本发明的后退用齿轮对 应，实施方式的选择器30与本发明的啮合卡合单元对应。根据第1方面的结构，自动变速器具有输入轴，其被输入来自驱动源的驱动力； 副轴；输出轴，其将驱动力输出到驱动轮；多个齿轮，它们设置在输入轴、副轴以及输出轴 上且相互啮合；多个液压离合器，它们将多个齿轮中的任意一个与相对旋转自如地支承该 齿轮的输入轴、副轴或输出轴结合来确立预定的变速级；啮合卡合单元，其将用于确立后退 变速级的后退用齿轮与输入轴或副轴结合；以及控制单元，其对啮合卡合单元的动作进行 控制，后退用齿轮经由多个齿轮中的任意一个与输出轴始终连接，因此在车辆停止时处 于限制了旋转的状态，此外，啮合卡合单元由于在停止对液压离合器供给液压后的打滑而 处于限制了旋转的状态，因此在档位从“D”档变化到“R”档时，存在不能顺利进行用于确立 后退变速级的啮合卡合单元和后退用齿轮之间的卡合的可能。但是，在车速检测单元检测到的车速为零的状态下，通过档位传感器对档位从“D” 档变化到“R”档为止的第1时间、和档位从“D”档变化到“P”档为止的第2时间进行检测， 在第1时间在第1阈值以下或第2时间在第2阈值以下时，在“R”档上对啮合卡合单元动 作的定时进行延迟，因此，通过在液压离合器的打滑消除且啮合卡合单元能够自由旋转后 使该啮合卡合单元动作，能够进行啮合卡合单元和后退用齿轮之间的顺利卡合，能够将异 常磨损的产生防患于未然。此外，根据第2方面的结构，在制动检测单元检测到驱动轮的制动时，即后退用齿 轮的旋转被较强限制时，与制动检测单元未检测到驱动轮的制动时，即后退用齿轮的旋转 并未被较强限制时相比，通过将第1阈值设定得较大，能够延长截止到啮合卡合单元的动 作开始为止的延迟时间而可靠地防止卡住该啮合卡合单元。此外，根据第3方面的结构，油温检测单元检测到的自动变速器的油温越低，即从 停止向液压离合器供给液压开始到去掉液压而使接合完全消除、液压离合器的打滑消失为 止的时间越长，将第1阈值和第2阈值设定得较大，由此，能够延长截止到啮合卡合单元的 动作开始为止的延迟时间而可靠地防止卡住该啮合卡合单元。
图1是前置发动机/前轮驱动用的平行轴式的自动变速器的概略图。图2是自动变速器的离合器卡合表。图3是倒档驱动齿轮和选择器的接合齿啮合时的作用说明图。图4是控制选择器的动作的控制系统的框图。图5是说明作用的流程图的第1分图。图6是说明作用的流程图的第2分图。图7是说明作用的时序图。标号说明Cl C6 :1速 6速离合器(液压离合器)；E 发动机(驱动源)；Sa 档位检测 单元；Sb 车速检测单元；Sc 油温检测单元；Se 制动检测单元；U 电子控制装置(控制单 元)；W:前轮(驱动轮)；11:输入轴；12:第1副轴(副轴)；13:第2副轴(副轴)；14:输 出轴；29 倒档驱动齿轮(后退用齿轮)；30 选择器(啮合卡合单元)。
具体实施例方式下面，根据图1 图7说明本发明的实施方式。如图1所示，前置发动机/前轮驱动用的平行轴式的自动变速器T具有相互平 行配置的输入轴11、第1副轴12、第2副轴13、输出轴14、连接惰轮轴15以及倒档惰轮 (reverse idle)轴 16。在经由液力变矩器(torque converter) 17与发送机E连接的输入轴11上固定设 置有主驱动齿轮18，并且相对旋转自如地支承4速-6速驱动齿轮19和3速-倒档驱动齿 轮20。4速-6速驱动齿轮19能够经由6速离合器C6与输入轴11结合，3速-倒档驱动齿 轮20能够经由3速离合器C3与输入轴11结合。在第1副轴12上，经由设置在连接惰轮轴15上的连接惰轮21固定设置有与主驱 动齿轮18连接的连接从动齿轮(driven gear) 22，并且相对旋转自如地支承1速驱动齿轮 23、2速驱动齿轮24以及5速驱动齿轮25。1速驱动齿轮23能够经由1速离合器Cl与第 1副轴12结合，2速驱动齿轮24能够经由2速离合器C2与第1副轴12结合，5速驱动齿轮 25能够经由5速离合器C5与第1副轴12结合。在第2副轴13上，相对旋转自如地支承与主驱动齿轮18啮合的主从动齿轮26、与 4速-6速驱动齿轮19啮合的4速驱动齿轮27、以及经由设置在倒档惰轮轴16上的倒档惰 轮28与3速-倒档驱动齿轮20连接的倒档驱动齿轮29。主从动齿轮26能够经由4速离 合器C4与第2副轴13结合，4速驱动齿轮27和倒档驱动齿轮29能够经由由爪形离合器构 成的选择器30与第2副轴13选择性地结合。在输出轴14上，固定设置有与1速驱动齿轮23啮合的1速从动齿轮31、与4速_6 速驱动齿轮19和5速驱动齿轮25啮合的4速-5速-6速从动齿轮32、与3速-倒档驱动 齿轮20和2速驱动齿轮啮合的2速-3速-倒档从动齿轮33以及末端驱动齿轮34。从与末端驱动齿轮34啮合的末端从动齿轮3 5输入驱动力的差动齿轮 (differential gear) D经由左右车轴36、36与左右前轮W、W连接。此外，参照图2的离合器卡合表可知，在向右移动第2副轴13的选择器30从而使
54速驱动齿轮27与该第2副轴13结合的状态下接合1速离合器Cl时，发动机E的驱动力 按照液力变矩器17 —主驱动齿轮18 —连接惰轮21 —连接从动齿轮22 —第1副轴12 — 1 速离合器Cl — 1速驱动齿轮23 — 1速从动齿轮31 —输出轴14 —末端驱动齿轮34 —末 端从动齿轮35 —差动齿轮D —车轴36、36的路径被传递到前轮W、W，从而能够确立1速变 速级。同样地，在向右移动第2副轴13的选择器30从而使4速驱动齿轮27与该第2副 轴13结合的状态下，能够通过选择性地接合2速离合器C2 6速离合器C6，选择性地确立 2速变速级 6速变速级。此外，在向左移动第2副轴13的选择器30从而使倒档驱动齿轮29与该第2副轴 13结合的状态下接合4速离合器C4时，发动机E的驱动力按照液力变矩器17 —主驱动齿 轮18 —主从动齿轮26 — 4速离合器C4 —第2副轴13 —选择器30 —倒档驱动齿轮29 — 倒档惰轮28 — 3速-倒档驱动齿轮20 — 2速-3速-倒档从动齿轮33 —输出轴14 —末 端驱动齿轮34 —末端从动齿轮35 —差动齿轮D —车轴36、36的路径被传递到前轮W、W, 从而能够确立后退变速级。如图3所示，在为了确立后退变速级而使选择器30的接合齿与倒档驱动齿轮29 的接合齿卡合时，如果倒档驱动齿轮29或选择器30 (即第2副轴13)处于能够自由相对旋 转的状态，则在向选择器30施加轴向的卡合负荷时，通过两接合齿的倾斜面的抵接，选择 器30和倒档驱动齿轮29能够向相反方向相对旋转从而完全卡合。但是，在上述结构的自动变速器T中，倒档驱动齿轮29按照倒档惰轮28 — 3 速_倒档驱动齿轮20 — 2速-3速-倒档从动齿轮33 —输出轴14 —末端驱动齿轮34 — 末端从动齿轮35 —差动齿轮D —车轴36、36的路径与前轮W、W始终连接，因此在车辆停止 时，由于前轮W、W与路面之间的摩擦力，倒档驱动齿轮29成为不能旋转的被限制的状态。 尤其是，在驾驶员踩下制动踏板来制动前轮W、W时，倒档驱动齿轮29成为被进一步牢固限 制的状态。由此，在驾驶员踩下制动踏板的状态下车辆减速并停止时，倒档驱动齿轮29和选 择器30之间的间隙成为闭塞的状态。此外，通过车辆从减速开始停止，自动变速器T降速， 在车辆停止时，确立1速变速级。在确立该1速变速级时，发动机E的转矩按照液力变矩器 17 —主驱动齿轮18 —连接惰轮21 —连接从动齿轮22 —第1副轴12 — 1速离合器Cl — 1 速驱动齿轮23 — 1速从动齿轮31的路径被传递到输出轴14，因此，输出轴14保持在通过 1速蠕变(ere印)力产生轮胎或制动器之间的“挠曲”从而扭转的状态下。接着，驾驶员在将变速杆从“D”档经过“N”档朝向“R”或“P”档操作时，在其瞬间 1速离合器Cl的接合被解除，因此未向输出轴14输入转矩从而消除所述“挠曲”，该输出轴 14在转矩消除方向上微小旋转。在变速杆到达“R”档的瞬间，为了将倒档驱动齿轮29与第 2副轴13结合从而确立后退变速级，在此之前与4速驱动齿轮27啮合的选择器30在从4 速驱动齿轮27解除啮合而与倒档驱动齿轮29啮合的方向上动作。在选择器30与变速叉(shift fork) 一起向倒档驱动齿轮29侧移动时，在该过程 中选择器30的接合齿与倒档驱动齿轮29的接合齿接触。此时，倒档驱动齿轮29通过释放 扭转的输出轴14经由2速-3速-倒档从动齿轮33旋转，但是在释放转矩的时间不充分的 情况下，转矩被附加到倒档驱动齿轮29，因此在选择器30的接合齿与倒档驱动齿轮29的接合齿接触时不能拨开接合齿，从而啮合中断。此外，在输出轴14的转矩被充分释放后，也借 助选择器30的按压力，通过倒档驱动齿轮29的背面部、第2副轴13以及选择器30之间的 滑动摩擦力的平衡来维持该状态，从而存在不能确立后退变速级的状态继续的可能。S卩，在消除所述“挠曲”的方向上倒档驱动齿轮29开始旋转时，时间非常小的情况 下，不能消除1速离合器Cl的离合器剩余压力，因此输出轴14由于1速离合器Cl的蠕变 力而被扭转，倒档驱动齿轮29经由倒档从动齿轮33、3速-倒档驱动齿轮20和倒档惰轮轴 16成为固定状态，从而倒档驱动齿轮29的接合齿不能移动。通常，通过释放1速离合器Cl 的剩余压力，倒档驱动齿轮29能够用足够轻的力进行旋转，在该定时使变速叉动作，但是 有时不能瞬间消除所述“挠曲”，而是逐渐减少力并且保持一定时间，从而成为阻碍接合齿 拨开的力。因此，在本实施方式中，在驾驶员使车辆停止从而将变速杆从“D”档操作到“R”档 时，或从“D”档通过“R”档操作到“P”档时，在“R”档上立即延迟选择器30在与倒档驱动 齿轮29卡合的方向上进行动作，1速离合器Cl的动作油完全倒出从而打滑消除，从输出轴 14的扭转完全释放而成为选择器30和倒档驱动齿轮29能够自由旋转的状态开始使选择器 30动作，从而使选择器30的接合齿与倒档驱动齿轮29的接合齿顺利卡合。如图4所示，在控制自动变速器T的选择器30的动作的电子控制装置U中，连接 有对变速杆选择的档位进行检测的档位检测单元Sa、检测车速的车速检测单元Sb、检测自 动变速器T的油温的油温检测单元Sc、对选择器30的位置(“D”侧或“R”侧)进行检测的 选择器位置检测单元Sd以及对驾驶员的制动踏板的操作进行检测的制动检测单元Se，电 子控制装置U根据所述档位、车速、油温、选择器30的位置以及制动踏板的操作状态，控制 选择器30的动作(即驱动选择器30的换挡电磁阀(shiftsolenoid)的动作)。接着，根据图5和图6的流程图说明选择器30的动作控制。首先在步骤Sl中根据车速检测单元Sb的输出来判断车辆在停止中的情况，在步 骤S2中根据选择器位置检测单元Sd的输出来判断选择器30处于“D”侧(与4速驱动齿 轮27卡合一侧)的情况，在步骤S3中根据档位检测单元Sa的输出来判断档位处于“N”档、 “R”档还是“P”档，并且，在步骤S4中根据档位检测单元Sa的输出判断出此次档位已变化 的情况下，转移到步骤S9 步骤S14。在步骤S9中档位从“D”档变化到“N”、“R”或“P”档，并且在步骤SlO中从发动机 E向自动变速器T输入了前进侧的转矩时，在步骤Sll中设置P延迟计时器(第2阈值)。 在接下来的步骤S12中根据制动检测单元Se的输出来判断驾驶员是否踩下了制动踏板。如 果在所述步骤S12中驾驶员没有踩下制动踏板，即与前轮W、W连接的倒档驱动齿轮29被较 弱地限制，则在步骤S13中将R延迟计时器(第1阈值)设置为较短时间，如果在所述步骤 S12中驾驶员踩下了制动踏板，即与前轮W、W连接的倒档驱动齿轮29被较强地限制，则在 步骤S14中将R延迟计时器(第1阈值)设置为较长时间。在下一个循环中，在所述步骤S4的答复为否时转移到步骤S5，在步骤S5中如果变 速杆的操作目的地为“R”档，即驾驶员将变速杆从“D”档操作到“R”档时，如果在步骤S15 中R延迟计时器时间未到，则在步骤S18中设置延迟执行标记，在步骤S19中延迟将选择器 30驱动到与倒档驱动齿轮29卡合一侧的操作。如果在所述步骤S5中变速杆的操作目的地不是“R”档，在步骤S6中变速杆的操作目的地是“P”档，即驾驶员将变速杆从“D”档越过“R”档操作到“P”档时，如果在步骤S16 中P延迟计时器时间未到，则在所述步骤S18中设置延迟执行标记，在所述步骤S19中延迟 将选择器30驱动到与倒档驱动齿轮29卡合一侧的操作。在所述步骤S5中变速杆的操作目的地不是“R”档，在步骤S6中变速杆的操作目 的地不是“P”档时，即变速杆的操作目的地为“N”档时，在步骤S7中即使R延迟计时器时 间未到，在步骤S8中也判断为不进行延迟并重置延迟执行标记。此外，在步骤S7中如果R 延迟计时器时间已到，则在步骤S17中重置P延迟计时器后，在步骤S8中判断为不进行延 迟并重置延迟执行标记。此外，在所述步骤S16中如果P延迟计时器时间已到，则在步骤S8 中判断为不进行延迟并重置延迟执行标记。如果在所述步骤Sl中车辆在行驶中，或者在所述步骤S2中选择器30已经处于 “R”侧(与倒档驱动齿轮29卡合一侧)，或者在所述步骤S3中档位尚处于“D”档，则在步 骤S20中重置R延迟计时器，在步骤S21中重置P延迟计时器，在步骤S22中重置延迟执行 标记。此外，如果在所述步骤S15中R延迟计时器时间已到，则在所述步骤S21中重置P延 迟计时器，在所述步骤S22中重置延迟执行标记。根据图7的时序图更具体地说明上述作用。在区域A中，在档位从“D”档移动的瞬间，将P延迟计时器设置为第2阈值，将R 延迟计时器设置为第1阈值。如果是以往，则在档位到达“R”档时(参照步骤5)，换挡电磁 阀打开且选择器30从D侧动作到R侧，而R延迟计时器时间未到(参照步骤15)，因而执 行延迟且换挡电磁阀不打开(参照步骤19)。在档位通过“R”档到达“P”档时(参照步骤 6)，P延迟计时器时间未到(参照步骤16)，因而执行延迟且换挡电磁阀不打开(参照步骤 19)。此外，在P延迟计时器时间已到时(参照步骤16)，延迟结束且换挡电磁阀打开(参照 步骤8)。在区域B中，在档位从“D”档移动的瞬间，设置P延迟计时器和R延迟计时器。在 档位到达“R”档时(参照步骤5)，R延迟计时器时间已到(参照步骤15)，因而重置P延迟 计时器(参照步骤21)，不执行延迟而换挡电磁阀打开(参照步骤22)。在区域C中，在档位从“D”档移动的瞬间，设置P延迟计时器和R延迟计时器。在 档位到达“R”档时(参照步骤5)，R延迟计时器时间未到(参照步骤15)，因而执行延迟且 换挡电磁阀不打开(参照步骤19)。此外，在R延迟计时器时间已到时(参照步骤15)，重 置P延迟计时器(参照步骤21)，从而延迟结束且换挡电磁阀打开(参照步骤22)。在区域D中，在档位从“D”档移动的瞬间，设置P延迟计时器和R延迟计时器。在 档位到达“R”档时(参照步骤5)，R延迟计时器时间未到(参照步骤15)，因而执行延迟且 换挡电磁阀不打开(参照步骤19)。在档位到达“P”档后重新返回“R”档时，R延迟计时器 时间已到，因而重置P延迟计时器(参照步骤21)，从而延迟结束且换挡电磁阀打开(参照 步骤22)。如上所述在本实施方式中，在驾驶员踩下制动踏板时，倒档驱动齿轮29的旋转被 较强地限制，因此能够通过将R延迟计时器(第1阈值)设置为较大的值，进行倒档驱动齿 轮29和选择器30的可靠卡合。反之，在驾驶员没有踩下制动踏板时，倒档驱动齿轮29的 旋转并未被较强地限制，因此能够通过将R延迟计时器(第1阈值)设置为较小的值，防止 产生必要以上的较长延迟。
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除此以外，在本实施方式中，根据油温检测单元Sc检测到的油温使R延迟计时器 (第1阈值)和P延迟计时器(第2阈值)变化。S卩，在油温较高的情况下油的粘度变低，因此，从为了解除1速离合器Cl的接合而 停止液压供给开始，到完全去掉液压而1速离合器Cl的打滑消失为止的时间，即截止到选 择器30和倒档驱动齿轮29能够自由旋转为止的时间变短，因此能够将所述第1、第2阈值 设定得较小。反之，在油温较低的情况下油的粘度变高，因此，从为了解除1速离合器Cl的 接合而停止液压供给开始，到完全去掉液压而1速离合器Cl的打滑消失为止的时间变长， 因此需要将所述第1、第2阈值设定得较大。以上，说明了本发明的实施方式，但是本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行 各种设计变更。例如，实施方式的自动变速器T为前进6速，但是其变速级数不限于前进6速。此外，在实施方式中，将倒档驱动齿轮29设置在第1副轴12上，但也可设置在输 入轴11或第2副轴13上。此外，在实施方式中，将发动机E设为驱动源，但也可将电动发动机、或者发动机 及电动发动机两者设为驱动源。
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权利要求
一种车辆用自动变速器，所述车辆用自动变速器具有输入轴(11)，其被输入来自驱动源(E)的驱动力；副轴(12、13)；输出轴(14)，其将驱动力输出到驱动轮(W)；多个齿轮，它们设置在所述输入轴(11)、副轴(12、13)以及输出轴(14)上且相互啮合；多个液压离合器(C1～C6)，它们将所述多个齿轮中的任意一个与相对旋转自如地支承该齿轮的所述输入轴(11)、副轴(12、13)或输出轴(14)结合来确立预定的变速级；啮合卡合单元(30)，其将用于确立后退变速级的后退用齿轮(29)与所述输入轴(11)或副轴(12、13)结合；以及控制单元(U)，其对所述啮合卡合单元(30)的动作进行控制，所述后退用齿轮(29)经由所述多个齿轮中的任意一个与所述输出轴(14)始终连接，其特征在于，所述车辆用自动变速器具有对档位进行检测的档位检测单元(Sa)和对车速进行检测的车速检测单元(Sb)，所述控制单元(U)根据所述档位检测单元(Sa)的输出对档位从驱动档变化到倒档为止的第1时间、和档位从驱动档变化到停车档为止的第2时间进行检测，在所述车速检测单元(Sb)检测到的车速为零、且所述第1时间在第1阈值以下或所述第2时间在第2阈值以下时，对从档位变为倒档开始到所述啮合卡合单元(30)动作为止的时间进行延迟。
2.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器，其特征在于，所述车辆用自动变速器具 有对所述驱动轮(W)的制动进行检测的制动检测单元(Se)，在所述制动检测单元(Se)检测 到所述驱动轮(W)的制动时，与没有检测到所述驱动轮(W)的制动时相比，将所述第1阈值 设定得较大。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆用自动变速器，其特征在于，所述车辆用 自动变速器具有对自动变速器的油温进行检测的油温检测单元(Sc)，所述油温检测单元 (Sc)检测到的油温越低，将所述第1阈值和所述第2阈值设定得越大。
全文摘要
本发明提供一种车辆用自动变速器，在自动变速器的档位从“D”位置变成“R”位置时，能够进行将后退用齿轮与变速器轴结合的啮合卡合单元的顺利动作。在车速检测单元检测到的车速为零的状态下，通过档位传感器对档位从“D”档变化到“R”档为止的第1时间、和档位从“D”档变化到“P”档为止的第2时间进行检测，在第1时间在第1阈值以下或第2时间在第2阈值以下时，在“R”档上对啮合卡合单元动作的定时进行延迟，因此通过在液压离合器的打滑消除且啮合卡合单元能够自由旋转后使该啮合卡合单元动作，能够进行啮合卡合单元和后退用齿轮的顺利卡合而将异常磨损的产生防患于未然。
文档编号F16H3/093GK101963212SQ201010238139
公开日2011年2月2日 申请日期2010年7月23日 优先权日2009年7月24日
发明者古贺勇司, 唐沢城光, 小林诚, 石川龙也 申请人:本田技研工业株式会社