车辆用自动变速器的制作方法

专利名称：车辆用自动变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种外置有电动泵组等油压输出装置的车辆用自动变速器。
技术背景
到目前为止，以下为降低油耗或者减少排气的怠速止挡系统(例如参照日本公开 专利公报2000-313253号公报)已为众人所知。该怠速止挡系统这样工作当在车辆中规 定的停止条件成立时就让发动机自动停止；当规定的再次开始工作条件成立时，则让发动 机再次工作。
在装载了这样的怠速止挡系统的车辆中，因为当发动机已经自动停止时，被该发 动机带动工作的油泵也停止工作，所以无法从该油泵将油压提供给自动变速器的所有摩擦 接合要素。因此，例如，当在自动变速器的变速范围被设定在车辆行驶范围的状态下车辆已 停止时，需要继续维持接合状态的摩擦接合要素的接合状态就事与愿违地被解除。
鉴于上述情况，有人完成了以下发明(例如参照日本公开专利公报2005-098338 号公报)。在该发明中，除了所述发动机驱动的油泵以外，还将一电动泵组外置于自动变速 器上。当发动机处于停止状态时，利用该电动泵组将油压供给所述摩擦接合要素，以维持该 摩擦接合要素的接合状态。
在上述日本公开专利公报2005-098338号公报所公开的发明内容中，电动泵组设 在自动变速器的液力变矩器盖周围，亦即从该液力变矩器盖看去车辆前侧的斜下方部位。 这样一来，在装载怠速止挡系统的情况(设置电动泵组的情况)和不装载怠速止挡系统的 情况(不设置电动泵组的情况)两种情况下，无需改变自动变速器周围的平面布置。
但是，如上述日本公开专利公报2005-098338号公报所公开的发明内容那样，在 将电动泵组设在液力变矩器盖的车辆前侧部位的情况下，需要减少电动泵组对车辆撞击性 能造成的影响。因此所存在的问题就是电动泵组的支撑结构很复杂。发明内容
本发明是为解决上述问题而完成的。其目的在于在将所述电动泵组那样的油压 输出装置外置于自动变速器上的情况下，做一个简单的更换来满足不设该油压输出装置的 车辆的要求，做到在设置油压输出装置和不设油压输出装置的情况下，最大限度地实现自 动变速器及布置在其周围的机器、构造物的平面布置的通用化以及部件的通用化。
为达成上述目的，在该发明中以一种车辆用自动变速器为对象。该车辆用自动变 速器被设于在车辆前部的发动机室内以轴心沿车宽方向延伸的横置状态布置的发动机的 车宽方向一侧，将该发动机的动力传递给差动装置，输出油压的油压输出装置设于该车辆 用自动变速器外。所述差动装置上连结有左、右驱动轴，该左、右驱动轴分别自该差动装置 朝着车宽方向的左侧、右侧延伸且在该左、右驱动轴的延伸终端分别安装有操纵驱动轮。所 述油压输出装置设置在所述自动变速器的与发动机相反一侧的外壁面上，位于与发动机相 反一侧的所述操纵驱动轮的活动范围外侧。
根据所述结构，因为油压输出装置设在自动变速器的与发动机相反一侧的外壁面 上，所以无需考虑车辆撞击性能。其结果，仅简单地将油压输出装置设在所述外壁面上即 可。而且，针对不设油压输出装置的情形，仅增加用以让机油在自动变速器和油压输出装置 之间流入、流出的两个管道等即可。另一方面，在油压输出装置设在所述外壁面上的情况 下，油压输出装置进入发动机相反一侧的操纵驱动轮的活动范围的可能性提高。但是，例 如，通过将油压输出装置设在所述外壁面上相对于发动机相反一侧的驱动轴在车辆前后方 向上的距离在规定值以下的范围内，则能够很容易地让油压输出装置位于所述活动范围外 侧。也就是说，因为在车辆前后方向上从发动机相反一侧的驱动轴算起的距离在规定值以 下的那一位置范围内，该操纵驱动轮在驾驶员的操纵下不会朝着车宽方向内侧(所述外壁 面一侧)大幅度地移动，所以就会在所述外壁面和所述活动范围的车宽方向内侧的侧边之 间产生较大的空间，可将该空间用作油压输出装置的设置空间。因此，无需针对不设油压输 出装置的情况改变自动变速器及设在其周围的机器、构造物的平面布置，从而能够有效地 利用空间设置油压输出装置。在设置油压输出装置和不设油压输出装置的情况下，可最大 限度地实现自动变速器及所述机器、构造物中的部件的通用化。
优选，在所述车辆用自动变速器中，所述油压输出装置设置在所述外壁面上相对 于与发动机相反一侧的所述驱动轴在车辆前后方向上的距离在规定值以下的范围内。
这样一来，如上所述，能够很容易地让油压输出装置位于发动机相反一侧的操作 驱动轮的活动范围外侧。
优选，在将所述油压输出装置设在所述外壁面上的所述范围的情况下，所述差动 装置与发动机相反一侧的驱动轴位于所述自动变速器的车辆后方，所述油压输出装置设置 在所述外壁面的车辆后侧部分。
这样一来，能够使油压输出装置在前后方向上尽量地接近发动机相反一侧的驱动 轴。也就是说，能够将油压输出装置设在所述外壁面上相对于发动机相反一侧的驱动轴在 车辆前后方向上的距离在规定值以下的范围内，从而能够在所述外壁面和所述活动范围的 车宽方向内侧的侧边之间确保一个很大的油压输出装置设置空间。
优选，在如上所述将油压输出装置设在所述外壁面的车辆后侧部分的情况下，所 述油压输出装置，在俯视图中，在所述自动变速器的与发动机相反的一侧与沿车辆前后方 向延伸的车身部件重合。
也就是说，通常情况下，在自动变速器的与发动机相反的那一侧，侧纵梁、周边式 支架等车身部件设置成在车辆前后方向上延伸。在不设油压输出装置的情况下，通常所述 外壁面都是位于接近所述车身部件之位置，因此，这时假如要将油压输出装置设置成在俯 视图(从上往下看)中不与所述车身部件重合，则需要针对不设油压输出装置之情形改变 自动变速器的平面布置。但是，通过将油压输出装置布置成在俯视图中与所述车身部件重 合，那么，就不用针对不设油压输出装置之情形改变自动变速器的平面布置，而能够有效地 利用空间来布置油压输出装置。特别是，仅在左纵梁与周边式支架之间设置防止被所操纵 的驱动轮卷起的泥巴进入发动机室内的薄板状防护部件，左纵梁与周边式支架之间的空间 成为死空间。通过将油压输出装置设在该死空间里，那么，即使设置油压输出装置平面布置 也是非常紧凑的。
优选，在所述车辆用自动变速器中，所述油压输出装置设在所述外壁面上沿上下方向延伸。
这样便能够使油压输出装置整体在前后方向上尽量地接近发动机相反一侧的驱 动轴，从而能够很容易地让油压输出装置位于发动机相反一侧的操纵驱动轮的操纵活动范 围外侧。
优选，在所述车辆用自动变速器中，所述外壁面由安装在所述自动变速器的变速 器壳的与发动机相反一侧的面上的端盖部件构成，所述油压输出装置安装在所述端盖部件 上。
这样一来，便能够将用以让机油在自动变速器和油压输出装置之间流入、流出的 两个管道与端盖部件形成为一体；通过将油压输出装置装在该形成为一体的端盖部件上， 再将已装上了该油压输出装置的端盖部件装到变速器壳上，便能够一次进行完油压输出装 置和所述管道的安装作业，很简单；在不设油压输出装置的情况下，只要将另外的端板部件 装在变速器壳上即可，也就是说，用该另外的端板部件将形成在变速器壳上的、连接有所述 管道的孔堵起来。因此，在设油压输出装置的情况下仅做一个更加简单的更换，就能够满足 不设油压输出装置的要求。


图1是概要图，示出了从车辆前侧看到的设有本发明实施方式所涉及的车辆用自 动变速器的车辆传动系的结构。
图2是立体图，示出了从车辆的左斜方前侧看到的所述自动变速器的外观。
图3是立体图，示出了设在所述自动变速器外的电动泵组。
图4是所述电动泵组的纵向剖视图。
图5是立体图，示出了从车辆的左斜方前侧看到的所述自动变速器及设在其周围 的车身部件等。
图6是立体图，示出了设在左纵梁和周边式车架的左侧部之间的左防护部件。
图7是俯视图，示出了所述电动泵组与左前轮的活动范围之间的位置关系。
图8A与图8B是概要图，示出了油泵和电动泵组的切换动作。图8A示出了油泵正 在工作的状态；图8B示出了电动泵组正在工作的状态。
图9示出了电动泵组的另一结构，相当于图2。
图10是立体图，示出了图9的电动泵组中的泵部的上壳与之形成为一体的端盖部 件的主要部分。
图11示出了电动泵组的再一结构，相当于图2。
具体实施方式
下面，参考附图对本发明的优选实施方式进行详细的说明。
图1示出了设有本发明实施方式所涉及的车辆用自动变速器1的车辆传动系的大 体构造。该自动变速器1装载于发动机横置式车辆中，发动机2横向布置在位于车辆前部 的发动机室内，发动机2的轴心沿着车宽方向延伸。该自动变速器1设在该发动机2的车 宽方向一侧(在本实施方式中，车辆左侧(相当于图1右侧))。所述发动机2的曲轴3在 车宽方向上延伸，自动变速器1的液力变矩器4的油泵叶轮(未图示)连结在该曲轴3上。液力变矩器4具有与油泵叶轮对置的涡轮，自动变速机构部6连结在该涡轮的转轴即涡轮 轴5上。这样一来，曲轴3的输出便经液力变矩器4传递给自动变速机构部6。多个摩擦 接合要素(离合器)设在该自动变速机构部6上，可多级变速。自动变速机构部6的输出 轴7也沿车宽方向延伸，输出齿轮8设在该输出轴7上。此外，在以下说明中，将所述车辆 的前、后、左、右简单地称为前、后、左、右。
所述液力变矩器4被收纳在固定于发动机2左侧侧面的液力变矩器壳9中。所述 自动变速机构部6与油压控制部11都收纳在与液力变矩器盖9结合的变速器壳10内。其 中，油压控制部11为了进行该自动变速机构部6的摩擦接合要素的接合及分离，利用控制 阀等控制提供给该摩擦接合要素的油压。该变速器壳10的下端部是油底壳10a(参照图 2)。
传递来自所述输出齿轮8的旋转力的差动装置13设置在所述自动变速器1后侧。 该差动装置13收纳于在该变速器壳10的后侧与该变速器壳10形成为一体的差动装置收 纳壳12内。此外，在图1中，为方便起见，将差动装置13(差动装置收纳壳1 及后述左、 右前轮驱动轴14、15画在自动变速器1下侧，实际上它们位于自动变速器1后侧(参照图 2、图5图7等)。
在所述差动装置13上连结有从该差动装置13分别向车宽方向的两侧延伸的左、 右前轮驱动轴14、15。在左前轮驱动轴14的左端连结有左前轮17 ；在右前轮驱动轴15的 右端连结有右前轮18。这些左前轮17和右前轮18相当于由驾驶员操纵经未图示的转向机 构其朝向可被改变的操纵驱动轮。左前轮驱动轴14经等速万向节16被二分割为车宽方向 的内侧部分Ha和外侧部分14b ；右前轮驱动轴15也经等速万向节16被二分割为车宽方 向的内侧部分1 和外侧部分15b。
图2是从车辆的左斜方前侧看到的所述自动变速器1的外观图。如该图所示，作 为油压输出装置的电动泵组21设置在所述自动变速器1的与发动机2相反一侧(详细而 言，车宽方向上与发动机2相反一侧)的外壁面(在本实施方式中，自动变速器1左侧的外 壁面)上。如图3与图4所示，该电动泵组21是周知的轴向活塞式泵组，具有泵部21a、马 达部21b以及驱动电路部21c。而且，电动泵组21设在所述外壁面上沿上下方向延伸，泵部 21a、马达部21b以及驱动电路部21c按从上往下的顺序依次排列着。
马达部21b具有位于后述的上壳沈和下壳33之间的中壳23、以及设在该中壳 23内且包括转子2 和定子Mb的电动马达M。在转子Ma的中心部设有与该转子Ma 一体旋转的驱动轴Mc，该驱动轴2 朝着泵部21a —侧(上侧)延伸。
泵部21a具有上壳沈和设置在该上壳沈内的泵27。该泵27具有斜板28、多个 活塞四以及汽缸体30。其中，斜板28连结在所述驱动轴2 上；多个活塞四设在上壳沈 内，沿该斜板观的圆周方向排列；汽缸体30固定在上壳沈内，汽缸体30内形成有多个活 塞四中的各个活塞分别与其嵌合的汽缸30a。在泵27的这种结构下，斜板观被所述电动 马达M驱动旋转，各个所述活塞四借助该斜板观的旋转依次相对于各个汽缸30a在汽缸 30a的轴心方向(上下方向)上做进退移动。借助各个活塞四相对于汽缸30a的进退移 动，被从设在上壳沈下部的吸入口 ^a吸入并被引入各个汽缸30a内的机油在该汽缸30a 内被朝着上侧挤压，从设在上壳26上部的喷出口 26b喷出。此外，上壳沈和中壳23利用 螺栓37在轴向多处相互固定在一起。
驱动电路部21c由所述中壳23的下部和下壳33构成。在形成于所述中壳23的 下部和下壳33之间的空间内设有用以驱动、控制所述电动马达M的驱动电路34 (形成在 基板上)。在中壳23的下部形成有连接部35，用以向驱动电路34提供电力的布线连接在 该连接部35。
所述电动泵组21起辅助泵的作用，辅助被发动机2驱动的油泵71 (仅示于图8A 和图8B)工作。也就是说，所述车辆上装载有怠速止挡系统，当车辆中规定的停止条件成立 时(例如在自动变速器1的变速范围被设定在车辆行驶范围的状态下踩下制动踏板，车辆 已停止时)，发动机2自动停止；当规定的再次开始工作的条件成立时(例如松开制动踏板 时)，发动机2就再次开始工作。如果发动机2自动停止，则所述油泵71也停止工作，因此， 则不再能够从油泵71将油压提供给自动变速器1的自动变速机构部6的所有摩擦接合要 素。其结果是，当发动机2已自动停止时，则无法将油压提供给需要维持接合状态的摩擦接 合要素(在前进一挡时使其为接合状态的离合器)。于是，当发动机2已自动停止时，就向 电动泵组21 (驱动电路34)供给电力，让电动泵组21(泵27)工作，由此来将油压提供给需 要维持接合状态的摩擦接合要素。油泵71和电动泵组21的切换动作后述。
所述自动变速器1的与发动机2相反一侧的外壁面，由利用多个紧固部件42安装 在自动变速器1的变速器壳10的与发动机2相反一侧(详细而言，车宽方向上与发动机2 相反一侧)的面(在本实施方式中，为变速器壳10左侧面)上的端盖部件41构成。电动 泵组21用3个螺栓43安装在端盖部件41上，沿上下方向延伸。这样一来，电动泵组21的 泵轴心(泵27与电动马达M(驱动轴)的轴心)就沿上下方向延伸。
吸入管道45和喷出管道46与所述端盖部件41形成为一体。吸入管道45的一端 与形成在变速器壳10左侧面上的出油口(未图示)相连接，吸入管道45的另一端，在电动 泵组21已被安装在端盖部件41上的状态下与设在电动泵组21的上壳沈上的吸入口 26a 相连接。喷出管道46的一端在变速器壳10左侧面上与形成在所述出油口附近的入油口 (未图示)相连接；喷出管道46的另一端在电动泵组21已被安装在端盖部件41上的状态 下与设在电动泵组21的上壳沈上的喷出口 26b相连接。此外，在吸入管道45的另一端和 吸入口 26a之间以及喷出管道46的另一端和喷出口 26b之间，分别设有用以防止漏油的密 封部件(例如0型环)。
这里，在不装载怠速止挡系统的车辆中不用电动泵组21。因此，在不装载怠速止 挡系统的车辆中，是将与所述端盖部件41不同的端盖部件安装在变速器壳10的左侧面上。 该与端盖部件41不同的端盖部件不具有可安装上电动泵组21的结构，而且，不拥有所述吸 入管道45与喷出管道46。该与端盖部件41不同的端盖部件起到堵塞形成在变速器壳10 的左侧面上的所述入油口和出油口的作用。也就是说，就装载怠速止挡系统的车辆和不装 载怠速止挡系统的车辆而言，自动变速器1以及设在其周围的机器、构造物中的部件，除了 端盖部件以外基本上都是通用的，仅将装载怠速止挡系统的车辆中的端盖部件41更换为 不同的端盖部件，即能够满足不装载怠速止挡系统的车辆的要求。而且，就装载怠速止挡系 统的车辆和不装载怠速止挡系统的车辆而言，自动变速器1以及设在其周围的机器、构造 物的平面布置也都通用。
图5中，除了自动变速器1以外，车身部件等也被描绘在其中。在车辆的发动机室 下部设置有周边式支架51。该周边式支架51具有在前后方向上不同的位置分别沿车宽7方向延伸的前侧部与后侧部、沿前后方向延伸来将前侧部与后侧部的左侧端部相互连接起 来的左侧侧部51a、沿前后方向延伸来将前侧部与后侧部的右侧端部相互连接起来的右侧 侧部。该周边式支架51在俯视图中(从上往下看)呈矩形框状(图5中仅示出了左侧侧 部51a)。周边式支架51在左侧侧部51a的后部支撑左前轮17用悬架装置53，同样，在右 侧侧部的后部支撑右前轮18用悬架装置(未图示)。
在所述周边式支架51的左侧侧部51a上侧设置有左纵梁55，该左纵梁55在前后 方向上延伸。同样，在所述周边式支架51的右侧侧部上侧设置有右纵梁(未图示)，该右纵 梁在前后方向上延伸。省略图示的压碎筒分别固定在左纵梁55和右纵梁的前端面(作为 法兰盘形成)上。左纵梁55与周边式支架51的左侧侧部51a构成在自动变速器1的与发 动机2相反一侧(左侧)沿前后方向延伸的车身部件。
如图6所示(在图5中，省略图示)，在左纵梁55的左侧面上固定有薄板状左侧防 护部件56，该左侧防护部件56从左纵梁55延伸到周边式支架51的左侧侧部51a，且也被 固定在左侧侧部51a的左侧面上。这样利用左侧防护部件56挡住左纵梁55与周边式支架 51的左侧侧部51a之间的间隙，就防止了被左前轮17卷起的泥巴进入发动机室内。此外， 右纵梁与周边式支架的右侧侧部之间的间隙也被与左侧防护部件56 —样的右侧防护部件 挡住。
所述左前轮驱动轴14的车宽方向终端经轮毂61 (参照图5)与左前轮17相连结 (右前轮也一样)。该左前轮17的可操纵活动范围是图7中阴影线所表示的范围。
如图7所示，所述电动泵组21设置在自动变速器1的与发动机2相反一侧(左侧) 的外壁面上且位于左前轮17可操纵活动范围外侧。具体而言，电动泵组21被设置在自动 变速器1左侧的外壁面上且以下范围内，即，相对于左前轮驱动轴14(比等速万向节16更 靠近车宽方向内侧的部分14a)在前后方向上的距离在规定值以下。也就是说，因为在前后 方向上从左前轮驱动轴14(比等速万向节16更靠近车宽方向内侧的部分14a)算起的距离 在规定值以下的那一位置范围内，左前轮17不会受驾驶员的操纵而朝着车宽方向内侧(所 述外壁面一侧)大幅度地移动，所以会在所述外壁面和所述活动范围的车宽方向内侧的侧 边之间产生较大的空间，可将该空间用作电动泵组21的设置空间。因此，在像本实施方式 那样，差动装置13与左前轮驱动轴14位于自动变速器1后方的情况下，优选将电动泵组21 设在所述外壁面上左前轮驱动轴14的前侧且离左前轮驱动轴14近的位置，也就是说，优选 将电动泵组21设在所述外壁面的后侧部分(特别是后侧端部及其周围)。在本实施方式 中，因为电动泵组21设在所述外壁面上沿上下方向延伸，所以能够使整个电动泵组21在前 后方向上尽量地接近左前轮驱动轴14，从而易于让电动泵组21位于左前轮17的可操作活 动范围外侧。此外，在差动装置13与左前轮驱动轴14位于自动变速器1前方的情况下，优 选将电动泵组21设置在所述外壁面的前侧部分(特别是前侧端部及其周围)。
所述电动泵组21位于左纵梁55和周边式支架51的左侧侧部51a之间。也就是 说，在俯视图中(从上往下看)，在自动变速器1的与发动机2相反一侧(左侧)，电动泵组 21与沿前后方向延伸的左纵梁55和周边式支架51的左侧侧部51a相重合。为实现该重 合，电动泵组21设在所述外壁面下部。在本实施方式中，电动泵组21位于所述左侧防护部 件56的车宽方向的内侧，但是除此以外，还可以在左侧防护部件56的与电动泵组21相对 应的部分形成孔，电动泵组21经过该孔突出到车宽方向外侧，且保证该电动泵组21不会进入所述活动范围内。
图8A与图8B是表示油泵71和电动泵组21的切换动作的图。图8A示出了所述 油泵71正在工作的状态；图8B示出了电动泵组21正在工作的状态。
在所述发动机2的工作过程中，油泵71被发动机2带动工作，电动泵组21 (泵27) 不工作(电力不会供给驱动电路34)。油泵71开始工作后，收纳在所述油底壳IOa内的机 油被从设在该油底壳IOa内的机油集滤器75的吸入口 7 吸入，经过机油集滤器75和油 压控制部11之间的油路77、油压控制部11以及油压控制部11与油泵71之间的油路73被 吸入油泵71中。从该油泵71中喷出的机油经油压控制部11与油泵71之间的油路74被 送给油压控制部11，利用该油压控制部11控制自动变速机构部6的摩擦接合要素的接合与 分离。
在所述油路74中部经逆止阀72连接有喷出用油路78的一端。该喷出用油路78 的一部分(另一端周围)由所述喷出管道46构成，喷出用油路78的另一端连接在电动泵 组21的喷出口 26b上。所述逆止阀72抑制从油泵71喷出的机油流向电动泵组21 —侧， 这样从油泵71喷出的机油就朝着油压控制部11流去。
另一方面，当发动机2已自动停止时，因为油泵71也停止工作，所以电力就供给电 动泵组21的驱动电路34，让电动泵组21的电动马达M与泵27开始工作。这里，机油集滤 器75和电动泵组21经吸入用油路79相互连接。该吸入用油路79的一端连接在机油集滤 器75上，吸入用油路79的另一端连接在电动泵组21的吸入口 26a上。吸入用油路79的 一部分(另一端周围)由所述吸入管道45构成。
所述电动泵组21 (泵27) —开始工作，贮存在油底壳IOa内的机油就被从机油集 滤器75的吸入口 7 吸入，再经所述吸入用油路79被吸入泵27中。从该泵27 (喷出口 26b)喷出的机油经喷出用油路78、逆止阀72以及油路74被送给油压控制部11，利用该油 压控制部11控制自动变速机构部6的摩擦接合要素的接合与分离。
这里，在自动变速器1的变速范围被设定在车辆行驶范围的状态下车辆已停止 时，油泵71也停止工作，因此需要继续维持接合状态的摩擦接合要素(在前进一档时使其 为接合状态的离合器)的接合就被解除。如果在该摩擦接合要素的接合解除(分离)状态 下发动机2再次开始工作，则油泵71被驱动油压会上升。但是，因为该油压上升得较慢，所 以会出现以下不良现象，所述摩擦接合要素的接合滞后，该接合引起冲击。
于是，在本实施方式中，通过采取当发动机2处于自动停止状态时就让电动泵组 21开始工作这一做法，来维持所述摩擦接合要素的接合状态。电动泵组21在发动机2停止 以前就开始工作，在发动机2再次开始工作以后，经过了一段油泵71工作达到稳定状态所 需的规定时间，电动泵组21才停止工作。因此，能够不间断地维持所述摩擦接合要素的接 合状态，从而能够防止出现上述不良现象。
在本实施方式中，因为上述电动泵组21设置在自动变速器1的与发动机2相反一 侧(左侧)的外壁面上且位于左前轮17可被操纵的活动范围外侧，所以不需要像将电动泵 组21设在自动变速器1的前侧部位那样考虑车辆撞击性能，因此能够使电动泵组的支撑结 构更加简单；对于不装载怠速止挡系统的车辆而言，只要更换一下端盖部件41即可；因为 电动泵组21被设置在所述外壁面上相对于左前轮驱动轴14在前后方向上的距离在规定值 以下的范围内，所以空间可被有效利用，易于让电动泵组21位于左前轮17可被操纵的活动9范围外侧。结果是，对于装载怠速止挡系统的车辆和不装载怠速止挡系统的车辆而言，能够 尽量地实现自动变速器1以及设在其周围的机器、构造物(特别是车身部件)的平面布置 通用化以及部件的通用化。
此外，在上述实施方式中，将包括泵部21a、马达部21b以及驱动电路部21c的电动 泵组21整体安装在端盖部件41上。但是还可以如图9所示，将马达部21b和驱动电路部 21c安装在事先已设在端盖部件41上的泵部21a上，这样构成电动泵组21。在该情况下，如 图10所示，电动泵组21中的泵部21a的上壳沈与端盖部件41形成为一体。在该上壳沈 上形成有朝下侧开放的空洞沈⑴将泵部21a的构成要素装入该空洞^a内。另一方面，马 达部21b和驱动电路部21c的构成要素分别装入相互形成为一体的中壳23和下壳33中。 而且，利用所述螺栓37将与下壳33形成为一体的中壳23固定在所述上壳沈上。无需使 用上述实施方式中的用于将电动泵组21整体安装在端盖部件41上的螺栓43。
在上述实施方式中，使电动泵组21为轴向活塞式泵组，但并不限于此，还可以使 电动泵组21为例如齿轮泵组。在电动泵组21为齿轮泵组的情况下，如图11所示，优选泵 部21a、马达部21b以及驱动电路部21c沿车宽方向排列(泵轴心在车宽方向上延伸)。特 别是，若如上所述将离端盖部件41最近的泵部21a设在端盖部件41上，就能够尽量减小让 电动泵组21从端盖部件41的左侧面突出的突出量。还可以使用即使发动机2停止工作也 能够输出油压的其他油压输出装置(例如，发动机2工作时将油压储蓄起来，当发动机2自 动停止时，将该所储蓄的油压输出的蓄能器)来代替电动泵组21。油压输出装置可以是任 意目的的装置，无需是辅助被发动机2驱动的油泵71工作的辅助泵。
只要能够将电动泵组21 (油压输出装置)布置成它位于自动变速器1的与发动机 2相反一侧的外壁面上且与发动机2相反一侧的操纵驱动轮活动范围外侧，电动泵组21在 该外壁面的哪个位置上都可以。但是，如上所述，从空间效率的观点来看，优选将电动泵组 21设置在所述外壁面上相对于与发动机2相反一侧的前轮驱动轴在前后方向上的距离在 规定值以下的范围内。
上述实施方式只不过是单纯的示例而已，不得用来限定性地解释本发明的保护范 围。本发明的保护范围由权利要求的保护范围来定义，属于权利要求的等同范围的变形、变 更等都在本发明的范围内。
权利要求
1.一种车辆用自动变速器，其被设于在车辆前部的发动机室内以轴心沿车宽方向延伸 的横置状态布置的发动机的车宽方向一侧，将该发动机的动力传递给差动装置，输出油压 的油压输出装置设于该车辆用自动变速器外，其特征在于所述差动装置上连结有左、右驱动轴，该左、右驱动轴分别自该差动装置朝着车宽方向 的左侧、右侧延伸且在该左、右驱动轴的延伸终端分别安装有操纵驱动轮，所述油压输出装置设置在所述自动变速器的与发动机相反一侧的外壁面上，位于与发 动机相反一侧的所述操纵驱动轮的活动范围外侧。
2.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器，其特征在于所述油压输出装置设置在所述外壁面上相对于与发动机相反一侧的所述驱动轴在车 辆前后方向上的距离在规定值以下的范围内。
3.根据权利要求2所述的车辆用自动变速器，其特征在于所述差动装置与发动机相反一侧的驱动轴位于所述自动变速器的车辆后方， 所述油压输出装置设置在所述外壁面的车辆后侧部分。
4.根据权利要求3所述的车辆用自动变速器，其特征在于所述油压输出装置，在俯视图中，在所述自动变速器的与发动机相反的一侧与沿车辆 前后方向延伸的车身部件重合。
5.根据权利要求1到4中任一项权利要求所述的车辆用自动变速器，其特征在于 所述油压输出装置设在所述外壁面上沿上下方向延伸。
6.根据权利要求1到4中任一项权利要求所述的车辆用自动变速器，其特征在于 所述外壁面由安装在所述自动变速器的变速器壳的与发动机相反一侧的面上的端盖部件构成，所述油压输出装置安装在所述端盖部件上。
全文摘要
本发明公开了一种车辆用自动变速器。将油压输出装置(电动泵组(21))布置在设在以横置状态布置的发动机(2)的车宽方向一侧的自动变速器(1)的与发动机(2)相反一侧的外壁面上，且位于与发动机(2)相反一侧的操纵驱动轮(左前轮(17))的活动范围外侧。这样一来，在将油压输出装置设置于自动变速器(1)外的情况下，进行简单的更换就能够应付不设该油压输出装置的车辆。在设置油压输出装置和不设油压输出装置的情况下，可最大限度地实现自动变速器(1)及布置在其周围的机器、构造物的平面布置的通用化以及部件的通用化。
文档编号F16H57/023GK102029902SQ20101026323
公开日2011年4月27日 申请日期2010年8月20日 优先权日2009年9月28日
发明者佐治恒士郎, 吉浦伸介, 筱原昌子 申请人:马自达汽车株式会社