无级变速器及其控制设备和方法、具有无级变速器的车辆的制作方法

专利名称：无级变速器及其控制设备和方法、具有无级变速器的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及无级变速器、具有无级变速器的车辆、以及无级变速器的 控制设备和控制方法。
背景技术：
传统地，电控无级变速器(此后称作"ECVT")是公知的。ECVT 能够与发动机速度无关地调节传动比。因此，ECVT广泛用于诸如速可达 (scooter)之类的车辆中。[专利文献l]JP-B-Hei 8-2331
发明内容本发明解决的问题通常，在ECVT中，对输入轴与输出轴之间的传动比进行反馈控制以 达到目标传动比。但是，由于ECVT的滑动机构的特性随着时间的改变、 传感器输出异常、ECVT之间的个体差异导致的控制增益的不匹配等，可 能发生不期望的传动比振荡。换言之，传动比在目标传动比上下振荡。这 种传动比的振荡可能使车辆的驱动性劣化。此外，较大的负载可能会置于 传动比改变电动机上，导致传动比改变电动机的劣化。例如，专利文献1公开了一种对用于驱动排气控制阀的电动机进行控 制的方法，其中当电动机已经振荡了预定次数时暂时停止电动机。可以构 思将此技术应用于ECVT的传动比改变电动机。但是，在传动比改变电动机振荡预定次数之后暂时停止ECVT的传动 比改变电动机的情况下，当暂时停止传动比控制装置时，传动比可能不处 于目标传动比。即，传动比不能达到目标传动比。此外，在暂时停止传动 比控制装置的时段期间负载可能被置于ECVT的输入轴和输出轴上，使得传动比偏离目标传动比。换言之，将专利文献1所公开的技术应用于ECVT的传动比改变电动机不能对ECVT进行适当的控制，尽管其能一定 程度地抑制振荡。于是，难以通过应用专利文献1所公开的技术来抑制 ECVT的传动比的振荡。考虑到前述问题进行了本发明，因此其具有抑制ECVT的传动比振荡 的目的。解决问题的方案根据本发明的变速器包括传动比改变机构和控制部分。传动比改变机 构具有输入轴、输出轴和电动机。电动机无级改变输入轴与输出轴之间的 传动比。控制部分执行对传动比的反馈控制，以达到目标传动比，并用于 检测传动比的振荡状态，以在检测到传动比的振荡状态时减小电动机的输 出。根据本发明的车辆包括根据本发明的传动比改变机构。 根据本发明的控制设备控制变速器，所述变速器包括传动比改变机 构，其具有输入轴、输出轴和用于无级改变输入轴与输出轴之间的传动比 的电动机。根据本发明的控制设备执行对传动比的反馈控制，以达到目标 传动比。根据本发明的控制设备被构造为检测传动比的振荡状态，以在检 测到传动比的振荡状态时减小电动机的输出。根据本发明的控制方法控制变速器，所述变速器包括传动比改变机构，其具有输入轴、输出轴和用于无级改变输入轴与输出轴之间的传动比的电动机。根据本发明的控制方法包括以下步骤执行对传动比的反馈控 制，以达到目标传动比；以及检测传动比的振荡状态，以在检测到传动比的振荡状态时减小电动机的输出。 本发明的效果本发明能够抑制ECVT的传动比的振荡。


图1是本发明所应用的两轮机动车辆的侧视图。 图2是从其侧面观察时发动机单元的局部剖视图。图3是发动机单元局部剖视图。图4是示出两轮机动车辆的控制系统的框图。图5是示出带轮位置控制的框图。图6是示出限制传动比振荡的控制的框图。图7 (a) -7 (g)是用于解释检测传动比的振荡状态的图，其中图7 (a)是表示传动比改变的图；图7 (b)是表示当传动比超过容许传动比 范围的上限时的时段的图；图7 (c)是表示当传动比超过容许传动比范围 的下限时的时段的图；图7 (d)是表示振荡计数时段的图；图7 (e)是 表示在振荡状态检测时段期间振荡检测的数量的图。
具体实施方式
《实施例1》 <实施例的概要>将如图1所示的两轮机动车辆1作为示例来对本发明的优选实施例进 行详细描述。虽然在此实施例的描述中将所谓速可达型的两轮机动车辆1 作为示例，但是本发明的车辆不限于所谓速可达型两轮摩托车。例如，本 发明的车辆可以是非速可达型两轮机动车辆。具体而言，本发明的车辆可 以是越野型、摩托车型、速可达型、或所谓轻型两轮机动车辆。此外，本 发明的车辆可以是除了两轮机动车辆之外的跨乘式车辆。具体而言，本发 明的车辆可以是例如ATV (全地形车辆)等。此外，本发明的车辆可以是 除了跨乘式车辆之外的车辆，例如四轮车辆。<两轮机动车辆1的详细描述〉图1是两轮机动车辆1的侧视图。两轮机动车辆1包括车身框架9、 作为驱动单元的发动机单元2、后轮3和前轮6。 (车身框架9的构造)车身框架9包括布置在车身前端的头管9a、上管9b、下管9c、座 轨9d和竖直框架构件9e。转向把手4附装到头管9a的上端。另一方面， 前叉5连接到头管9a的下端。前轮6以可旋转的方式附装到前叉5的末 端。前轮6不连接到发动机单元2。换言之，前轮6是从动轮。下管9c从头管9a向后下方倾斜延伸。下管9c在其中部弯折为从该中 部向后并大致水平延伸。座轨9d连接到下管9c的大致水平部分。座轨9d 从与下管9c的连接部向后上方倾斜延伸。上管9b的下端连接到座轨9d。 座轨9d的中部和下管9c的下端经由竖直框架构件9e耦合。车身封盖15被设置为覆盖车身框架9。用于骑乘者骑乘的车座16附 装到车身封盖15。警示灯12也在由骑乘在车座16上的骑乘者能够观察到 的位置处附装到车身封盖15。(车身框架9与发动机单元2之间的关系)发动机单元2以可枢转的方式直接附装到车身框架9。具体而言，如 图1所示，枢转构件9f附装到车身框架9的竖直框架构件9e。枢转构件 9f形成为在车辆宽度方向上延伸的圆筒形。在车辆宽度方向上延伸的枢轴 9g附装到枢转构件9f。另一方面，如图2所示，枢转部分2b形成在发动 机单元2的壳体2a的前下部处。枢转部分2b形成有通孔2bl，通孔2bl 具有与枢转构件9f的内径大致相同的内径。枢轴9g以可旋转的方式插入 通孔2bl中。如图1所示，发动机单元2经由后减震单元17连接到座轨9d的中间 部分。后减震单元17抑制发动机单元2的震动。 (发动机单元2的构造) 现在将参考图3对发动机单元2的构造进行描述。 -发动机10的构造-如图3所示，发动机单元2包括发动机10和变速器20。在本实施例 的描述中，发动机10是四冲程强制空冷发动机。但是，发动机IO可以是 其他类型的发动机。例如，发动机IO可以是水冷发动机。发动机10可以 是二冲程发动机。可以代替发动机10设置诸如电动机之类的不同于发动 机的驱动源。换言之，本发明的驱动源不限于特定类型。如图3所示，发动机IO包括耦合到活塞19的曲轴11。-变速器20的构造-变速器20由传动比改变机构20a、作为控制部分的ECU 7和作为电动 机驱动部分的驱动电路8组成。在本实施例的描述中，传动比改变机构20a是带式ECVT。但是，传动比改变机构20a不限于带式ECVT。例如， 传动比改变机构20a可以是环式(toroidal type) ECVT。传动比改变机构20a包括初级带轮2K次级带轮22和V带23。 V带 23具有大致V形截面。初级带轮21与作为输入轴的曲轴11 一起旋转。初级带轮21包括固定 带轮半部21a和可动带轮半部21b。固定带轮半部21a固定到曲轴11的一 端。可动带轮半部21b被布置为以在曲轴11的轴向上可位移的方式与固 定带轮半部21a相对。可动带轮半部21b在曲轴11的轴向上可移动。固定 带轮半部21a和可动带轮半部21b的各自相对表面形成了用于容纳V带23 的带槽21c。带槽21c向着初级带轮21的径向外侧变宽。当电动机30沿曲轴11的轴向驱动可动带轮半部21b时，初级带轮21 的带槽21c的宽度发生改变。在本实施例的描述中，通过脉宽调制 (PWM)来驱动电动机30。次级带轮22布置在初级带轮21的后方。次级带轮22经由离心式离合 器25附装到从动轴27。具体而言，次级带轮22包括固定带轮半部22a和 可动带轮半部22b，固定带轮半部22a设置有与其一体形成的圆筒输出轴 22al。可动带轮半部22b与固定带轮半部22a相对。固定带轮半部22a经 由离心式离合器25耦合到从动轴27。可动带轮半部22b在从动轴27的轴 向上可移动。固定带轮半部22a和可动带轮半部22b的各自相对表面形成 用于容纳V带23的带槽22c。带槽22c朝向次级带轮22的径向外侧变 宽。由弹簧26在减小带槽22c的宽度的方向上推压可动带轮半部22b。当 驱动变速器20以减小初级带轮21的带槽21c的宽度并从而增大V带23 绕初级带轮21的缠绕直径时，V带23被朝向次级带轮22的径向内侧推 动。这使得可动带轮半部22b在抵抗弹簧26的推压力而增大带槽22c的宽 度的方向上移动。这接着减小了 V带23绕次级带轮22的缠绕直径。结 果，改变了传动比改变机构20a的传动比。离心式离合器25根据固定带轮半部22a的转速而啮合和松开。具体而 言，当固定带轮半部22a的转速小于预定转速时，离心式离合器25不啮合。因此，固定带轮半部22a的旋转不传递到从动轴27。另一方面，当固 定带轮半部22a的转速等于或大于预定转速时，离心式离合器25啮合。因 此，固定带轮半部22a的旋转传递到从动轴27。减速机构28耦合到从动轴27。从动轴27经由减速机构28耦合到车 轴29。如图1所示，后轮3附装到车轴29以旋转。因此，随着从动轴27 旋转，车轴29和后轮3—起旋转。<两轮机动车辆1的控制系统>现在将参考图4对两轮机动车辆1的控制系统进行详细描述。 (两轮机动车辆1的控制系统的概要)如图4所示，带轮位置传感器40连接到ECU 7。带轮位置传感器40 检测初级带轮21的可动带轮半部21b相对于固定带轮半部21a的位置(此 后称作"带轮位置")。换言之，带轮位置传感器40检测在曲轴11的径 向上固定带轮半部21a和可动带轮半部21b之间的距离(1)。带轮位置传 感器40将所检测到的距离(1)作为带轮位置检测信号输出到ECU 7。带 轮位置传感器40可以例如是电位计。初级带轮转速传感器43、次级带轮转速传感器41和车速传感器42连 接到ECU 7。初级带轮转速传感器43检测初级带轮21的转速。初级带轮 转速传感器43将所检测到的初级带轮21的转速作为带轮转速信号输出到 ECU 7。次级带轮转速传感器41检测次级带轮22的转速。次级带轮转速 传感器41将所检测到的次级带轮22的转速作为带轮转速信号输出到ECU 7。车速传感器42检测后轮3的转速。车速传感器42将基于所检测的转速 的车速信号输出到ECU7。附装在如图1所示的转向把手4处的转向开关连接到ECU 7。如图4 所示，在由骑乘者操作转向开关时，转向开关输出转向SW信号。节气门开度传感器18a以与上述相同的方式将节气门开度信号输出到 ECU 7。(传动比改变机构20a的控制) ECU 7基于车速信号等对初级带轮21的可动带轮半部21b的位置进行 反馈控制。换言之，ECU 7基于车速信号等对距离(1)的位置进行反馈控制。具体而言，如图5所示，ECU7基于节气门开度和车速来确定目标传 动比。然后，ECU 7基于所确定的目标传动比来计算带轮目标位置。换言 之，ECU 7基于所确定的传动比来计算可动带轮半部21b与固定带轮半部 21a之间的目标距离1。 ECU 7根据可动带轮半部21b的当前位置和带轮目 标位置将脉宽调制(PWM)信号输出到驱动电路8。如图5所示，驱动电 路8根据脉宽调制信号将脉冲电压输出到电动机30。这驱动可动带轮半部 21b以调节变速器20的传动比。-抑制传动比振荡的控制-现在将参考图6对此实施例中抑制传动比振荡的控制进行描述。如图 6所示，首先在步骤Sl，判断在指定时段内变速器20的目标传动比是否 己经改变。步骤Sl中的"指定时段"可以根据两轮机动车辆1的类型等 来适当地设定。例如，步骤Sl中的"指定时段"可以设定为约100毫 秒。特别地，例如，步骤S1中的"指定时段"可以设定为约500毫秒。如果在步骤Sl判定在指定时段内变速器20的目标传动比尚未改变， 则处理进行到步骤S2。在步骤S2，进行对变速器20的传动比的振荡状态 的检测。如果在步骤S2检测到变速器20的传动比的振荡状态，则处理进行到 步骤S3。在步骤S3,限制电动机30的输出。限制电动机30的输出的方 法不受具体限制。在如本实施例中由PWM控制电动机30的情况下，可以 通过减小施加到电动机30的脉冲电压的占空比的上限以减小电动机30的 输出的上限，来减小电动机30的输出。具体而言，例如，可以通过与限 制之前0%到100%之间的情况相比，将施加到电动机30的脉冲电压的占 空比限制在0%与30%之间，来减小电动机30的输出。可以可选地通过 总是将施加到电动机30的脉冲电压的占空比减小指定比率来减小电动机 30的输出。在由脉幅调制(PAM)控制电动机30的情况下，可以通过减小施加 到电动机30的脉冲电压的幅值的上限来减小电动机30的输出。可以可选 地通过将施加到电动机30的脉冲电压的幅值减小指定比率来减小电动机30的输出。如图6所示，步骤S3之后跟着步骤S4。在步骤S4，判断变速器20 的目标传动比是否已经改变、以及目标传动比与实际传动比之间的偏差 (此后称作"传动比偏差")对于预定时段的积分是否超过预定量。如果 变速器20的目标传动比己经改变，或者如果传动比偏差对于预定时段的 积分超过预定量，则处理进行到步骤S5，在步骤S5，将电动机30的输出 恢复到步骤S3限制之前的情况。然后，在步骤S6，判断当在步骤S5恢复电动机30的输出时传动比是 否改变。如果在步骤S6判定传动比未改变，则检测到传动比改变机构20a 的异常，并且处理进行到步骤S7。在步骤S7，将警示灯12打开或使其闪 烁开关。步骤S4中的"预定时段"和"预定量"每个都可以根据两轮机动车 辆1的类型等来适当地设定。例如，"预定时段"可以设定为发动机10"检测振荡状态的方法"现在将参考图7对步骤S2中检测振荡状态的方法进行详细描述。这 里描述的振荡状态检测方法仅是示例。本发明的振荡状态检测方法不限于 此处描述的方法。在步骤S2中，在传动比超过包括目标传动比的传动比范围(此后称 作"容许传动比范围")的上限和下限之一并在超过容许传动比范围的上 限和下限中所述一个之后的预定振荡计数时段h内接着超过容许传动比范 围的上限和下限中的另一个的情况下，将传动比振荡的计数递增。这里，"预定振荡计数时段t/'可以根据两轮机动车辆1的类型等来适当地设 定。例如，"预定振荡计数时段t,可以设定为20毫秒。然后，在预定振荡状态检测时段t2内振荡的计数递增到预定数量或更 多的情况下，判定传动比处于振荡状态，并且处理进行到步骤S3。这里，"预定振荡状态检测时段t2"可以根据两轮机动车辆1的类型等适当地设 定。例如，"预定振荡状态检测时段t2"可是设定为50毫秒。计数的"预 定数量"也可以根据两轮机动车辆1的类型等适当地设定。在此实施例中，"预定数量"设定为2或更大。例如，"预定数量"可以设定为5。此后将对如图7所示的示例进行具体描述。如图7 (a)所示，在时间 ^超过容许传动比范围的上限之后，传动比在时间T2超过容许传动比范围 的下线。如图7 (b)所示的时间l与时间T2之间的时段tu大于如图7 (d)所示的预定振荡时段tlQ因此，时段tn期间的传动比变化不被计数 为振荡。另一方面，如图7 (a)所示，从传动比超过容许传动比范围的下限时 的时间T2到传动比超过容许传动比范围的上限时的时间丁3的时段t12 (见 图7 (b))不大于如图7 (d)所示的预定振荡计数时段t,。因此，时段 t12期间的传动比变化被计数为如图7 (e)所示的一次振荡。然后，在此实施例中，当如图7 (g)所示的预定振荡状态检测时段t2中的振荡计数达到预定数量时，判定传动比处于振荡状态。具体而言，因为从计数第一次振荡时的时间T3到计数第五次振荡时的时间T4的时段t2i不大于预定振荡状态检测时段t2，所以在如图7 (f)所示的时刻A判定传动比处于振荡状 态。另一方面，在从计数第一次振荡时的时间Ts到时间Ts之后已经经历 了预定振荡状态检测时段t2时的时间T6的时段期间仅计数了两次振荡。 因此，判定从时间Ts到时间T6的时段期间传动比不处于振荡状态。 <功能和效果>如上所述，当传动比处于振荡状态时减小电动机30的输出。因此， 可以减小传动比的幅值。结果，当电动机从正转切换为反转以及从反转切 换为正转时，将相对小的负载置于电动机30。因此，可以抑制电动机30 的劣化。此外，可以延长电动机30的使用寿命。此外，对传动比振荡的 抑制能够提高两轮机动车辆1的可驱动性。此外，因为在此实施例中不停止电动机30，所以即使在检测到传动比 的振荡状态并随着限制电动机30的输出之后，也可以防止传动比与目标 传动比的偏差。根据这一点，在限制之后电动机30的输出优选地足够 大，以抑制传动比的改变。在振荡状态检测时段t2内仅超过了容许传动比范围的上限或下限任一 个的情况下，或者在预定振荡状态检测时段t2内发生了仅一次振荡的情况下，不需要抑制电动机30的输出。即使在这种情况下减小电动机30的输 出也将会在目标传动比改变的情况下减慢传动比对于目标传动比的跟随速 度，这样将是不优选的。相反，在此实施例中，仅在振荡状态检测时段t2 内多次检测到振荡状态的情况下判定传动比处于振荡状态。因此，可以在 抑制传动比振荡的同时，在传动比改变的情况下将传动比对于目标传动比 的跟随速度保持相对较高。此外，在此实施例中，传动比在相对长时段的、其中传动比在振荡计 数时段t,内不超过容许传动比范围的上限和下限两者的变化不被计数为振荡。这样，可以实现高可驱动性以及有效减小对电动机30施加的负载和传动比对目标传动比的高跟随速度。具体而言，传动比在长时段的变化不会对可驱动性有太多影响。传动比在长时段的变化也不会对电动机30施加非常大的负载。因此，较少需 要对传动比在长时段的变化进行抑制。换言之，对传动比在长时段的变化 的抑制将不会对提高可驱动性或减小置于电动机30的负载具有太多帮 助。为抑制传动比在长时段的变化而减小电动机30的输出将在目标传动 比改变的情况下降低传动比对目标传动比的跟随速度，因此是不优选的。 于是，可以通过如本实施例中那样不将传动比在长时段的变化计数为振 荡，来实现高驱动性以及有效的减小置于电动机30的负载和传动比对于 目标传动比的高跟随速度。在本实施例中，在步骤S4和S5，在目标传动比改变的情况下恢复电 动机30的输出。因此，可以保持传动比对于目标传动比相对较高的跟随 速度。在传动比偏差在预定时段内的积分超过预定量的情况下，可能发生传 动比改变机构20a被固定等的异常。例如，在诸如固定之类的传动比改变 机构20a的异常的情况下，可能不能改变传动比。因此，当目标传动比与 传动比之间的偏差的积分已经超过预定量时恢复电动机30的输出，可以 将大转矩施加到传动比改变机构20a以解除传动比改变机构20a的固定。此外，例如，可以通过在步骤S6检测当电动机30的输出恢复时传动 比是否改变来检测传动比改变机构20a的异常。例如，在传动比偏差在预定时段内的积分超过预定量的情况下，很可 能是传动比保持恒定，而不是变得接近目标传动比。远离目标传动比的恒 定传动比的原因在于电动机30的输出被限制到过低的水平而不能使可动带轮半部21b移动，或者可动带轮半部21b被基本固定到曲轴11等。例 如，在电动机30的输出被限制到过低的水平而不能使可动带轮半部21b 移动的情况下，当在步骤S5恢复电动机30的输出时改变传动比。另一方 面，在可动带轮半部21b固定到曲轴11等的异常情况下，即使在步骤S5 恢复电动机30的输出时，传动比也不改变。于是，可以通过在步骤S5判 断当恢复电动机30的输出时传动比是否改变来检测传动比改变机构20a的 异常。可动带轮半部21b不能位移的情况之外，"可动带轮半部21b基本 固定"的状态还包括对可动带轮半部21b的位移的阻力很大以至于可动带 轮半部21b的移动困难的情况。此外，如果检测到传动比改变机构20a的异常，则在步骤S7将警示 灯12打开或闪烁开关。这将传动比改变机构20a的异常立即通告给骑乘 者。在本实施例中，由PWM控制电动机30。因此，与由例如PAM控制 电动机30的情况相比，可以使电动机30中的能量损耗相对较小。 <其他修改方案>虽然在以上实施例的描述中采用所谓速可达型两轮机动车辆1作为示 例，但是本发明的车辆不限于所谓速可达型两轮机动车辆。例如，本发明 的车辆可以时非速可达型两轮机动车辆。具体而言，本发明的车辆可以是 越野型、摩托车型、速可达型、或所谓轻型两轮机动车辆。此外，本发明 的车辆可以是除了两轮机动车辆之外的跨乘式车辆。具体而言，本发明的 车辆可以是例如ATV (全地形车辆)等。此外，本发明的车辆可以是除了 跨乘式车辆之外的车辆，例如四轮车辆。传动比改变机构20a不限于带式ECVT。例如，传动比改变机构20a 可以是环式(toroidal type) ECVT。由于V带23的颤动，在带式ECVT中 特别容易发生振荡。因此，本发明对于带式ECVT特别有效。仅在步骤S4进行对变速器20的目标传动比是否已经改变的判断，因此仅在判定变速器20的目标传动比已经改变的情况下处理进行到步骤S5。换言之，在步骤S4中可以省略对带轮位置的偏差在预定时段的积分是否超过预定量的判断。 《说明书中的术语》术语"振荡状态"表示持续发生两次或更多此振荡的状态。 术语"驱动源"表示产生动力的设备。例如，"驱动源"可以是内燃 机、电动机等。 工业实用性本发明有效地应用于ECVT。
权利要求
1.一种变速器，包括传动比改变机构，其具有输入轴、输出轴和用于无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动比的电动机；以及控制部分，其用于执行对所述传动比的反馈控制，以达到目标传动比，并用于检测所述传动比的振荡状态，以在检测到所述传动比的振荡状态时减小所述电动机的输出。
2. 根据权利要求1所述的变速器，其中，所述控制部分通过减小所述电动机的输出的上限来减小所述电
3、根据权利要求1所述的变速器，其中，当超过包括所述目标传动比的容许传动比范围的上限和下限中 的一个的所述传动比在超过所述容许传动比范围的所述上限和下限中的所 述一个之后的预定振荡检测时段内超过所述容许传动比范围的所述上限和 下限中的另一个时，所述控制部分将振荡计数递增，从而当所述振荡计数 在预定振荡计数时段内达到预定数量时检测到所述传动比的振荡状态。
4. 根据权利要求3所述的变速器， 其中，所述预定数量设定为2或更多。
5. 根据权利要求1所述的变速器，其中，在减小所述电动机的输出之后，当所述目标传动比改变时，所 述控制部分恢复所述电动机的输出。
6. 根据权利要求5所述的变速器，其中，在减小所述电动机的输出之后并且在所述目标传动比不改变的 情况下，当所述传动比改变机构的所述目标传动比与实际传动比之间的差 值在预定时段的积分超过预定量时，所述控制部分恢复所述电动机的输 出。
7. 根据权利要求6所述的变速器，其中，所述控制部分被构造为当恢复所述电动机的输出时检测所述传动比中的任何改变，并在检测到传动比没有改变的情况下检测到异常。
8. 根据权利要求1所述的变速器，其中，所述控制部分通过对所述电动机进行脉宽调制控制以减小施加 到所述电动机的电压的占空比，来减小所述电动机的输出。
9. 根据权利要求1所述的变速器， 其中，所述传动比改变机构还具有附装到所述输入轴的初级带轮； 附装到所述输出轴的次级带轮；以及绕所述初级带轮和所述次级带轮缠绕的带。
10. —种车辆，包括根据权利要求1所述的变速器。
11. 一种变速器的控制设备，所述变速器包括传动比改变机构，其具有输入轴、输出轴和用于无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动 比的电动机，其中，所述控制设备执行对所述传动比的反馈控制，以达到目标传动 比，并被构造为检测所述传动比的振荡状态，以在检测到所述传动比的振 荡状态时减小所述电动机的输出。
12. —种变速器的控制方法，所述变速器包括传动比改变机构，其 具有输入轴、输出轴和用于无级改变所述输入轴与所述输出轴之间的传动 比的电动机，所述控制方法包括以下步骤执行对所述传动比的反馈控制，以达到目标传动比；以及检测所述传动比的振荡状态，以在检测到所述传动比的振荡状态时减 小所述电动机的输出。
全文摘要
本发明提供了无级变速器及其控制设备和控制方法，以及具有无级变速器的车辆，以限制ECVT的传动比的振荡。变速器(20)包括传动比改变机构(20a)和ECU(7)。传动比改变机构(20a)具有作为输入轴的曲轴11、输出轴22a1和电动机30。电动机30无级改变曲轴11和输出轴22a1之间的传动比。ECU(7)进行对传动比的反馈控制以达到目标传动比。ECU(7)被构造为检测传动比的振荡状态以在检测到传动比的振荡状态时减小电动机30的输出。
文档编号F16H61/04GK101240849SQ20081000524
公开日2008年8月13日 申请日期2008年1月31日 优先权日2007年1月31日
发明者浅冈亮介 申请人:雅马哈发动机株式会社