专利名称：无级变速器及其变速控制方法
技术领域：
本发明涉及一种无级变速器及其变速控制方法，特别是涉及具备带式无 级变速机构和副变速机构的无级变速器。
背景技术：
带式无级变速器(下面称为"CVT")是具备可变更槽宽的一对带轮和巻 挂于其间的带，通过分别变更带轮的槽宽，能够使变速比无级地变化的变换 器。装载CVT的车辆，与具备现有的有级变速器的车辆相比，可以以高效的 运转条件使用发动机，从而可期待车辆的动力性能和燃油消耗性能的提高。
为进一步提高装载有CVT的车辆的动力性能和燃油消耗性能，将CVT 可采用的变速比的范围(以下称作"变速范围")放大是适合的。若放大CVT 变速范围，则可在起动时、加速时使用低速侧的变速比进一步提高车辆的动 力性能，在高速行驶时使用高速侧的变速比进一步提高车辆的燃油消耗性能。
为扩大CVT的变速范围，只要增大带轮的直径即可，但该方法使CVT 大型化，重量增大，故而不优选。
于是，专利文献l、 2中，在CVT的前段或后段串联设置前进两级的副 变速机构，并根据车辆的运转条件变更该副变速机构的变速级，由此，使CVT 不会大型化，可实现宽的变速范围。
专利文献1:(日本)特开昭60 _ 37455号公报
专利文献2:(日本)特开昭61 -241561号公报
在对上述CVT组装有副变速机构的变速器中，其课题是以何种条件变更 副变速机构的变速级。
关于这一点，专利文献1中，根据预先决定的变速形态，基于车速及节 气门开度变更副变速机构的变速级。另外，专利文献2中，在副变速机构的 变速冲击被緩解的条件成立时，变更副变速机构的变速级。
根据专利文献2中的副变速机构的变速级的变更条件，能够降低副变速 机构的变速冲击。但是，在专利文献2中，在车速低时或节气门开度大时，为了不变更副变速机枸的变速级，更需要限制副变速机构的变速级的变更， 有可能无法充分地实现设置用于提高动力性能和燃油消耗性能的这种副变速 机构的最初目的。
发明内容
本发明是鉴于这种技术的问题而开发的，其目的在于，提供一种无级变 速器，能够维持高的动力性能和燃油消耗性能，同时可以抑制副变速机构的 变速沖击。
根据本发明的方式，其提供一种无级变速器，其装栽在车辆上，其特征
在于，具备带式无级变速器构，即变换器，其可无级地变更变速比；副变 速机构，其在所述变换器的后段且相对所述变换器串联地设置，作为前进用 变速级包含第一变速级和比该第一变速级的变速比小的第二变速级；变速控 制装置，其根据所述车辆的运转条件变更所述变换器的变速比和所述副变速 机构的变速级，由此，变更所述变换器及所述副变速机构的整体的变速比即 贯穿变速比，所述变换器的变速比为最高速变速比且所述副变速机构的变速 级为第一变速级时的所述贯穿变速比作为模式切换变速比被设定，在所述贯 穿变速比从比所述模式切换变速比大的变速比变为小的变速比时，所述变速 控制装置使所述副变速机构的变速级从所述第一变速级变更为所述第二变速 级。
根据本发明其它的方式，提供一种无级变速器的变速控制方法，该无级 变速器装载在车辆上并具备带式无级变速器，即变换器，其可无级地变更 变速比；副变速机构，其在所述变换器的后段且相对所述变换器串联地设置， 作为前进用变速级包含第一变速级和比第一变速级变速比小的第二变速级； 变速控制装置，其根据所述车辆的运转条件变更所述变换器的变速比和所述 副变速机构的变速级，由此，变更所述变换器及所述副变速机构的整体的变 速比即贯穿变速比，其特征在于，所述变换器的变速比为最高速变速比且所 述副变速机构的变速级为所述第 一变速级时的所述贯穿变速比作为模式切换 变速比被设定，在所述贯穿变速比从比所述模式切换变速比大的变速比变为 小的变速比时，使所述副变速机构的变速级从所述第一变速级变更为所述第 二变速级。
根据本发明的这些方式，在变换器的变速比为最高速变速比时，使副变速机构的变速级从第一变速级变为第二变速级。这时，经由变换器输入到副 变速机构的转矩此时在由变换器输入的转矩之下为最小值，所以可以有效地 抑制副变速机构的变速冲击。
另外，若贯穿变速比跨越模式切换变速比而变化，则副变速机构的变速 级被变更，由于不需要进一步限制副变速机构的变速级的变更，因此，可以 得到具备副变速机构而产生的高的动力性能和燃油消耗性能。
图l是装载本发明实施方式的无级变速器的车辆的概略结构图； 图2是表示变速器控制器的内部结构的图3是表示变换器的变速比和向副变速机构输入的输入转矩的关系的一 例的图4是表示变换器的变速图的一例的图5是表示由变速器控制器执行的变速控制程序的内容的流程；
图6是表示车辆加速时变换器的动作点移动的方式的图7是表示车辆加速时变换器的各种参数变化的方式的时间图。
附图标记说明
4 变换器
11液压控制回路(变速控制装置) 12变速器控制器(变速控制装置)
20 变换器
21 初级带轮
22 次级带轮
23 V型带
30 副变速才几构
具体实施例方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在下面的说明中， 变速机构的变速比为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到 的值。另外，"最低速变速比"是指该变速机构的最大变速比，"最高速变速 比"是指该变速机构的最小变速比。图1是装载本发明实施方式的无级变速器的车辆的概略结构图。该车辆 具备作为动力源的发动机1。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变
矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(下面简称为变速器4)、第二齿轮组5、 最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5上设置有停车机构8,其在 停车时使变速器4不能机械旋转地锁止的驻车机构8。
另外，在车辆上设置有利用发动机1的动力的一部分驱动的油泵10、调 节来自油泵10的液压并向变速器4的各部位供给的液压控制回路11、控制液 压控制回路11的变速器控制器12。液压控制回路11和变速器控制器12构成 变速控制装置。
对各结构进行说明，变速器4具备带式无级变速器构(下面称为变换器 20)、在变换器20的后段且相对变换器20串联设置的副变速机构30。所谓"设 置于后段，，意味着从发动机11至驱动轮7的动力传输路径中，将副变速机构 30设置在比变换器20更靠近驱动轮7侧。另外，所谓"串联地设置"意味着 在该动力传输路径中，变换器20和副变速机构30串联地设置。副变速机构 30也可以如该例所示与变换器20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或 动力传输机构(例如齿轮组)而连接。
变换器20具备初级带轮21、次级带轮22、巻挂于带轮21、 22之间的V 型带23。带轮21、 22分别具备固定圓锥板、以使滑轮面相对于该固定圆锥板 对置的状态配置且与固定圓锥板之间形成V型槽的可动圓锥板、设于该可动 圆锥板的背面且使可动圓锥板在轴方向位移的液压缸23a、 23b。当对供给液 压缸23a、 23b的液压进行调节时，V型槽的宽度变化，V型带23和各带轮 21、 22的接触半径变化，变换器20的变速比(vRatio)无级地变化。
副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备 连接两个行星齿轮的行星架的腊文瑙型(，匕'--々型)行星齿轮机构31、 与构成腊文瑙型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更它们的联接状态 的多个摩擦联接元件(低速(Low)制动器32、高速(High)离合器33、后 退(Rev)制动器34)。调节供给各摩擦联接元件32~34的液压，并变更各 摩擦联接元件32~34的联接、释放状态时，变更副变速机构30的变速级。 例如，若联接低速制动器32，释放高速离合器33和后退制动器34,则副变 速机构30的变速级成为1速。若联接高速离合器33，释放低速制动器32和 后退制动器34,则副变速机构30的变速级成为变速比小于1速的2速。另夕卜，
7若联接后退制动器34,释放低速制动器32和高速离合器33,则副变速机构 30的变速级为后退。另外，以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1 速时，表现为"变速器4为低速模式"，在副变速机构30的变速级为2速时， 表现为"变速器4为高速模式"。
如图2所示，变速器控制器12由CPU121、 RAM与ROM构成的存储装 置122、输入接口 123、输出接口 124、将它们相互连接的总线125构成。
向输入接口 123输入检测发动机1的节气阀开度(以下称作"节气门开 度TVO")的节气门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(初 级带轮21的转速，以下称作"初级转速Npri")的转速传感器42的输出信号、 检测车辆行驶速度(以下称作"车速VSP")的车速传感器43的输出信号、 检测变速器4的油温的油温传感恭44的输出信号、检测变速杆的位置的断路 开关45的输出信号等。
在存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序、该变速控制程序所 使用的变速图(图4)。 CPU121读出并执行存储于存储装置122的变速控制 程序，对经由输入接口 123输入的各种信号实施各种运算处理并生成变速控 制信号，将生成的变速控制信号经由输出接口 124输出到液压控制回路11。 CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储于存储装置 122。
液压控制回路11由多个流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路11 基于来自变速器控制器12的变速控制信号控制多个液压控制阀而切换液压供 给路径，而且，从通过油泵IO产生的液压调节必要的液压，并将其供给到变 速器4的各部位。由此，变换器20的变速比vRatio、副变速才几构30的变速 级被变更，从而进行变速器4的变速。
图3是表示在向变换器20的输入转矩为一定的条件下，使变换器20的 变速比vRatio变化时的变换器20的变速比vRatio和向副变速才几构30的输入 转矩关系的一例的图表。如该图所示，变换器20的变速比vRatio越处于变速 比小侧，向副变速机构30的输入转矩越小，在变换器20的变速比vRatio为 最高速变速比时，向副变速机构30的输入转矩为最小。这些意味着变换器20 的变速比vRatio为最高速变速比时，若变更副变速机构30的变速级，则可以 抑制副变速^L构30的变速冲击。
因此，在变换器20的变速比为最高速变速比时，变速器控制器12使副变速机枸30的变速级从1速向2速的变更。对变速控制的具体内容后面进行 叙述。 ' 图4表示变速器控制器12的存储装置122内存储的变速图之一例。 在该变速图上，变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri决定。 连接变速器4的动作点和变速图左下角零点的线的倾斜度表示变速器4的变 速比(变换器20的变速比vRatio乘以副变速器30的变速比得到整体的变速 比，以下称作"贯穿变速比vRatio")。该变速图与现有的带式无级变速器的 变速图相同，对每个节气门开度TVO设定有变速线，变速器4的变速根据对 应节气门开度TVO而选择的变速线进行。另外，图4中只是简单地表示了全 负荷线(节气门开度TVO = 8/8时的变速线)、局部负荷(—一 二々A)线(节 气门开度TVO-4/8时的变速线)、滑行(-一只卜)线(节气门开度TVC^ 0时的变速线)。
在变速器4为低速模式时，变速器4可在将变换器20的变速比vRatio 设为最大而得到的低速模式最低线和将变换器20的变速比vRatio设为最小而 得到的低速模式最高线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在A区域和 B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式时，变速器4可在将变换 器20的变速比vRatio设为最大而得到的高速模式最低线和将变换器20的变 速比vRatio设为最小而得到的高速模式最高线之间进行变速。此时，变速器 4的动作点在B区域和C区域内移动。
副变速机构30的各变速级的变速比被设定为，与低速模式最高线对应的 变速比(低速模式最高速变速比)比与高速模式最^f氐线对应的变速比(高速 模式最低速变速比)小。由此，在低速模式可得到的变速器4的贯穿变速比 Ratio的范围即低速模式变速范围和在高速模式可得到的变速器4的贯穿变速 比Ratio的范围即高速模式变速范围部分重复，在变速器4的动作点位于由高 速模式最低线和低速模式最高线夹着的B区域时，变速器4也可以选择低速 模式、高速模式的任一种模式。
另外，在该变速图中，进行副变速机构30的变速的模式切换变速线(副 变速机构30的1 - 2变速线)以在低速模式最高线上重叠的方式被设定。与 模式切换变速线对应的贯穿变速比(下面称为"模式切换变速比mRatio")设 定在与低速模式最高速变速比相等的值。而且，变速器4的动作点横穿模式 切换变速线时，即变速器4的贯穿变速比Ratio跨越模式切换变速比mRatio变化的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速
控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且使变换器20的变 速比vRatio向与副变速机构30的变速比变化方向的相反方向变更。
具体而言，在变速器4的贯穿变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio 大的状态变成小的状态时，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从1 速变更为2速(副变速机构l-2变速)，且将变换器20的变速比vRatio变更 为变速比大侧。相反，在变速器4的贯穿变速比Ratio从比模式切换变速比 mRatio小的状态变成大的状态时，变速器控制器12使副变速机构30的变速 级从2速变更为1速(副变速机构2 - 1变速)，且将变换器20的变速比vRatio 变更为变速比小侧。在模式切换变速时，使变换器20的变速比vRatio向副变 速机构30的变速比变化方向的相反方向变更是为了抑制变速器4的因贯穿 变速比Ratio的级差而产生的输入旋转的变化造成的驾驶者的不舒适感。
图5表示变速器控制器12的存储装置122中存储的变速控制程序之一例。 参照该图对变速器控制器12执行的变速控制的具体内容进行说明。
在步骤S1中，变速器控制器12读入初级转速Npri、车速VSP、节气门 开度TVO。
在步骤S2中，变速器控制器12基于初级转速Npri、车速VSP、最终减 速装置6的减速比fRatio计算出此时的变速器4的贯穿变速比Ratio(现在值)。
在步骤S3中，变速器控制器12基于初级转速Npri、车速VSP，并参照 存储于存储装置122的变速图(图4)，且基于现在的初级转速Npri、车速VSP、 节气门开度TVO计算出变速器4下次应该实现的变速比即到达贯穿变速比 Dratio (目标值)。
在步骤S4、 S5中，变速器控制器12判断贯穿变速比Ratio是否横穿模式 切换变速比mRatio。该判断通过将贯穿变速比Ratio和其上次值(上次执行 图5所示的处理时在步骤S2中运算的值)与模式切换变速比mRatio进行比 较来进行。
在贯穿变速比Ratio从变速比大侧到变速比小侧横穿模式切换变速比 mRatio的情况下，处理从步骤S4进入步骤S6，在从变速比小侧到变速比大 侧横穿的情况下，处理从步骤S5进入背后S9。另外，在贯穿变速比Ratio未 横穿模式切换变速比mRatio的情况下，处理从步骤S5进入步骤S12。
在步骤S6 ~ S8中，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从1速变更为2速，且将变换器20的变速比vRatio变更为变速比大侧(副变速才几构1-2变速及变换器返回变速)。
在步骤S6中，变速器控制器12基于在步骤S3算出的到达贯穿变速比DRatio和变速机构30的2速变速比(变速后的变速比)算出才莫式切换变速完成后变换器20应该实现的变速比即到达变换器变速比vDRatio (目标值)。
在步骤S7中，变速器控制器12基于使副变速机构30的变速级从1速变速到2速时的目标变速时间t12、和变换器20的变速比vRatio (现在〗直)与到达变换器变速比vDRatio的偏差，来设定模式切换变速的变换器20的变速特性(变速速度、变速速度的增加减小倾斜度等)，使得在副变速机构30的变速完成时变换器20的变速比vRatio成为到达变换器变速比vDRatio。副变速机构30的目标变速时间tl2可以为固定值，也可以根据牟速VSP、发动机转矩、向副变速机构30的输入转矩进行变更。变换器20的变速比vRatio基于在步骤S1算出的贯穿变速比Ratio、和此时副变速机构30的变速级(1速)的变速比而进行计算。
在步骤S8中，变速器控制器12使副变速机构30的1 - 2变速及变换器20的返回变速开始。由此，副变速机构30的变速级从1速变更为2速，变换器20的变速比vRatio变更到变速比大侧。根据在步骤S7设定的变速特性使变换器20变速，由此，在副变速机构30的变速完成的大致同时，变换器20的变速也完成。
另一方面，在步骤S9-S11中，变速器控制器12使副变速机构30的变速级从2速变更为1速，且使变换器20的变速比vRatio变更为变速比小侧(副变速机构2 - 1变速及变换器返回变速)。
在步骤S9中，变速器控制器12基于在步骤S3算出的到达贯穿变速比Dratio和副变速机构30的1速的变速比(变速后的变速比)算出模式切换变速完成后变换器20应该实现的变速比即到达变换器变速比vDRatio(目标值)。
在步骤S10中，变速器控制器12基于使副变速机构30的变速级从2速变速到1速时的目标变速时间t21 、和变换器20的变速比vRatio (现在值)与到达变换器变速比vDRatio的偏差，来设定模式切换变速的变换器20的变速特性(变速速度、变速速度的增加减小倾斜等)，使得在副变速机构30的变速完成时变换器20的变速比vRatio成为到达变换器变速比vDRatio。副变速机构30的目标变速时间t21可以为固定值，也可以根据车速VSP、发动机转矩、向副变速机构30的输入转矩进行变更。变换器20的变速比vRatio基于在步骤Sl算出的贯穿变速比Ratio、和此时副变速机构30的变速级(2速)的变速比而进行计算。
在步骤Sll中，变速器控制器12使副变速机构30的2 - 1变速及变换器20的返回变速开始。由此，副变速机构30的变速级从2速变更为1速，变换器20的变速比vRatio变更到变速比小侧。根据在步骤S10设定的变速特性使变换器20变速，由此，在副变速机构30的变速完成的大致同时，变换器20的变速也完成。
另外，在步骤S12-S13中，变速器控制器12使副变速机构30的变速级不进行变更，而只进行变换器20的变速(通常变速)。
在步骤S12中，变速器控制器基于在步骤S3中算出的到达贯穿变速比Dratio和此时副变速机构30的变速级的变速比来算出到达变换器变速比vDRatio (目标值)。
在步骤S13中，变速器控制器12使变换器20进行变速，使得变换器20的变速比vRatio (现在值)以所希望的变速特性(例如一次延迟响应)变化到到达变换器变速比vDRatio。
接着，对进行上述变速控制起到的作用效果进行说明。
图6是表示车辆以部分负荷状态(在此，节气门开度=4/8)加速的情况下的变速器4的动作点在变速图上如何移动的图。图7是表示此时贯穿变速比Ratio、副变速机构变速比、变换器20的变速比vRatio、初级转速Npri、车速VSP如何变化的时间图。
当驾驶者从停车状态(车速VSP-O)踏下加速踏板时，车辆开始加速。开始前进时，变速器4为低速模式，变换器20的变速比vRatio为最低速变速比，副变速机构30的变速级为1速。
在加速中，变速器4的动作点在变速图上沿对每个节气门开度TVO预先设定的变速线移动。该例中，将节气门开度TVO设为4/8,因此，如图6中粗箭头所示，变速器4的动作点沿局部负荷线移动。
在时刻tl变速器4的动作点到达图6中X点时，变速器4开始向变速比小侧变速。该变速通过将变换器20的变速比vRatio向变速比小侧变更来进行。
在时刻t2,变速器4的动作点到达模式切换变速线时，即变换器20的变速比vRatio为最高速变速比，变速器4的贯穿变速比Ratio到达模式切换变
12速比mRatio时(图6中Y点)，开始进行将变速器4的模式从低速模式切换为高速模式的模式切换变速控制。
在时刻t2-t3进行模式切换变速控制。在模式切换变速控制中，如图7所示，副变速机构30的变速级从1速变更为2速，变换器20的变速比vRatio变更到变速比大侧。
在时刻t3完成切换变速控制，副变速机构30的变速级成为2速。其之后的变速器4的变速通过将变换器20的变速比vRatio变更到变速比小侧来进行。
此时，着眼于变换器20的变速比vRatio，在时刻t2,变换器20的变速比vRatio为最高速变速比，经由变换器20由副变速机构30输入的转矩，在此时由变换器20输入的转矩之下，为最小。在上述实施方式中，该状态下因开始进行从副变速机构30的变速级的1速向2速变更，所以，可以有效地抑制副变速机构1 - 2变速时的变速沖击(对应本发明第一、三方面)。
另外，在上述实施方式中，若贯穿变速比跨越模式切换变速比mRatio进行变化，则副变速机构30的变速级被变更，因此，不需要进一步限制副变速机构30的变速级的变更，而能够得到具备副变速机构30而产生的高的动力性能和燃油消耗性能(对应本发明第一、三方面)。
另外，在上述实施方式中，模式切换变速中，因在与副变速机构30的变速比变化方向的相反方向，使变换器20的变速比vRatio(时刻t2-t3)变更，因此，不仅可以抑制副变速机构30的变速冲击，而且还能够抑制伴随因贯穿变速比Ratio的级差而产生的输入旋转的变化造成的驾驶者的不适感。(对应本发明第二、四方面)
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的一个适用例，本发明的技术范围并不限定在上述实施方式的具体结构。
例如上述实施方式中，作为前进用变速级，副变速器30为具有1速和2速这两级的变速机构，但作为前进用变速级，副变速器30也可以为具有三级以上的变速级的变速机构。这样的结构中，只要对在1速和2速间变更副变速机构的变速级的控制、及在2速和3速间变更副变速机构的变速级的控制应用本发明即可，实现与上述实施方式相同的作用效果。
另外，使用腊文瑙型行星齿轮机构构成了副变速机构30，但不限于这样的结构。例如，副变速机构30可以通过将通常的行星齿轮机构和摩擦联接元件组合而构成，或也可以通过将由齿轮比不同的多个齿轮组构成的多个动力 传递路径和切换这些动力传递路径的摩擦联接元件而构成。
另外，作为使带轮21、 22的可动圆锥板在轴方向位移的促动器，具备液 压缸23a、 23b,但促动器并不限于用液压驱动，也可以用电驱动。
另外，将模式切换变速比设定在与低速模式最高速变速比相等的值，但 对于这里称为的"等于"也包含约等于的情况，这样的情况也包含在本发明 的技术范围内。
权利要求
1、一种无级变速器，其装载在车辆上，其特征在于，具备带式无级变速器构，即变换器，其可无级地变更变速比；副变速机构，其在所述变换器的后段且相对所述变换器串联地设置，作为前进用变速级包含第一变速级和比该第一变速级的变速比小的第二变速级；变速控制装置，其根据所述车辆的运转条件变更所述变换器的变速比和所述副变速机构的变速级，由此，变更所述变换器及所述副变速机构的整体的变速比即贯穿变速比，所述变换器的变速比为最高速变速比且所述副变速机构的变速级为第一变速级时的所述贯穿变速比作为模式切换变速比被设定，在所述贯穿变速比从比所述模式切换变速比大的变速比变为小的变速比时，所述变速控制装置使所述副变速机构的变速级从所述第一变速级变更为所述第二变速级。
2、 如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，在所述副变速机构 的变速级从所述第一变速级变更为所述第二变速级时，所述变速控制装置使 所述变换器的变速比变更为变速比大侧。
3、 一种无级变速器的变速控制方法，该无级变速器装载在车辆上并具 备带式无级变速器，即变换器，其可无级地变更变速比；副变速机构，其 在所述变换器的后段且相对所述变换器串联地设置，作为前进用变速级包含 第一变速级和比第一变速级变速比小的第二变速级；变速控制装置，其根据由此，变更所述变换器及所述副变速机构的整体的变速比即贯穿变速比，其 特征在于，所述变换器的变速比为最高速变速比且所述副变速机构的变速级为所 述第一变速级时的所述贯穿变速比作为模式切换变速比被设定，在所述贯穿变速比从比所述模式切换变速比大的变速比变为小的变速 比时，使所述副变速机构的变速级从所述第 一变速级变更为所述第二变速级。
4、 如权利要求3所述的变速控制方法，其特征在于，在所述副变速机构的变速级从所述第 一变速级变更为所述第二变速级时，使所述变换器的变 速比变更为变速比大侧。
全文摘要
本发明涉及一种无级变速器及其变速控制方法，维持高的动力性能和燃油消耗性能，同时抑制副变速机构的变速冲击。变速控制装置(变速器控制器12、液压控制回路11)在变换器(20)及副变速机构(30)的整体的变速比即贯穿变速比从比模式切换变速比大的变速比变为小的变速比时，使副变速机构(30)的变速级从第一变速级变更为第二变速级。模式切换变速比被设定为变换器(20)的变速比为最高速变速比且副变速机构(30)的变速级为第一变速级时的贯穿变速比。
文档编号F16H37/02GK101684856SQ20091017475
公开日2010年3月31日 申请日期2009年9月17日 优先权日2008年9月25日
发明者井上拓市郎, 井上真美子, 田中宽康, 野野村良辅, 铃木英明 申请人:加特可株式会社