线控换档方式的变速控制装置的制作方法

专利名称：线控换档方式的变速控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及响应伴随驾驶者的操作而输出的目标档位(レンジ)信号、将自动变速器切換到与所述目标档位对应的变速档的线控换档方式的变速控制装置。
背景技术：
搭载于车辆等的自动变速器，通过车辆的驾驶者操作驾驶室内的选择杆来选择目标档位，从而进行用于建立与该选择出的目标档位对应的变速档的工作。以往以来，选择杆与手动轴经由缆线机械地联结，当选择杆被操作时，与该操作挂钩，经由缆线手动轴被旋转驱动，与该手动轴的旋转运动挂钩，手动阀变位到适当的档位(P、R、N、D)。根据该手动阀的档位，进行用于使自动变速器的变速机构部内的适当的摩擦接合元件接合或者分离的液压控制，由此确保自动变速器中的适当的变速档。
近年来，考虑了线控换档方式的变速控制系统(例如參照专利文献I)。该变速控制系统中，使选择杆与手动轴非联结，通过由选择杆进行开关操作来输出目标档位信号，由执行器响应该目标档位信号来旋转驱动所述手动轴。此外，如下情况与所述同样，即与手动轴的旋转运动挂钩，手动阀变位到与所述目标档位对应的档位(P、R、N、D)，根据该手动阀的档位，进行用于使自动变速器的变速机构部内的适当的摩擦接合元件接合或者分离的液压控制。所述的摩擦接合元件通常设为离合器和/或制动器，通过接合液压的供给而接合，通过所述接合液压的释放而分离。在该液压控制电路中，为了对摩擦接合元件供给接合液压或从摩擦接合元件释放接合液压而使用了各种阀。并且，在从对摩擦接合元件供给接合液压的状态释放接合液压的情况下，使供给到该摩擦接合元件的接合液压从供给路径逆向返回。在所述线控换档方式的变速控制系统中，例如由于所述执行器和/或所述手动阀意外工作不良等，恐怕会发生与驾驶者对选择杆的操作对应的目标档位(目标变速档)与由自动变速器建立的实际的变速档(实际变速档)不一致这样的切换异常。例如在从前进档向倒车档切換的情况或从倒车档向前进档切換的情况下，若发生所述切换异常，则车辆会向与目标相反的方向移动。于是，针对所述切换异常的产生，在上述专利文献I涉及的以往例子中，使得切断从发动机向驱动轮的动カ传递路径。为了切断该动カ传递路径，为了使与实际变速档的建立有关的摩擦接合元件(离合器和/或制动器)分离而停止接合液压的供给并使接合液压释放。现有技术文献专利文献I :日本特开2004 — 125061号公报

发明内容
发明要解决的问题
在上述专利文献I涉及的以往例子中，在线控换档方式的变速控制系统中，当由于某种故障而发生了目标档位与实际变速档不一致这种切換异常时，虽然以使车辆不动的方式进行了应对，但在如下方面具有改良的余地。例如，作为所述以往例子的应对的方式，停止对与实际变速档的建立有关的摩擦接合元件(离合器或制动器)供给接合液压，使该接合液压从供给路径逆向返回，使接合液压释放。如此，发生切換异常时的接合液压的释放路径，是与上述的正常情况下的释放路径相同的路径。因此，释放接合液压所需的时间、即直到使摩擦接合元件分离所需的时间比较长。为了容易地调节液压控制电路的管路压(line pressure),有时位于所述的释放路径的最下游位置的阀的释放ロ被设定成比其他油路小，但在该情况下，可以说所述释放所需的时间更长。另外，若液压控制电路内的油处于低温，则该油的粘度提高，因此可以说所述释放所需的时间更长。 鉴于上述状况，本发明的目的在于，在线控换档方式的变速控制装置中，即使意外发生了不能进行前进倒车切換的切换异常，也能够尽可能快速地切断向输出轴传递驱动力。用于解决问题的手段本发明是ー种线控换档方式的变速控制装置，响应伴随驾驶者的操作而输出的目标档位信号，将自动变速器切換到与所述目标档位对应的变速档，该变速控制装置的特征在于，包括变速机构部，其具有用于建立所述变速档的多个摩擦接合元件，并将输入轴的旋转进行变速而输出到输出轴；液压控制电路，其确保用于使建立与目标档位对应的变速档所需的摩擦接合元件接合的接合液压的供给路径；操作部，其用于响应驾驶者的操作来输出目标档位信号；指令部，其用于响应所述目标档位信号来使所述液压控制电路对所需的摩擦接合元件供给接合液压；以及管理部，其用于在发生了不能从前进档向倒车档切換或不能从倒车档向前进档切換的切換异常时，由所述液压控制电路确保比在切換正常时由所述液压控制电路确保的通常用释放路径短的异常用释放路径，作为用于使对与实际变速档的建立有关的摩擦接合元件供给的接合液压释放的路径。本发明是线控换档方式的变速控制装置，因此设想例如由于指令部的意外工作不良而发生了不能从前进档向倒车档切換或者不能反向切換的切换异常的情况，设法能够应对该切换异常。也就是说，在所述结构中，在发生了所述切换异常时，通过释放供给到与当前建立的实际变速档有关的摩擦接合元件的接合液压，从而使该摩擦接合元件分离，由此切断向所述输出轴传递驱动力。而且，作为该释放路径使用了比通常用释放路径短的异常用释放路径，因此与使用通常用释放路径的情况相比，能够缩短释放所需的时间即直到使摩擦接合元件分离所需的时间。优选为以下结构，在发生了所述切换异常时，所述管理部首先判定所述液压控制电路内的油温是否小于阈值，在所述油温小于阈值的情况下，由所述液压控制电路确保所述异常用释放路径，另一方面，在所述油温为阈值以上的情况下，由所述液压控制电路确保所述通常用释放路径。在该结构中，在释放供给到与当前的变速档的建立有关的摩擦接合元件的接合液压的时候，在油温处于低温即油的粘度高而流动性不良的情况下，使用所述短的异常用释放路径，另一方面，在油温处于高温即油的粘度低而流动性良好的情况下，使用所述通常用释放路径。如此，即使在油温处于低温即油的粘度高而流动性不良的情况下发生了所述切换异常，也能够缩短释放所需的时间即直到使摩擦接合元件分离所需的时间。优选为以下结构，所述管理部具有识别当前建立的实际变速档的识别部；和判定有无发生所述切换异常的异常判定部，所述异常判定部调查所述目标档位与由所述识别部识别的实际变速档是否对应。在此，通过指定管理部的结构，可明确发明的实施结构。优选为以下结构，所述液压控制电路具有多个电磁阀，其用于分别对所述各摩擦接合元件供给接合液压；和防止换档打结用的切断阀，其设置于用于对与前进档的建立有关的摩擦接合元件供给接合液压的路径，井根据需要切断或允许从所述电磁阀对所述摩擦接合元件供给接合液压，所述管理部将下述释放路径设为在发生了从前进档向倒车档的切 换异常时所确保的异常用释放路径，所述释放路径是使对与前进档的建立有关的摩擦接合元件供给的接合液压从所述切断阀的释放ロ释放的路径。此外，所述换档打结(tie up)作为自动变速器相关的技术用语是公知的，是指如下现象在为了从当前的变速档向目标的变速档切换而同时进行多个摩擦接合元件的接合和分离的过程中，接合的推进与分离的推进相对地偏离，暂时性地发生矛盾。在此，通过指定液压控制电路的结构和/或异常用释放路径以及通常用释放路径，可明确发明的实施结构。在所述结构中，作为切换正常时的通常用释放路径，可以设为使所述接合液压的供给路径逆向返回而从所述电磁阀的释放ロ释放的路径。在该情况下，可知所述的异常用释放路径比通常用释放路径短。优选为以下结构，所述指令部具有手动阀，其用于通过适当的所述电磁阀对适当的摩擦接合元件供给所述接合液压；执行器，其用于使该手动阀工作；以及控制部，其用于响应所述目标档位信号来控制所述电磁阀和/或执行器的工作。优选为以下结构，所述液压控制电路还具有为了确保所述异常用释放路径而对所述切断阀供给开启释放ロ用的控制液压的阀，在从所述异常用释放路径释放了接合液压之后，使对所述切断阀供给的开启释放ロ用的控制液压释放。优选为以下结构，所述变速机构部具有设置在动カ传递方向的上游侧的双小齿轮式的前行星齿轮单元、和设置在动カ传递方向的下游侧的拉维娜(Ravigneaux)式的后行星齿轮单元，并且所述前行星齿轮单元的行星架与所述输入轴联结且所述后行星齿轮单元的齿圈与所述输出轴联结，所述摩擦接合元件包括第一离合器，其用于使所述前行星齿轮单元的齿圈和所述后行星齿轮单元的小直径太阳轮成为能够一体旋转的状态或能够相对旋转的状态；第二离合器，其用于使所述输入轴和所述后行星齿轮单元的行星架成为能够一体旋转的状态或能够相对旋转的状态；第三离合器，其用于使所述前行星齿轮单元的齿圈和所述后行星齿轮单元的大直径太阳轮成为能够一体旋转的状态或能够相对旋转的状态；第四离合器，其用于使所述前行星齿轮单元的行星架和所述后行星齿轮单元的大直径太阳轮成为能够一体旋转的状态或能够相对旋转的状态；中间旋转体，其用于将所述后行星齿轮单元的大直径太阳轮、所述第三离合器的自由侧摩擦板和所述第四离合器的自由侧摩擦板联结成一体；第一制动器，其用于使该中间旋转体成为能够旋转的状态或不能旋转的状态；以及第二制动器，其用于使所述后行星齿轮单元的行星架成为能够旋转的状态或不能旋转的状态，当仅使所述第一离合器接合时前进第一速档建立，另外，当使第四离合器以及第二制动器接合时倒车档建立。在此，通过指定变速机构部以及摩擦接合元件的结构、前进第一速档以及倒车档的建立条件，可明确发明的实施结构。优选为以下结构，所述液压控制电路具有多个电磁阀，其用于分别对所述第一 第四离合器以及第一、第二制动器供给接合液压；和防止换档打结用的切断阀，其设置于所述第一离合器与用于对该第一离合器供给接合液压的电磁阀之间，井根据需要切断或允许对第一离合器供给接合液压，所述管理部将下述释放路径设为在发生了从前进第一速档向倒车档的切换异常时所确保的异常用释放路径，所述释放路径是使对所述第一离合器供给的接合液压从所述切断阀的释放ロ释放的路径。在此，通过指定液压控制电路的结构、在发生从前进第一速档向倒车档的切换异常时所确保的异常用释放路径，可明确发明的实施结构。在所述结构中，作为切换正常时的通常用释放路径，可以设为使所述接合液压的供给路径逆向返回而释放的路径。在该情况下，可知所述的异常用释放路径比通常用释放路径短。优选为以下结构，所述液压控制电路还具有为了确保所述异常用释放路径而对所述切断阀供给开启释放ロ用的控制液压的阀，在从所述异常用释放路径释放了接合液压之后，使对所述切断阀供给的开启释放ロ用的控制液压释放。优选为以下结构，所述液压控制电路具有多个电磁阀，其用于分别对所述第一 第四离合器以及第一、第二制动器供给接合液压；和防止换档打结用的切断阀，其设置于所述第四离合器与用于对该第四离合器供给接合液压的电磁阀之间，井根据需要切断或允许对第四离合器供给接合液压，在所述液压控制电路中，所述第二制动器和用于对该第二制动器供给接合液压的电磁阀之间的距离，被设定为比第四离合器和用于对该第四离合器供给接合液压的电磁阀之间的距离短，所述管理部将下述释放路径设为在发生了从倒车档向前进第一速档的切换异常时所确保的异常用释放路径，所述释放路径是使对所述第二制动器供给的接合液压从用于对该第二制动器供给接合液压的阀的释放ロ释放的路径。在此，通过指定液压控制电路的结构、在发生从倒车档向前进第一速档的切换异常时所确保的异常用释放路径，可明确发明的实施结构。通过该指定，可知在发生从倒车档向前进第一速档的切换异常时所确保的异常用释放路径缩短。发明的效果本发明中，在线控换档方式的变速控制装置中，即使意外发生了不能进行前进倒车切换的切换异常，也能够尽可能快速地切断向输出轴传递驱动力。


图I是表示使用了成为本发明应用对象的自动变速器的车辆的动カ传动系的概略结构的图。、图2是图I的自动变速器的示意图。图3是表示图I的液压控制电路的结构图。图4是表示图I的自动变速器的控制装置(ECT_ECT)及其输入输出系统的结构图。
图5是表示图I的档位切换机构的概略结构的图。图6是图2的变速机构部中的各离合器以及各制动器的接合状态表。图7是用于说明由图4的自动变速器的控制装置(ECT_ECT)实现的控制的一例的流程图。图8是表示图3中用于建立前进第一速档的液压路径。图9是详细表示图8的一部分阀的结构图。图10是表示图3中用于建立倒车档的液压路径。图11是详细表示图10的一部分阀的结构图。
图12是表示在发生了不能从图8所示的前进第一速档向倒车档切換的切换异常时所确保的异常用释放路径的图。图13是表示在发生了不能从图10所示的倒车档向前进第一速档切换的切换异常时所确保的异常用释放路径的图。标号说明I自动变速器Ia自动变速器的壳体3变速机构部31前行星齿轮单元32后行星齿轮单元33中间圆筒Cl第一离合器C2第二离合器C3第三离合器C4第四离合器BI第一制动器B2第二制动器4液压控制电路41压カ控制阀42手动阀SLl SL4第一 第4离合器用的线性电磁阀SL5第一制动器用的线性电磁阀SLU线性电磁阀43电磁调节阀44B2 控制阀45锁止继电器阀46 48第一 第三切断阀5 油泵6ECT_ECU7内燃机11选择杆
13档位切换机构14SBW_ECU15止动板Ife手动轴16执行器81 83通常用释放路径91、92异常用释放路径
105档位传感器106选择杆位置位置传感器107油温传感器
具体实施例方式以下，參照附图对用于实施本发明的最佳的实施方式进行详细说明。图I到图13示出本发明的一个实施方式。首先，在说明本发明的特征部分之前，说明适用本发明特征的自动变速器I以及搭载该自动变速器的车辆的动カ传动系的概略结构。图I所示的自动变速器I是用于前置发动机一后轮驱动(FR)方式的动カ传动系的自动变速器，构成为主要包含作为流体传动装置的变矩器2、变速机构部3、液压控制电路4、油泵5。该自动变速器I 通过 ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission 电子控制自动变速)_EQJ (Electronic Control Unit :电子控制单元)6来控制,例如能够实现8个前进档以及倒车档的变速。此外，图I中，7是内燃机(发动机)，该内燃机7的工作通过作为控制装置的ENG_E⑶8来控制。该ENG_ECT8与ECT_ECT6连接以能够相互收发信。包含自动变速器I和内燃机7而构成动カ传动系。变矩器2旋转联结于内燃机7，如图2所示，包含泵叶轮21、涡轮22、导轮23、单向离合器24、导轮轴25、锁止离合器26。单向离合器24是支撑导轮23而在变速机构部3的壳体Ia中仅允许该导轮23沿ー个方向旋转的部件。导轮轴25是将单向离合器24的内圈固定于壳体Ia的部件。锁止离合器26是将泵叶轮21与涡轮22直接联结的部件。变速机构部3是将从变矩器2输入到输入轴9的旋转动力进行变速而输出到输出轴10的部件，如图2所示，该变速机构部3构成为包含前行星齿轮单元31 ;后行星齿轮单兀32 ;作为中间旋转体的中间圆筒33 ;第一 第四离合器Cl C4 ;第一、第二制动器BI、B2。前行星齿轮单元31设为双小齿轮式，构成为包含第一太阳轮SI、第一齿圈R1、多个内小齿轮Pl、多个外小齿轮P2和第一行星架CAl。另夕卜，第一太阳轮SI固定于壳体Ia而不能旋转,第一齿圈Rl经由第三离合器C3由中间筒33支撑为能够一体旋转的状态或者能够相对旋转的状态，在第一齿圈Rl的内径侧同心状地插入第一太阳轮SI。
多个内小齿轮Pl以及多个外小齿轮P2插置安装于第一太阳轮SI与第一齿圈Rl之间的相对环状空间的圆周多个部位，多个内小齿轮Pl与第一太阳轮SI啮合，另外，多个外小齿轮P2与内小齿轮Pl和第一齿圈Rl啮合。第一行星架CAl将两小齿轮PI、P2支撑得能够旋转，该第一行星架CAl的中心轴部与输入轴9联结为一体，在第一行星架CAl中，支撑两小齿轮P1、P2的各支撑轴部经由第四离合器C4由中间筒33支撑为能够一体旋转的状态或者能够相对旋转的状态。另外，中间筒33能够旋转地配置在第一齿圈Rl的外径侧，经由第一制动器BI由壳体Ia支撑为不能旋转的状态或者能够相对旋转的状态。后行星齿轮单元32设为拉维娜式，构成为包含大直径的第二太阳轮S2、小直径的第三太阳轮S3、第二齿圈R2、多个短小齿轮P3、多个长小齿轮P4和第二行星架CA2。、
另外，第二太阳轮S2联结于中间筒33，第三太阳轮S3经由第一离合器Cl以能够一体旋转或者能够相对旋转的方式联结于前行星齿轮单元31的第一齿圈R1，第二齿圈R2与输出轴10联结为一体。另外，多个短小齿轮P3与第三太阳轮S3啮合，多个长小齿轮P4与第二太阳轮S2以及第ニ齿圈R2啮合并且经由多个短小齿轮P3与第三太阳轮S3啮合。进而，第二行星架CA2将多个短小齿轮P3以及多个长小齿轮P4支撑得能够旋转，其中心轴部经由第二离合器C2联结于输入轴9，在该第二行星架CA2中，支撑各小齿轮P3、P4的各支撑轴部经由第二制动器B2以及单向离合器Fl由壳体Ia支撑。而且，第一 第四离合器Cl C4以及第一、第二制动器B1、B2设为利用油的粘性的湿式多片摩擦接合装置。第一 第四离合器Cl C4以及第一、第二制动器BI、B2的接合、分离工作，虽然没有详细图示，但由液压伺服51 56来分别进行。即，包含第一 第四离合器Cl C4、第一 BI、第二制动器B2以及液压伺服51 56的结构相当于权利要求所记载的摩擦接合元件。第一离合器Cl是使后行星齿轮单元32的第三太阳轮S3相对于前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl为能够一体旋转的接合状态或者能够相对旋转的分离状态的部件。第二离合器C2是使后行星齿轮单元32的第二行星架CA2相对于输入轴9为能够一体旋转的接合状态或者能够相对旋转的分离状态的部件。第三离合器C3是使前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl相对于中间筒33能够一体旋转的接合状态或者能够相对旋转的分离状态的部件。第四离合器C4是使前行星齿轮单元31的第一行星架CAl相对于中间筒33为能够一体旋转的接合状态或者能够相对旋转的分离状态的部件。第一制动器BI是使中间筒33相对于自动变速器I的壳体Ia为一体化而不能旋转的接合状态或者能够相对旋转的分离状态的部件。第二制动器B2是使后行星齿轮单元32的第二行星架CA2相对于壳体Ia为一体化而不能旋转的接合状态或者能够相对旋转的分离状态的部件。单向离合器Fl仅允许后行星齿轮单元32的第二行星架CA2的单方向的旋转。液压控制电路4是建立变速机构部3的任意变速档的控制电路，如图3所示，构成为主要包含压カ控制阀41、手动阀42、电磁调节阀43、线性电磁阀SLU、多个线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5、B2控制阀44、锁止继电器阀45、多个防止换档打结用的切断阀46、47、48、多个切换阀49、50等。另外，电磁调节阀43、线性电磁阀SLU、多个线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5，其基本结构和工作与公知的阀相同，因此没有详细图示，通过以来自ECT_ECU6的控制电流对它们的螺线管进行励磁，从而由各螺线管使滑阀(spool valve)移动到与压缩弹簧的弹力适当平衡的位置，使所需的孔ロ(port)开闭或对其开度进行增减调整。另外，关于B2控制阀44、锁止继电器阀45、多个防止换档打结用的切断阀46、47、
48、多个切换阀49、50，其基本结构和工作也与公知的阀相同，因此没有详细图示，通过所适当输入的液压使滑阀移动到与压缩弹簧的弹カ适当平衡的位置，使所需的孔ロ开闭。压カ控制阀41没有详细图示，设为主调节器阀等，将由油泵5产生的液压调整为预定的管路压并将其输入手动阀42的输入孔ロ PL和/或电磁调节阀43。
手动阀42设为一般公知的滑阀类型。该手动阀42的滑阀42a，与由驾驶者通过选择杆n、停车开关12操作选择的目标档位(空档位N、前进行驶档位D、倒车行驶档位R或停车档位P)对应而通过下述档位切换机构13滑动到P、R、N、D位置，由此将从压カ控制阀41输入的管路压作为P、R、N、D档位压分别供给到线性电磁阀SLl、SL2、SL3、SL4、SL5、B2控制阀44。多个线性电磁阀SLl、SL2、SL3、SL4、SL5根据需要将接合液压分别供给到第一 第四离合器Cl C4以及第一制动器BI各自的液压伺服51 55。电磁调节阀43将对从压カ控制阀41供给的管路压进行减压得到的调整压作为控制液压供给到线性电磁阀SLU。线性电磁阀SLU供给用于使B2控制阀44成为释放状态的控制液压。在该线性电磁阀SLU上设置有用于释放供给到B2控制阀44的控制液压的释放ロ。B2控制阀44根据需要对第二制动器B2的液压伺服56供给接合液压。在该B2控制阀44上至少设置有第一孔ロ 44a，其被输入用于从手动阀42向第二制动器B2的液压伺服56供给的接合液压(R档位压);第二孔ロ 44b，其用于将输入第一孔ロ 44a的接合液压向第二制动器B2的液压伺服56输出；第三孔ロ 44c，其被从线性电磁阀SLU输入作为孔ロ切換信号的控制液压；以及释放ロ 44d，其用于将供给到第二制动器B2的液压伺服56的接合液压释放。作为该B2控制阀44的工作，在对第三孔ロ 44c输入了孔ロ切换信号的情况下，成为在连通第一孔ロ 44a和第二孔ロ 44b之后关闭释放ロ 44d的状态,成为允许对第二制动器B2的液压伺服56供给接合液压的状态。另ー方面，在没有对第三孔ロ 44c输入孔ロ切换信号的情况下，成为在关闭第一孔ロ 44a之后连通第二孔ロ 44b和释放ロ 44d的状态，成为使对第二制动器B2的液压伺服56供给的接合液压释放的状态。详细而言，线性电磁阀SLl、SL2、SL3、SL4、SL5是大流量类型，与此相对，线性电磁阀SLU是流量比线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5小的小流量类型。但是，从压力控制阀41对手动阀42的输入孔ロ PL和/或电磁调节阀43供给的管路压，被设定成对大流量类型的线性电磁阀SLl、SL2、SL3、SL4、SL5供给的压力。因此，当将由压力控制阀41产生的管路压供给到线性电磁阀SLU时，由电磁调节阀43对该管路压进行减压。锁止继电器阀45，除了被控制为对自动变速器I的锁止离合器26供给用于使其接合的接合液压以外，还被控制为允许或切断从线性电磁阀SLU对B2控制阀44供给控制液压。在该锁止继电器阀45上至少设置有第一孔ロ 45a，其被输入用于从线性电磁阀SLU对B2控制阀44供给的控制液压；第ニ孔ロ 45b，其用于将输入到第一孔ロ 45a的控制液压输出；以及第三孔ロ 45c，其被输入用于从手动阀42的输出孔ロ R对B2控制阀44供给的接合液压(R档位压)。作为该锁止继电器阀45的工作，若对第三孔ロ 45c输入所述接合液压(R档位压)，则成为连通第一孔ロ 45a和第二孔ロ 45b的状态，若没有对第三孔ロ 45c输入所述接合液压(R档位压)，则成为切断第一孔ロ 45a和第二孔ロ 45b的状态。在所述连通状态下，能够从线性电磁阀SLU对B2控制阀44供给控制液压，在所述切断状态下，不能从线性电磁阀SLU对B2控制阀44供给控制液压。第一切断阀46是设置在将第一线性电磁阀SLl与第一离合器Cl的液压伺服51连接的液压流路的途中的故障安全阀(fail safe valve)。在该第一切断阀46上设置有第一孔ロ 46a，其被输入用于从第一线性电磁阀SLl对第一离合器Cl的液压伺服51供给的接合液压；第ニ孔ロ 46b，其将输入到第一孔ロ 46a的接合液压输出到第一离合器Cl的液压伺服51 ;第三孔ロ 46c，其被输入用于从第二线性电磁阀SL2对第二离合器C2的液压伺服52供给的接合液压；第四孔ロ 46d，其被输入从第二切换阀50输出的信号液压；以及释放 ロ 46e。作为该第一切断阀46的工作，在对第三孔ロ 46c输入了用于从第二线性电磁阀SL2对第二离合器C2的液压伺服52供给的接合液压、并且对第四孔ロ 46d输入了从第二切换阀50输出的信号液压时，通过关闭第一孔ロ 46a来切断从第一线性电磁阀SLl对第一离合器Cl的液压伺服51供给接合液压，然后通过连通第二孔ロ 46b和释放ロ 46e使对第一离合器Cl的液压伺服51供给的接合液压释放。第二切断阀47是设置在将第四线性电磁阀SL4与第四离合器C4的液压伺服54连接的液压流路的途中的故障安全阀。在该第二切断阀47上设置有第一孔ロ 47a，其被输入用于从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压；第ニ孔ロ 47b，其将输入到第一孔ロ 47a的接合液压输出到第四离合器C4的液压伺服54 ;第三孔ロ 47c，其被输入用于从第三线性电磁阀SL3对第三离合器C3的液压伺服53供给的接合液压；以及释放ロ 47d。作为该第二切断阀47的工作，在对第三孔ロ 47c输入了用于从第三线性电磁阀SL3对第三离合器C3的液压伺服53供给的接合液压时，通过关闭第一孔ロ 47a来切断从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4的液压伺服54供给接合液压，然后通过连通第二孔ロ47b和释放ロ 47d使对第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压释放。第三切断阀48是设置在将第五线性电磁阀SL5与第一制动器BI的液压伺服55连接的液压流路的途中的故障安全阀。在该第三切断阀48上设置有第一孔ロ 48a，其被输入用于从第五线性电磁阀SL5对第一制动器BI的液压伺服55供给的接合液压；第ニ孔ロ 48b，其将输入到第一孔ロ 48a的接合液压输出到第一制动器BI的液压伺服55 ;第三孔ロ 48c，其被输入用于从第三线性电磁阀SL3对第三离合器C3的液压伺服53供给的接合液压；第四孔ロ 48d，其被输入用于从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压；以及释放ロ 48e。作为该第三切断阀48的工作，在对第三孔ロ 48c输入了用于从第三线性电磁阀SL3对第三离合器C3的液压伺服53供给的接合液压时、或者对第四孔ロ 48d输入了从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压时，通过关闭第一孔ロ 48a来切断从第五线性电磁阀SL5对第一制动器BI的液压伺服55供给接合液压，然后通过连通第二孔ロ 48b和释放ロ 48e使对第一制动器BI的液压伺服55供给的接合液压释放。在第一切换阀49上设置有 第一孔ロ 49a,其被输入用于从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压；第ニ孔ロ 4%，其被输入用于从第五线性电磁阀SL5对第一制动器BI的液压伺服55供给的接合液压；第三孔ロ 49c，其用于在对第一孔ロ 49a和第二孔ロ 49b中的任一方供给了所述接合液压时将该输入的接合液压输入到第二切换阀50的第二孔ロ 50b。在第二切换阀50上设置有第一孔ロ 50a，其被输入用于从第三线性电磁阀SL3对第三离合器C3的液压伺服53供给的接合液压；第ニ孔ロ 50b，其被输入从第一切换阀49的第三孔ロ 49c输出的接合液压；第三孔ロ 50c，其用于在对第一孔ロ 50a和第二孔ロ 50b中的任一方供给了所述接合液压时将该输入的接合液压输入到第一切断阀46的第四孔ロ 46d。ECT_ECT6通过控制液压控制电路4来建立变速机构部3中的适当的变速档即动カ传递路径。该ECT_EOT6如图4所示，构成为中央处理装置(CPU) 61、只读存储器(ROM) 62、随机存取存储器(RAM) 63、备用RAM64、输入接ロ 65和输出接ロ 66通过双向总线67相互连接。另外，ENG_ECU8也是与ECT_ECU6同样的硬件结构。CPU61基于存储于R0M62的各种控制程序、控制映射来执行运算处理。在R0M62中，存储有用于控制变速机构部3的变速工作、适当的故障安全工作的各种控制程序。所述故障安全工作稍后进行详细说明。RAM63是暂时存储CPU61的运算結果、从各传感器输入的数据等的存储器。备用RAM44是存储各种应该保存的数据的不挥发性的存储器。在输入接ロ 65上，至少连接有发动机转速传感器101、输入轴转速传感器102、输出轴转速传感器103、节气门开度传感器104、档位传感器105、选择杆位置传感器106、油温传感器107等。另外，在输出接ロ 66上，至少连接有液压控制装置4的适当的构成元件(压力控制阀41、电磁调节阀43、线性电磁阀SLU、线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5)。另外，发动机转速传感器101检测对内燃机7的旋转进行传递的变矩器2的转速(发动机转速NE)。输入轴转速传感器102检测输入轴9的转速NT。输出轴转速传感器103检测输出轴10的转速NO。节气门开度传感器104检测加速器的踏下量。档位传感器105输出与手动阀42的油路位置(P、R、N、D)对应的信号，ECT_EOT6通过该信号识别实际变速档。作为该档位传感器105，例如设为公知的被称为空档启动开关(neutral start switch)的装置。另外,该空挡启动开关通常用于以下这样的场合。在要求启动内燃机7吋，ECT_ECU6在基于来自空挡启动开关的输出判定为成为了空档档位N的情况下允许启动内燃机7。具体而言，空挡启动开关检测下述的档位切换机构13的手动轴15a的转角，该转角与连动于止动板15的手动阀42的位置(P、R、N、D)具有对应关系，通过检测该转角，能够检测手动阀42的位置(P、R、N、D)。选择杆位置传感器106输出与由选择杆11操作选择的目标档位对应的信号，ECT_ECU6通过该信号来识别目标档位。油温传感器107输出与自动变速器I的液压控制电路4内的油(ATF 自动变速箱润滑油)的温度对应的信号。作为由该ECT_ECU6实现的变速工作，例如在由驾驶者手动操作了选择杆11、停车开关12时，将该操作选择的档位(P、R、N、D)作为目标，通过由线控换档方式的档位切換机构13使液压控制电路4的手动阀42工作，从而建立变速机构部3的目标变速档。该档位切换机构13如图5所示，构成为主要包含SBW(Shift by Wire :线控换档)_ECT14、止动板(ディテントプレー卜)15、执行器16、停车机构17。
SBW_EOT14控制执行器16的工作，没有详细图示，与通常的E⑶同样，构成为包含CPU、ROM、RAM以及备用RAM。以能够彼此双向发送接收所需要的信息的方式与ECT_ECU6连接。并且，ECT_ECU6和SBW_ECU14根据需要执行将自动变速器I切断到要求的变速档的变速处理。止动板15通过由执行器16翘动来阶段性地推拉并对手动阀42的滑阀42a和/或停车机构17的停车杆17c进行止动。包含止动板15、手动轴15a、止动弹簧15b来构成止动机构。该止动板15的外形形成为扇形，在成为该翘动(旋转)中心的区域中一体地固定有作为翘动(旋转)支轴的手动轴15a。该手动轴15a由执行器16而驱动旋转，止动板15被翅动(旋转)。执行器16没有详细图示，包含作为旋转动カ产生部的电动式的马达16a、和減速机构16b，减速机构16b的输出轴(省略图示)通过例如花键配合以能够一体旋转的方式联结于所述的手动轴15a。停车机构17将自动变速器I的输出轴10切換成不能旋转的锁止状态或能够旋转的未锁状态，构成为主要包含停车齿轮17a、停车锁紧杆(パーキングロックポール)17b、停车杆(パーキングロツド)17c。说明该档位切换机构13的基本工作。当通过驾驶者手动操作选择杆11和/或停车开关12而选择了自动变速器I的停车档位(P)、后退档位(R)、空档位(N)、驱动档位(D)等中的任一档位时，SBW_ECT14基于来自选择杆11和/或停车开关12的输出来识别所述选择出的目标档位，使执行器16的输出轴正转或反转预定角度。通过与该输出轴一体旋转的手动轴15a来使止动板15适当旋转(翘动)。随着该止动板15的翘动，手动阀42的滑阀42a沿轴方向滑动，手动阀42被切換成“P”、“R”、“N”、“D”中的选择出的目标档位。当止动板15停止时，止动弹簧15b的弹簧卷嵌入该止动板15的波形部的谷底而保持定位。止动板15由手动轴42的阀体42b等支撑。另外，SBW_ECU14设定与所述选择出的目标档位对应的目标转角(目标脉冲计数值)，开始向马达16a通电，由转子角检测单元检测马达16a的转子转角，对马达16a进行反馈控制以使其停止在该检测值与所述目标转角一致的位置。在驾驶者通过手动操作停车开关12而选择了停车档位P的情况下，止动板15被翘动预定角度，随着该翘动，停车杆17c被按压，停车锁紧杆17b被提拉，其爪17d被接入以能够一体旋转的方式外装固定于自动变速器I的输出轴10上的停车齿轮17a的齿间。由此，自动变速器I的输出轴10成为非旋转状态，并且手动阀42的滑阀42a停止在“P”位置，所有的离合器Cl C4以及制动器BI、B2都分离。接着，參照图6详细说明建立上述的变速机构部3中的各变速档的条件。图6是表示第一 第四离合器Cl C4、第一制动器BI、第二制动器B2以及单向离合器Fl的接合状态或分离状态与各变速档之间的关系的接合状态表。在该接合状态表中，〇标记表示“接合状态”，X标记表示“分离状态”，◎标记表示“发动机制动时接合状态”，Λ标记表示“仅驱动时接合状态”。(第一速档1st)
第一速档1st通过第一离合器Cl的接合和单向离合器Fl的自动接合来建立。在该第一速档1st下，仅确保从第一线性电磁阀SLl对第一离合器Cl供给接合液压的路径，使第一离合器Cl接合。在该情况下，由于第一离合器Cl的接合，前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl与后行星齿轮单元32的第三太阳轮S3成为能够一体旋转的状态，另外，由于单向离合器Fl的自动接合，后行星齿轮单元32的第二行星架CA2停止旋转。由此，伴随从与输入轴9直接连接的第一行星架CAl经由第一齿圈Rl而旋转的第三太阳轮S3、由单向离合器Fl阻止逆旋转的第二行星架CA2、与能够自由旋转的第二太阳轮S2的啮合，第二齿圈R2以及输出轴10以第一速档的齿轮比(传动比)而旋转。(第二速档2nd)第二速档2nd通过第一离合器Cl以及第一制动器BI的接合来建立。在该第二速档2nd下，确保从第一线性电磁阀SLl对第一离合器Cl供给接合液压的路径来使第一离合器Cl接合，并且确保从第五线性电磁阀SL5对第一制动器BI供给接合液压的路径来使第一制动器BI接合。在该情况下，首先，由于第一离合器Cl的接合，前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl与后行星齿轮单元32的第三太阳轮S3成为能够一体旋转的状态，另外，由于第一制动器BI的接合，中间筒33以及后行星齿轮单元32的第二太阳轮S2固定于壳体Ia而成为不能旋转的状态。由此，伴随从与输入轴9直接连接的第一行星架CAl经由第一齿圈Rl而旋转的第三太阳轮S3、不能旋转的第二太阳轮S2、与能够自由旋转的第二行星架CA2的啮合，第二齿圈R2以及输出轴10以第二速档的齿轮比而旋转。(第三速档3rd)第三速档3rd通过第一离合器Cl以及第三离合器C3的接合来建立。在该第三速档3rd下，确保从第一线性电磁阀SLl对第一离合器Cl供给接合液压的路径来使第一离合器Cl接合，并且确保从第三线性电磁阀SL3对第三离合器C3供给接合液压的路径来使第ニ尚合器C3接合ο在该情况下，首先，由于第一离合器Cl的接合，前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl与后行星齿轮单元32的第三太阳轮S3成为能够一体旋转的状态，另外，由于第三离合器C3的接合，前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl与中间筒33以及后行星齿轮单元32的第二太阳轮S2成为能够一体旋转的状态。由此，伴随从与输入轴9直接连接的第一行星架CAl经由第一齿圈Rl以及中间筒33而旋转的第二太阳轮S2以及第三太阳轮S3、与能够自由旋转的第二行星架CA2的啮合，第二齿圈R2以及输出轴10以第三速档的齿轮比而旋转。(第四速档4th)第四速档4th通过第一离合器Cl以及第四离合器C4的接合来建立。在该第四速档4th下，确保从第一线性电磁阀SLl对第一离合器Cl供给接合液压的路径来使第一离合器Cl接合，并且确保从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4供给接合液压的路径来使第四尚合器C4接合。在该情况下，首先，由于第一离合器Cl的接合，前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl与后行星齿轮单元32的第三太阳轮S3成为能够一体旋转的状态，另外，由于第四离合器C4的接合，前行星齿轮单元31的第一行星架CAl与中间筒33以及后行星齿轮单元32的第二 太阳轮S2成为能够一体旋转的状态。由此，伴随经由与输入轴9直接连接的第一行星架CAl以及中间筒33而旋转的第ニ太阳轮S2、从与输入轴9直接连接的第一行星架CAl经由第一齿圈Rl而旋转的第三太阳轮S3、与能够自由旋转的第二行星架CA2的啮合，第二齿圈R2以及输出轴10以第四速档的齿轮比而旋转。(第五速档5th)第五速档5th通过第一离合器Cl以及第二离合器C2的接合来建立。在该第五速档5th下，确保从第一线性电磁阀SLl对第一离合器Cl供给接合液压的路径来使第一离合器Cl接合，并且确保从第二线性电磁阀SL2对第二离合器C2供给接合液压的路径来使第
——商ム^E no埃ム_· @ ロ令をしZコ$ ロ。在该情况下，首先，由于第一离合器Cl的接合，前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl与后行星齿轮单元32的第三太阳轮S3成为能够一体旋转的状态，另外，由于第二离合器C2的接合，输入轴9与后行星齿轮单元32的第二行星架CA2成为能够一体旋转的状态。由此，伴随从与输入轴9直接连接的第一行星架CAl经由第一齿圈Rl而旋转的第三太阳轮S3、能够自由旋转的第二太阳轮S2、和与输入轴9 一体旋转的第二行星架CA2的啮合，第二齿圈R2以及输出轴10以第五速档的齿轮比而旋转。(第六速档6th)第六速档5th通过第二离合器C2以及第四离合器C4的接合来建立。在该第六速档6th下，确保从第二线性电磁阀SL2对第二离合器C2供给接合液压的路径来使第二离合器C2接合，并且确保从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4供给接合液压的路径来使第四尚合器C4接合。在该情况下，首先，由于第二离合器C2的接合，输入轴9与后行星齿轮单元32的第二行星架CA2成为能够一体旋转的状态，另外，由于第四离合器C4的接合，前行星齿轮单元31的第一行星架CAl与中间筒33以及后行星齿轮单元32的第二太阳轮S2成为能够一体旋转的状态。由此，伴随经由与输入轴9直接连接的第一行星架CAl以及中间筒33而旋转的第ニ太阳轮S2、与输入轴9 一体旋转的第二行星架CA2、和能够自由旋转的第三太阳轮S3的啮合,第二齿圈R2以及输出轴10以第六速档的齿轮比而旋转。(第七速档7th)第七速档7th通过第二离合器C2以及第三离合器C3的接合来建立。在该第七速档7th下，确保从第二线性电磁阀SL2对第二离合器C2供给接合液压的路径来使第二离合器C2接合，并且确保从第三线性电磁阀SL3对第三离合器C3供给接合液压的路径来使第ニ尚合器C3接合ο在该情况下，首先，由于第二离合器C2的接合，输入轴9与后行星齿轮单元32的第二行星架CA2成为能够一体旋转的状态，另外，由于第三离合器C3的接合，前行星齿轮单元31的第一齿圈Rl与中间筒33以及后行星齿轮单元32的第二太阳轮S2成为能够一体旋转的状态。由此，伴随从与输入轴9直接连接的第一行星架CAl经由第一齿圈Rl以及中间筒33而旋转的第二太阳轮S2、与输入轴9 一体旋转的第二行星架CA2、和能够自由旋转的第三太阳轮S3的啮合，第二齿圈R2以及输出轴10以第七速档的齿轮比而旋转。(第八速档8th)第八速档8th通过第二离合器C2以及第一制动器BI的接合来建立。在该第八速档8th下，确保从第二线性电磁阀SL2对第二离合器C2供给接合液压的路径来使第二离合器C2接合，并且确保从第五线性电磁阀SL5对第一制动器BI供给接合液压的路径来使第一制动器BI接合。在该情况下，首先，由于第二离合器C2的接合，输入轴9与后行星齿轮单元32的第二行星架CA2成为能够一体旋转的状态，另外，由于第一制动器BI的接合，中间筒33以及后行星齿轮单元32的第二太阳轮S2固定于壳体Ia而成为不能旋转的状态。由此，伴随与输入轴9 一体旋转的第二行星架CA2、不能旋转的中间筒33以及第二太阳轮S2、和能够自由旋转的第三太阳轮S3的啮合，第二齿圈R2以及输出轴10以第八速档的齿轮比而旋转。(倒车档Rev)倒车档Rev通过第四离合器C4以及第二制动器B2的接合来建立。在该倒车档Rev下，确保从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4供给接合液压的路径来使第四离合器C4接合，并且确保从手动阀42对第二制动器B2供给接合液压的路径来使第二制动器B2接
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ロ ο在该情况下，首先，由于第四离合器C4的接合，前行星齿轮单元31的第一行星架CAl与中间筒33以及后行星齿轮单元32的第二太阳轮S2成为能够一体旋转的状态，另外，由于第二制动器B2的接合，前行星齿轮单元32的第二行星架CA2固定于壳体Ia而成为不能旋转的状态。由此，伴随经由与输入轴9直接连接的第一行星架CAl以及中间筒33而旋转的第ニ太阳轮S2、不能旋转的第二行星架CA2、和能够自由旋转的第三太阳轮S3的啮合，第二齿圈R2以及输出轴10以倒车第二速档的齿轮比而逆旋转。另外，在停车档位P以及空档位N下，第一 第四离合器Cl C4以及第一第二制动器BI、B2全部分离。由此，从输入轴9向输出轴10的动カ传递被切断，自动变速器I向 驱动轮的驱动カ传递被切断。接着，參照图7 图13详细说明适用了本发明特征的部分。最初，起因于例如档位切换机构13的执行器16和/或手动阀42的意外工作不良等，发生了由驾驶者操作选择杆11选择的目标档位(目标变速档)与自动变速器I的实际的变速档(实际变速档)不一致这样的切换异常，此时，需要进行应对以使建立所述实际变速档的摩擦接合元件(第一 第四离合器Cl C4、第一制动器BI、第二制动器B2)分离。于是，在本实施方式中，在从建立了前进第一速档1st的状态向倒车档Rev切換、 或者从建立了倒车档Rev的状态向前进第一速档1st切換的情况下，在发生了所述那样的切換异常时，停止对摩擦接合元件(第一 第四离合器Cl C4、第一制动器BI、第二制动器B2)供给接合液压，设法将该接合液压从比正常时使用的通常用释放路径短的异常用释放路径释放到自动变速器I的壳体Ia内。具体而言，參照图7所示的流程图，说明由ECT_ECT6进行的控制工作。图7所示的流程图在车辆行驶过程中每隔一定周期(例如数毫秒 数十毫秒左右)而执行。首先，当进入步骤SI时，判定是否接受了驾驶者对选择杆11的操作、即判定是否切換了目标档位。在此，基于来自选择杆位置传感器106的输出进行调查。其结果，在没有接受选择杆11的操作的情况下所述步骤SI中判定为否，结束该流程图的处理。另ー方面，在接受了选择杆11的操作的情况下所述步骤Si中判定为是，接着进入步骤S2。在该步骤S2中，判定是否发生了前进倒车的切换异常。在此，调查是否由于档位切换机构13的执行器16 (马达16a)或手动阀42的意外工作不良、使得尽管目标档位处于前进第一速档(或倒车档)但实际变速档却維持倒车档(或前进第一速档)。目标档位能够基于来自选择杆位置传感器106的输出来识别，另外，实际变速档能够基于来自档位传感器105的输出来识别。其结果，在没有发生所述切换异常即目标档位与实际变速档一致的情况下所述步骤S2中判定为否，结束该流程图的处理。但是，在发生了所述切换异常即目标档位与实际变速档不一致的情况下所述步骤S2中判定为是，接着进入步骤S3。在该步骤S3中，基于来自油温传感器107的输出来判定液压控制电路4内的油温(ATF温度)是否为预定的阈值以上。另外，所述阈值优选通过例如液压控制电路4内的油的粘度来设定，但因为该油的粘度随着环境、季节以及自动变速器I的运转状态等而变化，所以可以通过实验研究液压控制电路4内的油温与油的流动状态之间的关系，经验性地进行设定。其结果，在油温为阈值以上的情况下所述步骤S3中判定为是，在步骤S4中，确保通常用释放路径(81、82、83)，使从该通常用释放路径(81、82、83)对相应的摩擦接合元件(第一 第四离合器Cl C4、第一制动器BI、第二制动器B2)供给的接合液压释放。另ー方面，在油温小于阈值的情况下所述步骤S3中判定为否，进入步骤S5。在该步骤S5中，确保异常用释放路径(91、92)，使从该异常用释放路径(91、92)对相应的摩擦接合元件(第一 第四离合器Cl C4、第一制动器BI、第二制动器B2)供给的接合液压释放。然后，接着在步骤S6中，使对用于在所述步骤S5中建立异常用释放路径(91、92)的阀(第一切断阀46或B2控制阀44)供给的控制液压释放，然后结束该流程图的处理。接着，參照图8 图10详细说明所述步骤S4的处理、即用于确保在正常进行档位切換的情况下所使用的通常用释放路径的处理。在图8 图10中，根据各变速档对成为エ作对象的线性电磁阀和/或液压伺服标注阴影。(I)首先，前进第一速档1st先前进行了说明，如图6的接合状态表所示，通过第一离合器Cl的接合和单向离合器Fl的自动接合来建立。于是，如图8以及图9的实线箭头71所示，成为经由手动阀42的驱动ロ D、第一线性电磁阀SLl以及第一切断阀46对第一离合器Cl的液压伺服51供给接合液压的状态。在从如此建立前进第一速档1st的状态向倒车档Rev切换的情况下，使第一离合器Cl分离，同时使第四离合器C4以及第二制动器B2接合。将该切換方式称为离合器对离合器(clutch to clutch)变速。此时，在能够正常切換的情况下，通过使对当前接合的第一离合器Cl的液压伺服51供给的接合液压释放，从而使第一离合器Cl分离。具体而言，ECT_ECT6通过关闭第一线性电磁 阀SLl的档位压输入孔ロ而开启释放ロ，从而将对第一离合器Cl的液压伺服51供给的接合液压，如图8以及图9的一点划线箭头81所示，以从接合液压的供给路径(參照图8以及图9的实线箭头71)逆向返回的方式，从第一线性电磁阀SLl的释放ロ释放。该接合液压的供给路径71的逆向返回路径是第一离合器Cl分离用的通常用释放路径81。(2)接着，倒车档Rev先前进行了说明，如图6的接合状态表所示，通过第四离合器C4的接合和第二制动器B2的接合来建立。于是，成为如图10以及图11的实线箭头72所示，将从压力控制阀41输出的管路压作为接合液压经由第四线性电磁阀SL4以及第二切断阀47 (第一孔ロ 47a与第二孔ロ 47b的连通路)供给到第四离合器C4的液压伺服54的状态，并且成为如图10以及图11的实线箭头73所示，将从手动阀42的输出孔ロ R输出的接合液压(R档位压)经由B2控制阀44 (第一孔ロ 44a与第二孔ロ 44b的连通路)供给到第ニ制动器B2的液压伺服56的状态。在从如此建立倒车档Rev的状态向第一速档1st切換的情况下，使第四离合器以及第ニ制动器B2分离，同时使第一离合器Cl接合。此时，在能够正常切換的情况下，通过使对当前接合的第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压释放，从而使第四离合器C4分离，并且通过使对当前接合的第二制动器B2的液压伺服56供给的接合液压释放，从而使第二制动器B2分离，在本实施方式中，如以下这样进行。首先，ECT_ECT6通过关闭第四线性电磁阀SL4的管路压输入孔ロ而开启释放ロ，从而将对第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压，如图10以及图11的一点划线箭头82所示，以从接合液压的供给路径(參照图10以及图11的实线箭头72)逆向返回的方式，从第四线性电磁阀SL4的释放ロ释放。该接合液压的逆向返回路径是第四离合器C4分离用的通常用释放路径82。另ー方面，通过使手动阀42的滑阀42a变位来开启释放ロ，从而将对当前接合的第二制动器B2的液压伺服56供给的接合液压，如图10以及图11的一点划线箭头83所示，以从接合液压的供给路径(參照图10以及图11的实线箭头73)逆向返回的方式，从手动阀42的释放ロ释放。该接合液压的逆向返回路径是第二制动器B2分离用的通常用释放路径83。接着，參照图9、图11、图12、图13详细说明所述步骤S5的处理、即用于确保在发生了切换异常的情况下所使用的异常用释放路径的处理。在图12以及图13中，根据各变速档对成为工作对象的线性电磁阀和/或液压伺服标注阴影。
(3)在发生了不能从前进第一速档1st向倒车档Rev切換的切换异常的情况、即尽管驾驶者选择了倒车档位但前进第一速档1st仍维持建立的情况下，需要使当前接合的第一离合器Cl分离。于是，使对第一离合器Cl的液压伺服51供给的接合液压，如图9以及图12的ニ点划线箭头91所示，从第一切断阀46的释放ロ 46e释放。从该第一离合器Cl的液压伺服51到第一切断阀46的释放ロ 46e的路径为第一离合器Cl分离用的异常用释放路径91。该第一离合器Cl分离用的异常用释放路径91比所述的通常用释放路径81短很多。因此，能够大幅缩短释放所需要的时间即分离第一离合器Cl所需要的时间，能够尽快地切断从输入轴9向输出轴10传递动力即从自动变速器I向驱动轮传递前进驱动力。对用于确保所述的异常用释放路径91的处理进行更详细说明。在本实施方式中，在前进第一速档1st維持建立的状态下，通过硬要建立前进第六速档，使得防止换档打结 用的第一切断阀46的释放ロ 46e开启。S卩，通过从第二线性电磁阀SL2向第二离合器C2的液压伺服52供给接合液压，从而也向第一切断阀46的第三孔ロ 46c供给与所述接合液压同等的液压，进而通过从第四线性电磁阀SL4向第四离合器C4的液压伺服54供给接合液压，从而也经由第一切换阀49、第ニ切换阀50向第一切断阀46的第四孔ロ 46e供给与所述接合液压同等的液压。若如此对第一切断阀46的第三孔ロ 46c和第四孔ロ 46d输入所述接合液压，则该第一切断阀46的释放ロ 46e开启，图9以及图12的ニ点划线所示的异常用释放路径91得以确保。即，若在第一离合器Cl接合的状态下、硬要使第二离合器C2以及第四离合器C4接合，则因为处于3个元件暂时接合的换档打结状态，所以第一切断阀46的释放ロ 46e开启O由此，对第一离合器Cl的液压伺服51供给的接合液压从作为异常用释放路径91的第一切断阀46的释放ロ 46e释放，第一离合器分离。其结果，虽然第二离合器C2和第四离合器C4接合而前进第六速档6th建立，但因为该前进第六速档6th原本即是高速档，所以即使假设驾驶者深信切換到了倒车档Rev而直接踏下了加速器，也认为车辆只是缓缓前进而已，让驾驶者产生违和感。虽说如此，但不能維持上述那样，而应及早解除该前进第六速档6th。关于其步骤在下述(5)中说明。在此，总而言之，有效地利用了由第一切断阀46实现的防止换档打结功能来确保异常用释放路径91。(4)在发生了不能从倒车档Rev向前进第一速档1st切換的切换异常的情况下，需要使当前接合的第四离合器C4和第二制动器B2分离。在该情况下，如果使第四离合器C4和第二制动器B2中的任一方快速地分离，则能够快速地切断从输入轴9向输出轴10传递动カ即从自动变速器I向驱动轮传递倒车驱动力。于是，在本实施方式中，使对第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压从所述的通常用释放路径82释放，使对第二制动器B2的液压伺服56供给的接合液压，如图11以及图13的ニ点划线92所示，从B2控制阀44的释放ロ 44d释放。从该第二制动器B2的液压伺服56到B2控制阀44的释放ロ 44d的路径为第二制动器B2分离用的异常用释放路径92。此外，第四离合器C4分离用的异常用释放路径与通常用释放路径82相同。该第二制动器B2分离用的异常用释放路径92比所述的通常用释放路径83短很多。因此，能够大幅地缩短释放所需的时间即分离第二制动器B2所需的时间，能够尽可能快速地切断从输入轴9向输出轴10传递动力、即从自动变速器I向驱动轮传递倒车驱动力。对用于确保所述的异常用释放路径92的处理进行更详细地说明。原本在建立倒车档Rev吋，从手动阀42的输出ロ R对B2控制阀44的第一孔ロ 44a供给接合液压(R档位压)，但该接合液压作为控制液压也被供给到锁止继电器阀45的第三孔ロ 45c。由此，锁止继电器阀45的第一孔ロ 45a与第二孔ロ 45b变得连通，因此从线性电磁阀SLU到B2控制阀44的第三孔ロ 44c之间的流路(參照图11以及图13的实线箭头85)成为开通的状态。如此做法是因为，为了能够在发生了所述切换异常时快速地确保异常用释放路径92而使其为等待状态。但是，在该等待状态下，成为在线性电磁阀SLU中使将电磁调节阀43与锁止继电器阀45的第一孔ロ 45a连通的油路切断的状态，因此，成为B2控制阀44的第一孔ロ 44a与第二孔ロ 44b连通、释放ロ 44d关闭的状态。由于成为这样的等待状态，因此在发生了所述切换异常吋，ECT_ECT6通过向线性 电磁阀SLU输入控制信号，在线性电磁阀SLU中使将电磁调节阀43与锁止继电器阀45的第一孔ロ 45a连通的油路开放。由此，从电磁调节阀43供给到线性电磁阀SLU的控制液压被输入到B2控制阀44的第三孔ロ 44c，由此第二孔ロ 44b与释放ロ 44d连通。由此，确保了图11以及图13的ニ点划线所示的异常用释放路径92，因此对第二制动器B2的液压伺服52供给的接合液压从B2控制阀44的释放ロ 44d释放，第二制动器B2分离。接着，再次參照图12以及图13，详细说明所述步骤S6的处理、即释放用于建立异常用释放路径(91、92)的控制液压的处理。(5)当从所述(3)中所确保的异常用释放路径91的释放结束吋，ECT_ECT6通过开启第二线性电磁阀SL2的释放ロ，从而使从第二线性电磁阀SL2对第二离合器C2的液压伺服52供给的接合液压逆向返回而从第二线性电磁阀SL2的释放ロ释放，并且ECT_ECU6通过开启第四线性电磁阀SL4的释放ロ，从而使从第四线性电磁阀SL4对第四离合器C4的液压伺服54供给的接合液压逆向返回而从第四线性电磁阀SL4的释放ロ释放。由此，解除对第一切断阀46的第三孔ロ 46c以及第四孔ロ 46d供给控制液压，因此第一切断阀46的释放ロ 46e关闭。(6)当从所述(4)中所确保的异常用释放路径92的释放结束吋，ECT_ECT6通过开启线性电磁阀SLU的释放ロ，从而使从线性电磁阀SLU经由锁止继电器阀45对B2控制阀44的第三孔ロ 44c供给的控制液压如图13的ニ点划线箭头93所示逆向返回而从线性电磁阀SLU的释放ロ释放。由此，B2控制阀44的释放ロ 44d关闭。在以上的说明中，包含选择杆11和选择杆位置传感器106的结构相当于权利要求中记载的操作部。包含档位切换机构13和液压控制电路4的手动阀42的结构相当于权利要求中记载的指令部。ECT_ECU6相当于权利要求中记载的管理部。档位切换机构13的SBW_EOT14相当于权利要求中记载的控制部。但是，ECT_EOT6和SBW_EOT14可以由单一的ECU构成，在该情况下该单ー的ECU相当于权利要求中记载的管理部和控制部。而且，变速机构部3、液压控制电路4、ECU_E⑶6、选择杆11、选择杆位置传感器106以及档位切换机构103等构成本发明的线控换档方式的变速控制装置。如以上进行的说明，在该实施方式中，在发生了从前进第一速档1st向倒车档Rev的切换异常、或者从倒车档Rev向前进第一速档1st的切换异常的情况下，进ー步调查液压控制电路4内的油温的高低，当油温低时考虑到粘度高而流动性不良的情况，使供给到相应的摩擦接合元件(离合器和/或制动器)的接合液压从比较短的异常用释放路径(91、92)释放，另ー方面，在液压控制电路4内的油温高吋，考虑到粘度低而流动性良好，尽管发生了切换异常，仍然使供给到相应的摩擦接合元件(离合器和/或制动器)的接合液压从比较长的通常用释放路径(81、82、83)释放。由此，在液压控制电路4内的油温低而流动性不良的状况下，在发生了前进倒车的切換异常时，与以往例子(即使在发生了前进倒车的切换异常的情况下也使用与正常时相同的释放路径的情況)相比，能够大幅地缩短释放所需的时间、即摩擦接合元件(离合器和/或制动器)的分离所需的时间，因此能够尽可能快速地切断从输入轴9向输出轴10传递动力、即从自动变速器I向驱动轮传递动力。由此，即使意外发生了切换异常，也能够确保安全性，以使得避免由切換前的档位导致的驱动カ使车辆移动等。而且，在为了容易对液压控制电路4的管路压进行调节，而将位于所述的通常用释放路径(81、82、83)的最下游侧的阀(例如42、SL1、SL4)的释放ロ设定得比其他的油路窄 的情况下，根据本实施方式，也能够尽可能迅速地进行释放。特别地，在本实施方式中，在发生了从前进第一速档1st向倒车档Rev的切换异常的情况下，利用在从第一线性电磁阀SLl到第一离合器Cl的液压伺服51的油路上原本设置的第一切断阀46的释放ロ 46e来确保异常用释放路径91，另外，在发生了从倒车档Rev向前进第一速档1st的切换异常的情况下，利用在从手动阀42到第二制动器B2的油路上原本设置的B2控制阀44的释放ロ 44d来确保异常用释放路径92。如此，为了确保异常用释放路径91、92，如果不使用新的部件而利用原本设置于液压控制电路4的既有部件，则能够抑制或者避免无用的设备成本的上升。但是，也能够采用使用新的部件来确保异常用释放路径91、92的方式，这样的方式也包含于本发明中。此外，本发明不仅限于上述实施方式，也可以是在专利要求的范围内以及与该范围等同的范围中所包含的所有的变形和/或应用。以下进行举例。(I)在上述实施方式中，以能够设为8个前进档以及倒车档的自动变速器I为例，但本发明并不限于此，自动变速器的变速档数是任意的。(2)在上述实施方式中，关于变速机构部3设为具备2个行星齿轮单元31、32的结构，但本发明并不限于此，行星齿轮单元的数量和结构也可以进行适当地变更。(3)在上述实施方式中，举出了如下例子在发生了从前进档向倒车档的切换异常或从倒车档向前进档的切换异常的情况下，进而根据液压控制电路4内的油温的高低来选择与通常用释放路径(81、82、83)不同的异常用释放路径(91、92)。但是，本发明并不限于此，例如在发生了前进倒车的切换异常的情况下，不管液压控制电路4内的油温如何都始终选择异常用释放路径(91、92 )。具体而言，在发生了从前进第一速档1st向倒车档Rev的切换异常的情况下，使对第一离合器Cl的液压伺服51供给的接合液压从异常用释放路径91释放。另外，在发生了从倒车档Rev向前进第一速档1st的切换异常的情况下,使对第二制动器B2的液压伺服56供给的接合液压从异常用释放路径92释放。如此，在发生了前进倒车的切换异常的情况下，能够尽可能迅速地释放对第一离合器Cl的液压伺服51供给的接合液压和/或对第二制动器B2的液压伺服56供给的接合液压，因此与以往例子(即使在发生了前进倒车的切换异常的情况下也使用与正常时同样 的释放路径的情況)相比，能够大幅地缩短释放所需的时间。
权利要求
1.一种线控换档方式的变速控制装置，响应伴随驾驶者的操作而输出的目标档位信号，将自动变速器切换到与所述目标档位对应的变速档，该变速控制装置的特征在于，包括 变速机构部，其具有用于建立所述变速档的多个摩擦接合元件，并将输入轴的旋转进行变速而输出到输出轴； 液压控制电路，其确保用于使建立与目标档位对应的变速档所需的摩擦接合元件接合的接合液压的供给路径； 操作部，其用于响应驾驶者的操作来输出目标档位信号； 指令部，其用于响应所述目标档位信号来使所述液压控制电路对所需的摩擦接合元件供给接合液压；以及 管理部，其用于在发生了不能从前进档向倒车档切换或不能从倒车档向前进档切换的切换异常时，由所述液压控制电路确保比在切换正常时由所述液压控制电路确保的通常用释放路径短的异常用释放路径，作为用于使对与实际变速档的建立有关的摩擦接合元件供给的接合液压释放的路径。
2.根据权利要求I所述的线控换档方式的变速控制装置，其特征在于， 在发生了所述切换异常时，所述管理部首先判定所述液压控制电路内的油温是否小于阈值，在所述油温小于阈值的情况下，由所述液压控制电路确保所述异常用释放路径，另一方面，在所述油温为阈值以上的情况下，由所述液压控制电路确保所述通常用释放路径。
3.根据权利要求I或2所述的线控换档方式的变速控制装置，其特征在于， 所述管理部具有识别当前建立的实际变速档的识别部；和判定有无发生所述切换异常的异常判定部， 所述异常判定部调查所述目标档位与由所述识别部识别的实际变速档是否对应。
4.根据权利要求I或2所述的线控换档方式的变速控制装置，其特征在于， 所述液压控制电路具有多个电磁阀，其用于分别对所述各摩擦接合元件供给接合液压；和防止换档打结用的切断阀，其设置于用于对与前进档的建立有关的摩擦接合元件供给接合液压的路径，并根据需要切断或允许从所述电磁阀对所述摩擦接合元件供给接合液压， 所述管理部将下述释放路径设为在发生了从前进档向倒车档的切换异常时所确保的异常用释放路径，所述释放路径是使对与前进档的建立有关的摩擦接合元件供给的接合液压从所述切断阀的释放口释放的路径。
5.根据权利要求4所述的线控换档方式的变速控制装置，其特征在于， 所述指令部具有手动阀，其用于通过适当的所述电磁阀对适当的摩擦接合元件供给所述接合液压；执行器，其用于使该手动阀工作；以及控制部，其用于响应所述目标档位信号来控制所述电磁阀和/或执行器的动作。
6.根据权利要求4所述的自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述液压控制电路还具有为了确保所述异常用释放路径而对所述切断阀供给开启释放口用的控制液压的阀， 在从所述异常用释放路径释放了接合液压之后，使对所述切断阀供给的开启释放口用的控制液压释放。
7.根据权利要求I或2所述的线控换档方式的变速控制装置，其特征在于， 所述变速机构部具有设置在动力传递方向的上游侧的双小齿轮式的前行星齿轮单元、和设置在动力传递方向的下游侧的拉维娜式的后行星齿轮单元，并且所述前行星齿轮单元的行星架与所述输入轴联结且所述后行星齿轮单元的齿圈与所述输出轴联结， 所述摩擦接合元件包括 第一离合器，其用于使所述前行星齿轮单元的齿圈和所述后行星齿轮单元的小直径太阳轮成为能够一体旋转的状态或能够相对旋转的状态； 第二离合器，其用于使所述输入轴和所述后行星齿轮单元的行星架成为能够一体旋转的状态或能够相对旋转的状态； 第三离合器，其用于使所述前行星齿轮单元的齿圈和所述后行星齿轮单元的大直径太阳轮成为能够一体旋转的状态或能够相对旋转的状态； 第四离合器，其用于使所述前行星齿轮单元的行星架和所述后行星齿轮单元的大直径太阳轮成为能够一体旋转的状态或能够相对旋转的状态； 中间旋转体，其用于将所述后行星齿轮单元的大直径太阳轮、所述第三离合器的自由侧摩擦板和所述第四离合器的自由侧摩擦板联结成一体； 第一制动器，其用于使该中间旋转体成为能够旋转的状态或不能旋转的状态；以及第二制动器，其用于使所述后行星齿轮单元的行星架成为能够旋转的状态或不能旋转的状态， 当仅使所述第一离合器接合时前进第一速档建立，另外，当使第四离合器以及第二制动器接合时倒车档建立。
8.根据权利要求7所述的线控换档方式的变速控制装置，其特征在于， 所述液压控制电路具有多个电磁阀，其用于分别对所述第一 第四离合器以及第一、第二制动器供给接合液压；和防止换档打结用的切断阀，其设置于所述第一离合器与用于对该第一离合器供给接合液压的电磁阀之间，并根据需要切断或允许对第一离合器供给接合液压， 所述管理部将下述释放路径设为在发生了从前进第一速档向倒车档的切换异常时所确保的异常用释放路径，所述释放路径是使对所述第一离合器供给的接合液压从所述切断阀的释放口释放的路径。
9.根据权利要求8所述的自动变速器的控制装置，其特征在于， 所述液压控制电路还具有为了确保所述异常用释放路径而对所述切断阀供给开启释放口用的控制液压的阀， 在从所述异常用释放路径释放了接合液压之后，使对所述切断阀供给的开启释放口用的控制液压释放。
10.根据权利要求7所述的线控换档方式的变速控制装置，其特征在于， 所述液压控制电路具有多个电磁阀，其用于分别对所述第一 第四离合器以及第一、第二制动器供给接合液压；和防止换档打结用的切断阀，其设置于所述第四离合器与用于对该第四离合器供给接合液压的电磁阀之间，并根据需要切断或允许对第四离合器供给接合液压， 在所述液压控制电路中，所述第二制动器和用于对该第二制动器供给接合液压的电磁阀之间的距离，被设定为比第四离合器和用于对该第四离合器供给接合液压的电磁阀之间的距离短， 所述管理部将下述释放路径设为在发生了从倒车档向前进第一速档的切换异常时所确保的异常用释放路径，所述释放路径是使对所述第二制动器供给的接合液压从用于 对该第二制动器供给接合液压的阀的释放口释放的路径。
全文摘要
在线控换档方式的变速控制装置中，即使意外发生了不能进行前进倒车切换的切换异常，也能够尽可能迅速地切断向输出轴10传递驱动力。在发生了不能从前进档向倒车档切换或者不能从倒车档向前进档切换的切换异常时，由液压控制电路4确保比在切换正常时由液压控制电路4所确保的通常用释放路径(81、82、83)短的异常用释放路径(91、92)，作为用于使对与当前的变速档的建立有关的摩擦接合元件(C1～C4、B1、B2)供给的接合液压释放的路径。
文档编号F16H61/12GK102667257SQ200980162600
公开日2012年9月12日 申请日期2009年11月25日 优先权日2009年11月25日
发明者中出祐介, 板津直树 申请人:丰田自动车株式会社