专利名称：具有减震特性的有效调整的转向减震器的制作方法
技术领域：
本发明涉及意图在具有转向装置的二轮的或四轮的交通工具上使用的可调整转向减震器，其中转向装置包括围绕转向轴线可旋转的操纵杆或方向盘。优选地，交通工具是摩托车、雪上汽车或ATV。转向减震器被安装于转向装置并且还借助于附接装置而与框架或底盘耦合在一起。减震器由外壳体组成，在外壳体中布置有主室，主室包含液压流体。主室例如借助于在室中围绕第一端可旋转或侧向地可移位的划界零件而被分割为两个室。液压流体在室之间的流动由主阀调整并且能够实现转向装置和框架/底盘之间的相对运动的可调整减震。背景转向减震器被安装在交通工具的旋转的操纵杆或方向盘与交通工具的固定的框架或底盘之间，以对从前轮向操纵杆传播的震动和剧烈的运动进行减震。当转向减震器在摩托车上使用时，转向减震器还可以解决在以高速度下的摩托车中可能发生的摇晃的问题。摇晃是指摩托车上的前轮开始围绕转向轴线以不断增加的振幅振荡。当转向减震器在四轮的地面交通工具即所谓的ATV上使用时，转向减震器主要地拟用于对由例如轮子上的不对称负荷导致的快速转向运动进行减震。已经证明，在转向减震器中将期望的转向运动与由地面的不平坦性导致的非期望的震动分离是一个问题。为了当驾驶者转动操纵杆时在转向运动中不产生延迟，这种期望的旋转运动不被减震是所期望的。同时，由来自地面的震动导致的非期望的旋转运动应当被尽可能多地减震，以最小化操纵杆从驾驶者的手中击落的风险。因此，期望的是，提供基于运动的起因而主动地适应减震的转向减震器。在EP1248013中，该问题被通过下述转向减震器来解决，即该转向减震器根据运动是由驾驶者引起的还是由地面引起的来借助于电子器件传感和控制操纵杆上的减震。借助于主要是机械的解决方案来解决该问题的转向减震器是未知的。概述概述是关于以上的考虑以及本发明已经作出的其他的考虑。本发明寻求单一地或组合地缓解、缓和或消除上文提到的缺陷和缺点中的一个或多个。特别地，本发明人已经意识到，获得下述装置将是所期望的，即该装置能够实现在转向减震器中将将期望的转向运动的减震与由地面的不平整导致的非期望的震动分离。发明人已经进一步意识到，获得下述装置将是所期望的，即该装置能够实现以不需要电子部件的方式在转向减震器中将期望的转向运动的减震与由地面的不平整导致的非期望的震动分离。还期望的是，减震器获得对于不同的个体是相同的减震特性。此外，最终产品应当是相对低成本的并且易于制造的。为了实现这一点，提供具有如在独立权利要求中限定的特征的装置和转向装置。本发明的进一步的有利的实施方案被限定在从属权利要求中。本发明涉及下述装置，即该装置用于调整交通工具中的转向装置的旋转减震，使得旋转减震根据围绕转向轴线的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件上的力引起的而变化。对于转向装置，其是指交通工具的操纵杆、方向盘或类似物，并且对于交通工具的接触地面的零件，其是指构成交通工具紧贴地面的接触部位的轮子、运行器或相似设备。本发明还涉及适合于被布置在交通工具中的转向装置。根据本发明的装置和转向装置例如意图被使用在一轮的、二轮的、三轮的或四轮的交通工具上。根据本发明的第一方面，提供意图用于交通工具的装置。该装置包括转向装置、附接零件以及转向减震器，转向装置围绕转向轴线可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向，附接零件将被布置为用于接触地面的零件与转向装置耦合在一起。附接零件随着转向装置并且随着转向减震器的减震壳体旋转，减震壳体包围主减震室。主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室，其中液压流体在转向减震器的减震室之间的流动被布置为借助于主阀单元来调整，主阀单元与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起，以便调整转向装置的旋转减震。流动经过主阀单元的液压流体的量由附接零件和转向装置之间的相对运动确定。换句话说，借助于主阀单元与附接零件和转向装置二者耦合在一起，主阀单元的开口区域可以由附接零件和转向装置之间的相对运动确定，使得液压流体在从转向减震器的分别的减震室的方向的流动和向转向减震器的分别的减震室的方向的流动根据旋转运动的起因而受控制。通过这样的配置，可以实现用于调整交通工具中的转向装置的旋转减震的办法，使得旋转减震根据围绕转向轴线的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件上的力引起的而变化。换句话说，根据本发明的装置可以实现在转向减震器中将期望的转向运动的减震与由地面的不平整导致的非期望的震动分离。这可以借助于实质上或完全地机械设备来实现。因此，对于实现本发明的优点而言，电子部件可以不被需要。根据本发明的第二方面，提供适合于布置在交通工具中的转向减震器，该交通工具包括转向装置，其围绕转向轴线可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向；以及附接零件，其将被布置为用于接触地面的零件与转向装置耦合在一起。转向减震器包括减震壳体以及由减震壳体界定的主减震室。主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室。转向装置机械地可连接于附接零件，以使附接零件能够随着转向装置以及随着减震壳体旋转。主阀单元适合于调整液压流体在减震室之间的流动，以便调整转向装置的旋转减震，其中主阀单元能够与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起。转向减震器被配置为使得附接零件和转向装置之间的相对运动确定流动经过主阀单元的液压流体的量。以这种方式，流动经过主阀单元的液压流体的量由附接零件和转向装置之间的相对运动确定。由减震壳体界定的主减震室可以例如是指其中减震壳体包围主减震室的布置。主阀单元可以被布置为与转向装置成一体。通过根据本发明的第二方面的配置，与根据第一方面的装置而实现的优点相同或相似的优点可以被全部地或部分地实现。
用于实现本发明的有利的示例性的配置在下文中描述。转向装置可以与附接零件弹性地耦合在一起。根据一个实施例，附接零件和转向装置之间的相对运动可以仅在转向装置从转向装置的基础位置的预确定的初始旋转运动期间发生。主阀单元可以包括第一主阀和第二主阀。该装置或转向装置可以包括被布置在第一主阀中的第一主阀零件和第二主阀零件以及被布置在第二主阀中的第三主阀零件和第四主阀零件。第一主阀零件可以与转向装置耦合在一起，并且第二主阀零件可以与转向减震器的减震壳体耦合在一起。第三主阀零件可以与转向装置耦合在一起，并且第四主阀零件可以与转向减震器的减震壳体耦合在一起。第一主阀零件和第二主阀零件以及第三主阀零件和第四主阀零件分别地可以相对于彼此可运动，使得其形成液压流体能够流动经过的第一可变开口区域和第二可变开口区域。当第一主阀零件和第二主阀零件以及第三主阀零件和第四主阀零件分别地相对于彼此的位置由转向装置在第一方向的旋转运动或由转向装置的壳体在第二方向的旋转运动确定时，第一主阀的开口区域可以减小并且第二主阀的开口区域可以增加。当第一主阀零件和第二主阀零件以及第三主阀零件和第四主阀零件分别地相对于彼此的位置由转向装置在第二方向的旋转运动或由转向装置的壳体在第一方向的旋转运动确定时，第一主阀的开口区域可以增加并且第二主阀的开口区域可以减小。第一主阀和第二主阀的第一主阀零件和第三主阀零件可以相对于彼此同步地运动，使得第一主阀的开口区域减小得实质上与第二主阀的开口区域增加得一样多，并且反之亦然。该装置或转向装置可以包括第一驱动器和第二驱动器，其中第一主阀零件可以通过第一驱动器与转向装置耦合在一起，并且第三主阀零件可以通过第二驱动器与转向装置耦合在一起。第一驱动器可以借助于第一联接部与第一主阀零件耦合在一起，并且第二驱动器可以借助于第二联接部与第三主阀零件耦合在一起，其中联接部在两端用铰链连接。该装置或转向装置可以包括至少一个弹簧元件，其中借助于至少一个弹簧元件，第一驱动器可以被压靠着第一主阀零件并且第二驱动器可以被压靠着第三主阀零件。至少一个弹簧元件可以被定位在第一主阀零件和第三主阀零件之间，使得至少一个弹簧元件产生作用于两个阀零件上的压制力。该装置或转向装置可以包括被布置在附接零件和转向装置之间的至少一个支撑工具(holding-up means)，该至少一个支撑工具被布置为确定初始旋转运动的幅度。附接零件可以例如包括被布置在摩托车的前叉装置处的叉冠部(fork crown) 0附接零件可以包括圆柱形单元，该圆柱形单元被布置为围绕转向轴线所延伸经过的转向连接杆。附接零件可以被分割为借助于被布置为确定初始旋转运动的幅度的弹性支撑工具而耦合在一起的上圆柱形零件和下圆柱形零件。该装置或转向装置可以包括被布置在主减震室中的划界零件，该划界零件相对于减震壳体可运动。本发明的多种实施方案的进一步的目的和优点将在下文借助于示例性的实施方案来描述。附图简述本发明的示例性的实施方案将在下文参照附图描述，在附图中
图1是本发明的第一实施方案的视图，其中本发明被布置在摩托车上；图2是附接工具中的一个的剖视图；图3a和北示出了被布置在附接工具中的支撑工具；图4是穿过第一类型的转向减震器的剖视图；图5是穿过第二类型的转向减震器的剖视图；图6示出了根据第一实施方案的阀设备；图7示出了根据第二实施方案的阀设备；图8a示出了当交通工具被笔直向前驾驶并且没有干扰作用于导向装置时转向减震器的功能；图8b示出了当驾驶者主动地向右方转向时或当干扰从左方作用于导向装置时转向减震器的功能；图8c示出了当驾驶者主动地向左方转向时或当干扰从右方作用于导向装置时转向减震器的功能；图9是根据被布置在四轮的ATV上的本发明的转向减震器的视图；以及图10是被安装在ATV上的转向减震器的剖视图。在附图中，相同的参考数字在所有的视图中表示相同的或相似的元件。详细描述本发明现在将参照附图在下文更完全地描述，其中本发明的示例性的实施方案被示出。然而，本发明可以以许多不同的形式实施并且应当不被视为受限于本文提出的实施方案；而是，这些实施方案以实施例的方式提供，使得本公开内容将把本发明的范围传达给本领域的技术人员。此外，相似的数字在全文中是指相同的或相似的元件。图1是本发明的第一实施方案的视图，其中本发明被布置在以具有两个接触地面的零件3的摩托车形式的交通工具上，两个接触地面的零件3是借助于具有两个叉腿3a的前叉与底盘耦合在一起的一个前轮(未示出)和借助于摇臂而附接在底盘中的后轮(未示出)。根据本发明的思想，在这种类型的交通工具上三个轮子也是可能的。在摩托车的前叉腿3a和摩托车框架的前底盘6之间的接合借助于一个或多个附接零件5实现，在这种情况下附接零件5具有叉冠部fe、5b的形状。叉冠部fe、5b围绕以转向柱6为中心的延伸经过叉冠部如、恥二者的转向轴线SA可旋转。摩托车的前轮(未示出)被定位在右叉腿和被对称地定位的左叉腿3a之间，使得前轮、叉冠部fejb和叉腿3a的旋转围绕转向轴线SA发生。呈操纵杆2的形式的转向装置借助于第一附接工具7a和第二附接工具7b附接在上叉冠部fe中。附接工具7a、7b包括两个零件上零件7al、7bl和下零件7a2、7b2，操纵杆2被夹持在其之间。除了操纵杆之外，方向盘也可以被用作用于调整交通工具的接触地面的零件3的方向的转向装置2。在图1和8a-8c中，转向装置的旋转运动由使用ωΗ、标记的箭头示出。当交通工具被笔直向前前进时，转向装置可以被认为是位于操纵杆或方向盘被固定所在的基础位置中，使得当没有力作用于轮子时，交通工具的接触地面的零件3平行于行进的方向。在图1中，转向减震器4被安装在操纵杆2下方在附接工具7a、7b之间并且被附接于叉冠部5的上部fe。转向减震器4借助于第一驱动器Ila和第二驱动器lib与分别的附接工具的下部分7a2、7b2耦合在一起。转向减震器4还可以被安装在操纵杆上方或邻近操纵杆的另一个位置处。在图2中示出了附接工具7a中的一个的剖视图。优选地，附接工具7a、7b 二者以相同的方式构建。第三附接零件9a、9b被布置在附接零件5中，第三附接零件9a、9b将附接工具7a、7b和附接零件5耦合在一起。支撑工具10a、IOb被布置在下附接工具零件7a2、7b2和第三附接零件9a、9b之间。这些支撑工具10a、10b被构建为使得其在旋转方向上是弹性的，使得下附接工具零件7a2、7l32可以相对于第三附接零件9a、9b随着初始旋转运动旋转。第三附接零件9a、9b可以被省略，并且然后下附接工具零件7a2、7l32通过支撑工具10a、10b而被替代地直接地弹性地附接在附接零件5中。驱动器8a、8b从下附接零件7a2、7b2延伸，所述驱动器8a、8b可以由相同的材料制成或可以是被附接在下附接零件中的分离的单元。支撑工具10a、IOb还可以被构建为使得其在被旋转时比在被弯曲时有更大的弹性。支撑工具10a、10b在这样的情况下可以以图3a中示出的方式布置在附接工具中。在这样的情况下支撑工具具有腰部，意味着支撑工具的中央部分是锥形的。锥形优选地围绕整个支撑工具是径向对称的，见图3a，或主要地位于侧向方向，见图北，使得支撑工具的柔软性取决于支撑工具如何被安装在附接工具7a、7b中。因此，与相对于第三附接零件9a、9b的水平地运动相比，与操纵杆2耦合在一起的下附接工具零件7a2、7l32可以旋转地运动至较大的程度。换句话说，附接工具零件7a2、7l32和第三附接零件9a、9b可以在初始旋转运动内相对于彼此旋转，但是当驾驶者引起在交通工具的运动方向上作用在操纵杆2上的力时，耦合主要地是非弹性的。因为转向装置2与附接零件5弹性地耦合在一起，所以转向装置2围绕转向轴线SA的旋转仅在从转向装置的基础位置的预确定的初始旋转运动已经发生之后开始。具有内部的可运动的划界零件11的第一类型和第二类型的转向减震器在图4和5中更详细地描述。图4是穿过第一类型的转向减震器即旋转转向减震器的剖视图，该转向减震器包括外减震壳体如，外减震壳体如包围主减震室，主减震室包含液压流体并且借助于呈翼部11’的形式的划界零件11而被分割为两个减震室Cl、C2。翼部11’围绕转向轴线SA在第一翼部端处可旋转。主减震室可以被布置为被液压流体填充。液压流体优选地包括油，可能地包括各种添加剂。翼部端的外表面在壳体如中的定制的切口部中旋转，并且杠杆12也附接在第一翼部端中。杠杆12随着翼部11’相对于外壳体如旋转，并且是根据已知技术而被拟用于将相对于转向装置2旋转的转向减震器4与交通工具的框架/底盘6耦合在一起。借助于这种固定，附接零件5的在减震室中的运动主要地成为与操纵杆2和翼部11’的相对于交通工具的框架6的运动相关。也是可能的是，将转向减震器的壳体如附接在底盘/框架6中并且将翼部11’相对于操纵杆2旋转的附接零件5耦合在一起，并且实现相同的功能。图5示出了第二类型的转向减震器，即线性转向减震器，其包括借助于以被附接于活塞杆13的活塞11"的形式的划界零件而分割为两个减震室Cl、C2的外圆柱形状的壳体如“。活塞杆13可以延伸穿过整个的圆柱形状的壳体4a"或被布置在活塞11"的侧上。转向减震器壳体4a"与任何的同操纵杆2 —起围绕转向轴线SA旋转的附接零件5耦合在一起并且活塞杆13被与底盘/框架6耦合在一起，或反之亦然。在图4和5中的两个实施方案中，在围绕转向轴线SA旋转的零件和底盘之间的相对运动由相对于转向减震器壳体4运动并且将液压流体压动经过一个或多个通道14的划界零件11减震。通道14优选地被布置为减震壳体如中的洞并且由阀设备15划界。阀设备15在图6中详细地示出，并且包括至少一个止回阀16以及主阀单元HVU，在本实施方案中有两个止回阀16a、16b，主阀单元HVU包括与附接零件5和转向装置2 二者机械地耦合在一起的一个或多个主阀17、18。第一主阀包括第一主阀零件17a和第二主阀零件17b。第一主阀零件17a通过第一联接部19a与转向装置2 —起紧密地耦合于第一驱动器8a，并且第二主阀零件17b通过转向减震器的减震壳体如与附接零件5紧密地耦合在一起。第二主阀包括第三主阀零件18a和第四主阀零件18b。第三主阀零件18a借助于第二驱动器8b通过第二联接部与转向装置紧密地耦合在一起，并且第四主阀零件18b也通过转向减震器的减震壳体如与附接零件5紧密地耦合在一起。第一和第二主阀零件17a、17b以及第三和第四主阀零件18a、18b在初始旋转运动期间分别地相对于彼此运动。这产生第一可变开口区域Al和第二可变开口区域A2，液压流体可以在减震室C1、C2之间存在压力差时以及在没有干扰作用在与转向工具的期望的旋转运动相反的方向上时流动经过第一可变开口区域Al和第二可变开口区域A2。借助于通过分别的调整装置而对主阀的第一阀零件17a和第三阀零件18a的协调的影响，第一主阀17的开口区域Al减小，而第二主阀18的开口区域A2同时增加，并且反之亦然。开口区域的调整使得对液压流体的从转向减震器的分别的减震室C1、C2的流动和向转向减震器的分别的减震室Cl、C2的流动的控制能够被实现并且最终地完全地自由地流动或在初始的旋转已经结束时而停止。在图7中示出了阀设备15的可选择的实施方案。在这种情况下，将驱动器8a、8b与第一和第三主阀零件17a、18a耦合在一起的联接部19a、19b已经被除去并且由一个或多个弹簧元件22代替。第一和第三主阀零件17a、18a的面向分别的驱动器8a、8b的端部具有半球形构型，以能够适应某些侧向运动。弹簧元件22被定位在第一主阀零件17a和第三主阀零件18a之间，使得弹簧元件在阀零件17a、18a 二者上产生压制力，并且确保第一和第三主阀零件17a、18a被压靠着驱动器8a、8b且不能活动。除了这一点，图7中的阀设备是与图6中的阀设备实质上相同。在图&i-8c中转向减震器的功能被更详细地描述。在所有的图中，减震室Cl、C2借助于减震通道14而液压地耦合在一起，并且室之间的流动由主阀HPV即17、18划界并且被止回阀16a、16b阻挡。止回阀16a、16b与主阀串联地被定位在减震通道15中并且防止在分别的流动方向Q1、Q2中的流动，分别的流动方向Q1、Q2由转向减震器的旋转方向确定。根据已知的构造，加压储液器21可以与主阀和止回阀串联地定位。加压储液器确保至少基础压力始终存在于减震室Cl、C2中，并且液压流体中的体积改变可以被吸收。加压储液器21被定位为使得如果在加压储液器中具有比在减震室中高的压力，那么储液器21始终被通过止回阀20a、20b与分别的减震室耦合在一起。
图示出了当交通工具被笔直向前驾驶并且没有干扰正在作用于转向工具2时转向减震器的功能，其中所述干扰既不是由驾驶者引起的也不是由地面的构型引起的。转向减震器的可运动划界零件11被定位为使得减震室是基本上同样地大的。在第一和第二阀零件之间的开口是开放的，并且液压流体的流动可以通过主阀17、18在减震室Cl、C2之间流动。图8b示出了当驾驶者主动地转向右方即在第一方向时转向减震器的功能。减震壳体如通过操纵杆2而相对于划界零件11被转向图中的左方，使得第二减震室C2的容积减小。操纵杆2和附接零件5之间的可能的初始旋转导致驱动器8a、8b影响主阀，使得第一主阀17关闭并且第二主阀18打开。液压流体通过通道14并且经过在第二主阀18的第三和第四主阀零件18a、18b之间的完全地开放的开口而沿方向Ql在减震室C2和Cl之间流动，也见黑色/白色箭头。当引起轮子向左方转弯的干扰Sl作用于轮子上时，液压流体经过通道14的流动Q2由完全地关闭的第一主阀17和第一止回阀16a 二者阻止，流动Q2也见完全地黑色的箭头。图8c示出了当驾驶者正在主动地向左方转向时或当干扰从右方作用于转向工具即在第二方向时转向减震器的功能。减震壳体如通过操纵杆2而相对于划界零件11被转向图中的右方，使得第一减震室Cl的容积减小。在这种情况下，初始旋转导致驱动器8a、8b影响主阀，使得第二主阀18关闭并且第一主阀17打开。液压流体通过通道14并且经过在第一主阀17的第一和第二主阀零件17a、17b之间的完全地开放的开口而沿方向Q2在减震室Cl和C2之间流动，也见完全地黑色的箭头。当引起轮子向右方转弯的干扰S2作用于轮子上时，液压流体的经过通道14的流动Ql由完全地关闭的第二主阀18和第二止回阀16b 二者阻止，流动Ql也见黑色/白色的箭头。当第一和第二主阀17、18分别地是开放的时，即当操纵杆的转动运动由驾驶者引起时，液压流体在减震室之间基本地自由地流动且没有约束，并且没有转向运动的减震发生，但是交通工具如同没有安装转向减震器时那样迅速地做出反应。如果在转向时一定量的减震也是被期望的，那么其可以通过调整第一和第二主阀零件17a、17b ；18a、18b的相对于彼此的位置而被实现。当震动和冲击导致轮子违抗驾驶者的意愿而转动时，操纵杆的运动在非期望的转动方向上被阻挡或强烈地减震，因为在该方向的主阀17、18被关闭并且在减震室之间的流动被阻止。图9示出了转向减震器在四轮的ATV上的位置。在这种情况下，减震壳体被固定于附接零件5，附接零件5呈被同心地围绕转向轴线布置的圆柱体5’的形式。圆柱体5’被分割为借助于弹性支撑工具10而耦合在一起的上部零件和下部零件如’、5b’。上圆柱体零件5a’转向装置2耦合在一起，并且下圆柱体零件5b’通过一个或多个轮子悬挂零件与轮子3耦合在一起。在本实施方案中，转向减震器4被安装在下圆柱体零件5b’，但是转向减震器还可以被安装在上圆柱体零件fe’。转向减震器壳体如被固定于从圆柱体零件突出的凸缘19，并且因此与下圆柱体零件5b’共同地运动。在这种情况下，在减震壳体中可运动的划界零件8通过杠杆12与交通工具的固定的底盘部分6耦合在一起，使得划界零件8和减震壳体如相对于彼此运动。当然，线性转向减震器例如在图4b中示出的线性转向减震器，也可以在ATV应用中使用。
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总结，一种装置被公开用于在交通工具中调整转向装置的旋转减震，使得旋转减震根据围绕转向轴线的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件上的力引起的而变化。所述装置包括转向减震器，转向减震器包括减震壳体，减震壳体包围主室，主室包含液压流体并且例如通过相对于减震壳体可运动的划界零件而被分割为第一减震室和第二减震室。减震壳体被固定在将交通工具的接触地面的零件与转向装置耦合在一起的附接零件上。本发明的特征在于，液压流体在转向减震器中的流动被部分地或全部地由与附接零件和转向装置二者耦合在一起的主阀单元来调整。借助于这种耦合，主阀单元的开口区域由附接零件和转向装置之间的相对运动确定，使得液压流体在从转向减震器的分别的减震室的方向的流动和向转向减震器的分别的减震室的方向的流动根据旋转运动的起因而受控制。虽然本发明的示例性的实施方案已经在本文中描述，但是对于本领域中具有普通技能技术人员来说，可以对如本文描述的本发明作出多种改变、修改或变化应当是明显的。因此，本发明的多种实施方案的以上描述以及附图将被认为是本发明的非限制性的实施例并且保护范围由所附的权利要求限定。权利要求中的任何参考符号不应当视为限制范围。条目列表条目1. 一种意图用于交通工具的装置，包括转向装置O)、附接零件(5、5')以及转向减震器G)，转向装置⑵围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的接触地面的零件C3)的方向，附接零件(5、5')将接触地面的零件C3)与转向装置( 耦合在一起，转向减震器⑷调整转向装置⑵的旋转减震，其中附接零件(5、5')随着转向装置(2)并且随着转向减震器(4)的减震壳体Ga)旋转，减震壳体Ga)包围主减震室，主减震室包含液压流体并且由被布置在主减震室中并且相对于减震壳体Ga)可运动的划界零件(11、11')而分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)，其特征在于旋转减震以及因此此外液压流体0!1、Q2)在转向减震器(4)的减震室(C1、C2)之间的流动被布置为借助于与附接零件(5、5')和转向装置( 二者机械地耦合在一起的主阀单元(HVU)来调整，并且其中流动经过主阀单元(HVU)的液压流体的量由所述附接零件(5,5')和转向装置(2)之间的相对运动确定。条目2.根据条目1所述的装置，其特征在于，转向装置(2)与附接零件(5、5')弹性地耦合在一起，并且其中附接零件(5、5')和转向装置(2)之间的相对运动仅在转向装置(2)从其基础位置的预确定的初始旋转运动期间发生。条目3.根据条目1或2所述的装置，其特征在于，主阀单元(HVU)包括第一主阀(17)和第二主阀(18)。条目4.根据条目3所述的装置，其特征在于，在第一主阀(17)中布置有与转向装置(2)耦合在一起的第一主阀零件(17a)以及与转向减震器的减震壳体Ga)耦合在一起的第二主阀零件(17b)，并且在第二主阀(18)中布置有与转向装置( 耦合在一起的第三主阀零件(18a)以及与转向减震器的减震壳体Ga)耦合在一起的第四主阀零件(18b)，其中第一主阀零件(17a)和第二主阀零件(17b)以及第三主阀零件(18a)和第四主阀零件(18b)分别地相对于彼此可运动，使得其形成液压流体能够流动经过的第一可变开口区域和第二可变开口区域(A1、A2)。
条目5.根据条目4所述的装置，其特征在于，当第一主阀零件和第二主阀零件(17a、17b)以及第三主阀零件和第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由转向装置⑵在第一方向(ωΗ)的旋转运动或由转向装置的壳体Ga)在第二方向(《J的旋转运动确定时，第一主阀(17)的开口区域(Al)减小并且第二主阀(18)的开口区域(Α2)增加，并且其中当第一主阀零件和第二主阀零件(17a、17b)以及第三主阀零件和第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由转向装置( 在第二方向(《J的旋转运动或由转向装置的壳体Ga)在第一方向(《J的旋转运动确定时，第一主阀(17)的开口区域(Al)增加并且第二主阀(18)的开口区域(A2)减小。条目6.根据条目4或5所述的装置，其特征在于，第一主阀(17)和第二主阀(18)的第一主阀零件和第三主阀零件(17a、18a)相对于彼此同步地运动，使得第一主阀的开口区域(Al)减小得实质上与第二主阀的开口区域(A2)增加得一样多，并且反之亦然。条目7.根据条目4、5或6所述的装置，其特征在于，第一主阀零件(17a)通过第一驱动器(8a)与转向装置( 耦合在一起，并且第三主阀零件(18a)通过第二驱动器(8b)与转向装置( 耦合在一起。条目8.根据条目7所述的装置，其特征在于，第一驱动器(8a)借助于第一联接部(19a)与第一主阀零件(17a)耦合在一起，并且第二驱动器(8b)借助于第二联接部(19b)与第三主阀零件(18a)耦合在一起，其中联接部(19a、19b)在两端用铰链连接。条目9.根据条目7或8所述的装置，其特征在于，借助于一个或多个弹簧元件(22)，第一驱动器(8a)被压靠着第一主阀零件(17a)并且第二驱动器(8b)被压靠着第三主阀零件(18a)。条目10.根据条目9所述的装置，其特征在于，弹簧元件被定位在第一主阀零件(17a)和第三主阀零件(18a)之间，且使得其产生作用于两个阀零件(17a、18a)上的压制力。条目11.根据任一项前述条目所述的装置，其特征在于，在附接零件(5、5')和转向装置(2)之间布置有一个或多个弹性支撑工具(10、10a、10b)，弹性支撑工具(10、10a、10b)被布置为确定初始旋转运动的幅度(α)。条目12.根据任一项前述条目所述的装置，其特征在于，附接零件( 是被布置在摩托车的前叉装置处的叉冠部(5)。条目13.根据条目1-10中任一项的装置，其特征在于，附接零件( 是圆柱形单元(5’)，圆柱形单元(5’)被布置为围绕转向轴线(SA)所延伸经过的转向连接杆。条目14.根据条目13的装置，其特征在于，附接零件(5’)被分割为借助于被布置为确定初始旋转运动的幅度(α)的弹性支撑工具(10)而耦合在一起的上圆柱形零件和下圆柱形零件(5a’、5b’)。
权利要求
1.一种意图用于交通工具的装置，包括转向装置0)、附接零件(5、5')以及转向减震器G)，所述转向装置(2)围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件(3)的方向，所述附接零件(5、5')将被布置为用于接触地面的所述零件(3)与所述转向装置( 耦合在一起，其中所述附接零件(5、5')随着所述转向装置( 并且随着所述转向减震器(4)的减震壳体Ga)旋转，所述减震壳体Ga)包围主减震室，所述主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室(Cl、C2)，其中主阀单元(HVU)适合于调整液压流体(Q1、Q2)在所述转向减震器的所述减震室(C1、C2)之间的流动，所述主阀单元(HVU)与所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2) 二者机械地耦合在一起，以便调整所述转向装置O)的旋转减震，并且其中流动经过所述主阀单元(HVU)的液压流体的量由所述附接零件(5、5')和所述转向装置( 之间的相对运动确定。
2.根据权利要求1所述的装置，其中所述转向装置( 与所述附接零件(5、5')弹性地耦合在一起，并且其中所述附接零件(5、5')和所述转向装置( 之间的所述相对运动仅在所述转向装置( 从基础位置的预确定的初始旋转运动期间发生。
3.根据权利要求1或2所述的装置，其中所述主阀单元(HVU)包括第一主阀(17)和第二主阀(18)。
4.根据权利要求3所述的装置，还包括被布置在所述第一主阀(17)中的第一主阀零件(17a)和第二主阀零件(17b)，所述第一主阀零件(17a)与所述转向装置( 耦合在一起，所述第二主阀零件(17b)与所述转向减震器的所述减震壳体Ga)耦合在一起，所述装置还包括被布置在所述第二主阀(18)中的第三主阀零件(18a)和第四主阀零件(18b)，所述第三主阀零件(18a)与所述转向装置(2)耦合在一起，并且所述第四主阀零件(18b)与所述转向减震器的所述减震壳体Ga)耦合在一起，其中所述第一主阀零件(17a)和所述第二主阀零件(17b)以及所述第三主阀零件(18a)和所述第四主阀零件(18b)分别地相对于彼此可运动，使得其形成液压流体能够流动经过的第一可变开口区域和第二可变开口区域(Al、A2)。
5.根据权利要求4所述的装置，其中当所述第一主阀零件和所述第二主阀零件(17a、17b)以及所述第三主阀零件和所述第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由所述转向装置( 在第一方向(ωΗ)的旋转运动或由所述转向装置的所述壳体Ga)在第二方向(ω J的旋转运动确定时，所述第一主阀(17)的所述开口区域(Al)减小并且所述第二主阀as)的所述开口区域m增加，并且其中当所述第一主阀零件和所述第二主阀零件(17a、17b)以及所述第三主阀零件和所述第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由所述转向装置( 在第二方向(ω J的旋转运动或由所述转向装置的所述壳体(4a)在第一方向(《J的旋转运动确定时，所述第一主阀(17)的所述开口区域(Al)增加并且所述第二主阀(18)的所述开口区域(A2)减小。
6.根据权利要求4或5所述的装置，其中所述第一主阀(17)和所述第二主阀(18)的所述第一主阀零件和所述第三主阀零件(17a、18a)相对于彼此同步地运动，使得所述第一主阀的所述开口区域(Al)减小得实质上与所述第二主阀的所述开口区域(A2)增加得一样多，并且反之亦然。
7.根据权利要求4、5或6所述的装置，还包括第一驱动器(8a)和第二驱动器(8b)，其中所述第一主阀零件(17a)通过所述第一驱动器(8a)与所述转向装置( 耦合在一起，并且所述第三主阀零件(18a)通过所述第二驱动器(8b)与所述转向装置( 耦合在一起。
8.根据权利要求7所述的装置，其中所述第一驱动器(8a)借助于第一联接部(19a)与所述第一主阀零件(17a)耦合在一起，并且所述第二驱动器(8b)借助于第二联接部(19b)与所述第三主阀零件(18a)耦合在一起，其中所述联接部(19a、19b)在两端用铰链连接。
9.根据权利要求7或8所述的装置，还包括至少一个弹簧元件(22)，其中借助于所述至少一个弹簧元件(22)，所述第一驱动器(8a)被压靠着所述第一主阀零件(17a)并且所述第二驱动器(8b)被压靠着所述第三主阀零件(18a)。
10.根据权利要求9所述的装置，其中所述至少一个弹簧元件被定位在所述第一主阀零件(17a)和所述第三主阀零件(18a)之间，且使得所述至少一个弹簧元件产生作用于两个阀零件(17a、18a)上的压制力。
11.根据从属于权利要求2的前述权利要求中任一项所述的装置，还包括被布置在所述附接零件(5、5')和所述转向装置⑵之间的至少一个支撑工具(10、10a、10b)，所述至少一个弹性支撑工具(10、10a、10b)被布置为确定初始旋转运动的幅度(α)。
12.根据任一前述权利要求所述的装置，其中所述附接零件( 包括被布置在摩托车的前叉装置处的叉冠部(5)。
13.根据权利要求1-10中任一项所述的装置，其中所述附接零件( 包括圆柱形单元(5’)，所述圆柱形单元(5’)被布置为围绕所述转向轴线(SA)所延伸经过的转向连接杆。
14.根据从属于权利要求2的权利要求13所述的装置，其中所述附接零件(5’)被分割成借助于被布置为确定初始旋转运动的幅度(α)的弹性支撑工具(10)而耦合在一起的上圆柱形零件和下圆柱形零件(5a’、5b’)。
15.根据前述权利要求中任一项所述的装置，还包括被布置在所述主减震室中并且相对于所述减震壳体Ga)可运动的划界零件(11、11')。
16.一种转向减震器G)，其适合于布置在交通工具中，所述交通工具包括转向装置(2)和附接零件(5、5')，所述转向装置O)围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件C3)的方向，所述附接零件(5、5')将被布置为用于接触地面的所述零件C3)与所述转向装置( 耦合在一起，所述转向减震器(4)包括减震壳体Ga)；以及由所述减震壳体Ga)界定的主减震室，所述主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)；其中所述转向装置( 机械地可连接于所述附接零件(5、5')，以使所述附接零件(5、5')能够随着所述转向装置O)以及随着所述减震壳体Ga)旋转，主阀单元(HVU)适合于调整液压流体(Q1、Q2)在所述减震室(C1、C2)之间的流动，以便调整所述转向装置O)的旋转减震，其中所述主阀单元(HVU)能够与所述附接零件(5、5')和所述转向装置( 二者机械地耦合在一起，并且其中所述附接零件(5、5')和所述转向装置( 之间的相对运动确定流动经过所述主阀单元(HVU)的液压流体的量。
全文摘要
装置(1)被公开用于在交通工具中调整转向装置(2)的旋转减震，使得旋转减震根据围绕转向轴线(SA)的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置(2)上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件(3)上的力引起的而变化。所述装置包括转向减震器(4)，转向减震器(4)包括减震壳体(4a)，减震壳体(4a)包围主室，主室包含液压流体并且例如通过相对于减震壳体可运动的划界零件(11、11')而被分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)。减震壳体(4a)被固定在将交通工具的接触地面的零件(3)与转向装置(2)耦合在一起的附接零件(5、5')上。本发明的特征在于液压流体在转向减震器中的流动被部分地或全部地由与附接零件(5、5')和转向装置(2)二者耦合在一起的主阀单元(HVU)来调整。借助于这种耦合，主阀单元的开口区域(A1、A2)由附接零件(5、5')和转向装置(2)之间的相对运动确定，使得液压流体的在从转向减震器的分别的减震室的方向的流动和向转向减震器的分别的减震室的方向的流动根据旋转运动的起因而受控制。此外，公开了适合于被布置在交通工具中的转向装置。
文档编号F16F9/14GK102596699SQ200980162331
公开日2012年7月18日 申请日期2009年11月6日 优先权日2009年11月6日
发明者列夫·古斯塔夫森 申请人:奥林斯赛车公司