专利名称：电子式驻车制动器的制作方法
技术领域：
本发明涉及装载于车辆上的制动器，更详细地，涉及通过发动机来操作的电子式驻车制动器。
背景技术：
一般情况下，装载于车辆上的制动器用于对行驶中的汽车进行减速、停止或维持静止状态，将行驶中的运动能通过机械摩擦装置转换为热能，由此进行制动操作。这样的制动器主要分为鼓式制动器及盘式制动器，根据制动液压来进行制动操作。下面，对鼓式制动器进行说明，现有的鼓式制动器包括制动鼓，其与车辆的车轮一起旋转；第一制动蹄及第二制动蹄，其设置于制动鼓内部，通过与制动鼓内表面的摩擦来对制动鼓进行制动。并且，在制动鼓的内部设置有操作杆，该操作杆用于在与驾驶席的驻车杆相连接的驻车拉索拉拽时，将两侧的两个制动蹄推向制动鼓的内表面侧。即，现有的驻车制动器构造为根据驻车杆的操作来拉拽驻车拉索，然后产生制动蹄施压，因此制动蹄朝着制动方向移动并广生制动力。但是，这样的现有的手动式驻车制动器，存在需要司机用恰当的力来拉拽驻车杆的不便利性，并且，用于设置驻车拉索的均衡器、拉索固定装置等部件及工时的数量增加，以及驻车杆的设置导致车辆的室内空间利用率降低。为了解决这样的手动式驻车制动器的多种缺陷，近来提出有利用发动机来自动操作制动器的电子式驻车制动器。即，下述专利文献中记载的电动式鼓式制动装置公开于特2000-0044704号中，旨在改善这样的制动器的设置空间的利用率、结构的紧凑性、操作性能的提高等方面的广泛研究开发正在进行中。现有技术文献专利文献专利公开号特2000-0044704号第2_3页，图3及图4。
发明内容
(一)要解决的技术问题本发明目的在于提供一种电子式驻车制动器，其除了减少从发动机产生的旋转力之外，还使电子式驻车制动器的长度最小化，改善各个结构部件之间的连接结构，能够使操作更顺畅且更稳定。(二)技术方案为了达到上述目的，本发明的电子式驻车制动器，其包括制动鼓，其与车辆的车轮一起旋转；第一制动蹄及第二制动蹄，其分别设置于所述制动鼓内部两侧，以进行所述制动鼓的制动；并且将两个制动蹄推向制动鼓的内表面进行制动；还包括可正逆旋转的发动机，其产生用于进行制动的驱动力；摆线减速机，其与所述发动机的旋转轴相结合，用于对所述发动机产生的驱动力进行放大；主轴部件，其与所述摆线减速机连接并进行旋转；正齿轮组件，其接收所述主轴部件的旋转力并进行旋转；活塞，其外周表面上一体式形成有所述正齿轮组件中任一个齿轮并进行旋转；以及推动负载，其设置于所述活塞长度方向的两侧上，随着所述活塞的旋转做直线运动，并由所述第一制动蹄及第二制动蹄支撑。优选地，所述正齿轮组件包括主动齿轮，其与所述主轴部件相结合并一起旋转；从动齿轮，其一体式形成于所述活塞的外周表面上；以及连接齿轮，其在所述主动齿轮及从动齿轮之间啮合。优选地，所述发动机与摆线减速机、主轴部件以及主动齿轮为同轴串联连接。优选地，所述活塞沿长度方向贯通，并在一侧内周面上形成有螺纹；所述推进负载包括第一负载，其与形成在所述活塞一侧内周表面上的螺纹螺纹结合，并由第一制动蹄支撑；以及第二负载，其插入所述活塞的另一侧中，并由第二制动蹄支撑；所述第一负载随着活塞的旋转做直线移动，第二负载依靠第一负载的动作所产生的反作用力做直线运动。优选地，所述摆线减速机包括偏心旋转部，其与所述发动机的旋转轴相结合，将旋转进行偏心传达；摆线齿轮，其中央设置所述偏心旋转部，从该中央位置放射状地具备多个贯通孔，通过所述偏心旋转部来进行偏心旋转；内齿轮，其形成为与所述摆线齿轮的外表面相啮合，依靠所述旋转轴的旋转，使摆线齿轮进行公转并进行自转；以及输出轴，其分别设置于所述多个贯通孔中，对摆线齿轮的偏心中心进行补偿。优选地，所述内齿轮固定于所述发动机上，以防止旋转；所述摆线齿轮与所述偏心旋转部之间设置有轴承。优选地，主轴部件包括主轴，其具有设定长度，且外周表面上结合有主动齿轮；以及凸缘部，其从所述主轴的另一侧末端部向半径方向突出延长；在凸缘部中与所述贯通孔相对应的位置处形成有插入孔，其与输出轴相结合。(三)有益效果 本发明的电子式驻车制动器利用发动机来进行制动，不仅使用非常便利，而且通过使用摆线减速机而可以高度减速，通过使发动机与摆线减速机及主轴部件串联结合，使得整体长度最小化，从而在提供紧凑的结合结构的同时可以提高空间利用率。
尽管本发明依据下列附图进行详细说明，但，这些附图只是用于展示本发明的优选实施例，因此本发明的技术思想并不能限于这些附图进行解释。图1为概要展示本发明优选实施例的电子式驻车制动器的侧截面图。图2为本发明优选实施例的电子式驻车制动器中具备的发动机、摆线减速机及主动齿轮的分解立体图。图3为展示本发明优选实施例的电子式驻车制动器中具备的正齿轮组件的示意图。图4为展示根据本发明优选实施例的电子式驻车制动器进行制动的状态示意图。标记说明1、2:制动蹄10 :制动鼓100:电子式驻车制动器 110:发动机120 :摆线减速机130 :主轴部件
140 :正齿轮组件150 :活塞160 :推动负载
具体实施例方式下面参照附图对本发明的优选实施例进行详细说明。在此之前，本说明书及权利要求书中使用的用语或单词的解释并不受限于通常字典中的含义，而应该立足于发明人为了对其发明采用最确切的方法进行说明而能够恰当定义的原则，而将其解释为符合本发明技术思想的含义及概念。因此，本说明书中记载的实施例以及附图中图示的结构只不过是本发明最优选的一个实施例而已，而不能代表本发明全部的技术思想。应该理解，本申请提交时，还可以存在各种可以代替其内容的等同物及变形例。图1为概要展示本发明优选实施例的电子式驻车制动器的侧截面图。图2为所述电子式驻车制动器中具备的发动机、摆线减速机及主动齿轮的分解立体图。参照图1及图2，本发明的电子式驻车制动器100包括圆筒状的制动鼓10，其与车辆的车轮(未图示)一起旋转；一对制动蹄I及2，其设置于制动鼓10的内部并与制动鼓10的内周表面相对向，通过与制动鼓10内表面的摩擦来对制动鼓10进行制动；发动机110，其产生用于进行制动的驱动力；摆线减速机120，其与发动机110相连接；主轴部件130，其接收由摆线减速机120放大后的驱动力并进行旋转；正齿轮组件140，其接收主轴部件130的旋转力并进行旋转；活塞150，其外周表面上一体式形成有正齿轮组件140中任一个齿轮并进行旋转；以及推动负载160，其随着活塞150的旋转而进行直线运动，并将一对制动蹄I及2推向制动鼓10侧。此时，第一制动蹄I及第二制动蹄2包括弯曲成半圆形的轮缘Ia及2a，其分别与制动鼓10的内表面相 对应；衬套Ib及2b，其附着在轮缘Ia及2a外表面上，以与制动鼓10的内表面进行摩擦；以及网体(罕I旦)Ic及2c，其结合在轮缘Ia及2a内表面，以对轮缘Ia及2a进行强度加强。这样的第一制动蹄I及第二制动蹄2通过后述的推动负载160来向制动鼓内周表面侧进行加压，从而产生制动力。发动机110具有旋转轴111，产生用于制动的驱动力。此时，虽然图示的是发动机110设置于支撑板11上，但是发动机110也可以设置于车体(未图示)上。这样的发动机110与用于控制所述发动机110的控制装置(未图示)相连接来控制其操作。比如，控制装置根据由司机命令送出的输入信号来控制发动机110的运转、停止、正旋转、逆旋转等发动机110的各种操作。由司机发出制动操作命令或者制动解除命令时，控制装置使发动机110进行正方向或逆方向旋转。并且，控制装置设置有对两个制动蹄2及3上施加的力的大小进行检测的负载传感器(未图示)，控制装置接收该负荷传感器输出的信号，可以在施加的力达到一定大小以上时，控制发动机Iio停止。这样的发动机110为常用的公知的发动机，比如，包括箱体112 ;转子113，其设置于箱体112内部，在环形的偏转线圈(轭铁)上装载有多个磁铁，并在中央与旋转轴111相结合；轴承115，其装载于箱体112及旋转轴111之间，以对所述旋转轴111进行可旋转的支撑；以及定子114，其用于产生相对于转子113的旋转驱动力。摆线减速机120与旋转轴111相连接，起到对驱动力进行放大的作用。摆线减速机120包括偏心旋转部121，其与发动机110的旋转轴111相结合，进行偏心旋转；摆线齿轮123，其通过偏心旋转部121来进行偏心旋转；内齿轮125，其与摆线齿轮123的外表面相啮合，使摆线齿轮123进行公转和自转；以及输出轴126，其分别设置于摆线齿轮123上形成的多个贯通孔124中。偏心旋转部121形成为将用于发动机110的旋转轴111插入结合的孔相对于中央偏心，以进行偏心旋转。摆线齿轮123，其中央设置偏心旋转部121来进行偏心旋转。此时，摆线齿轮123与偏心旋转部121之间设置轴承122。这样·的摆线齿轮123以中心为基准，放射状地形成有多个贯通孔124。根据图示，摆线齿轮123上间隔一定距离形成有6个贯通孔124。此处，贯通孔124根据容量，其数量可以选择性地增减，所述贯通孔124中设置输出轴126，输出轴126具有与偏心旋转部121相同的偏心量，对摆线齿轮的偏心中心进行补偿。内齿轮125具有与摆线齿轮123的齿形相同的摆线曲线，以与摆线齿轮123的外表面相啮合。这样的内齿轮125固定在发动机110上，以在摆线齿轮123偏心旋转时进行公转及自转。输出轴126,其一端可旋转地插入结合于摆线齿轮123的贯通孔124中，另一端插入结合于后述主轴部件130的插入孔134中。即，主轴部件130通过输出轴126与摆线齿轮123相连接并进行旋转。这样的摆线减速机120，在与发动机110的旋转轴111相连接的偏心旋转部121进行旋转时，由轴承122连接的摆线齿轮123在内齿轮125内进行公转运动。并且，根据摆线齿轮123上形成的齿数与内齿轮125上形成的齿数之差来进行自转。例如，摆线齿轮123依靠偏心旋转部121沿顺时针方向旋转的情况下，即使摆线齿轮123自身沿顺时针方向旋转，但由于与内齿轮125的啮合，从而沿着内齿轮125的内侧进行逆时针方向的自转。S卩，摆线齿轮123自转的运动量为最终减速输出的旋转数，将利用其所进行的减速向主轴部件130传达。因此，摆线齿轮123的贯通孔124上连接输出轴126，相互抵消公转运动的振动，可以使主轴部件130在与发动机110的旋转轴111相同的线上进行旋转。即，输出轴126根据从偏心旋转的摆线齿轮123传达来的旋转力来与摆线齿轮123的公转同期进行旋转，因此，主轴部件130在与发动机110的旋转轴111相同的线上接收旋转力并进行旋转。本发明的电子式驻车制动器100，通过采用上述摆线减速机120的结构，其齿轮的接触率与现有的惰轮组件或正齿轮间的组合相比较，显著提高，具备可以获得更高的输出力矩的优点。并且，与惰轮的齿轮组装相比，由于其厚度及齿轮部件数量减少，具备可以减少电动式驻车制动器的整体长度的优点。主轴部件130包括主轴131，其具备设定长度；以及凸缘部133，其从主轴131的另一侧末端部向半径方向突出延长。主轴131的外周表面上设置后述正齿轮组件140中的任一齿轮141，其随着主轴131的旋转而一起旋转。凸缘部133是为了与摆线减速机120直接结合而设置的。这里，在凸缘部133中与贯通孔124相对应的位置处形成插入孔134，其与摆线齿轮123上设置的输出轴126相结合。如前所述，输出轴126依靠从偏心旋转的摆线齿轮123传达来的旋转力来与摆线齿轮123的公转进行同期旋转，因此，主轴部件130可以在与发动机110的旋转轴111相同的线上进行旋转。另一方面，未说明的附图标记“132”为支撑轴承，其设置于主轴131的一侧末端上，用于支撑主轴部件130。根据本发明，正齿轮组件140起到将多个齿轮啮合并传达旋转力的作用。更具体地，参照图3，正齿轮组件140包括主动齿轮141，其设置于主轴部件130的主轴131上；从动齿轮145，其设置于后述的活塞150的外周表面上；以及连接齿轮143，其配置为在主动齿轮141及从动齿轮145之间啮合。如前所述,主动齿轮141设置为固定于主轴131上，与主轴131 —起旋转,从动齿轮145设置为一体式形成于活塞150的外周表面上，从连接齿轮143处接收到主动齿轮141的旋转力来与活塞150 —起旋转。此时，正齿轮组件140作为直齿轮组件，以三个齿轮相连接来进行说明，但不仅限于此，仅由主动齿轮141与从动齿轮145相互啮合并接收旋转力来进行结合也是可以的。另一方面，优选为连接齿轮143与从动齿轮145的宽度相同，更加优选为其宽度互不相同。例如，从动齿轮145的宽度可以形成的比连接齿轮143的宽度宽。这是因为,利用本发明的电子式驻车制动器100制动时,活塞150会依靠推动负载160移动的反作用力而移动设定的距离。即，为了即使活塞150移动，也会稳定地维持从动齿轮145与连接齿轮143的啮合。活塞150具有设定长度，外周表面上一体式设置从动齿轮145，具有内部沿长度方向贯通的形状。这样的活塞150贯通的一侧内周表面上形成螺纹151。从动齿轮145优选位于活塞150的中心位置。这样的活塞150的贯通的两侧上设置推动负载160，所述推动负载160起到将两个制动蹄I及2向制动鼓10的内侧表面侧施压的作用。这样的推进负载160包括第一负载161，其螺纹结合于活塞150 —侧内周表面上；以及第二负载162，其插入结合于活塞150的另一侧内周表面上。第一负载161包括第一结合部161a，其外周表面上形成有螺纹161b，以与活塞150上形成的螺纹151进行螺纹结合；以及第一支撑部161c，其形成于第一结合部161a的末端。这样的第一负载161的第一结合部161a与活塞150相结合时，第一支撑部161c由第一制动蹄I的网体Ic支撑。这里，随着活塞150旋转，第一负载161构成为其旋转因第一支撑部161c而受到限制的状态，沿着活塞150的长度方向进行直线运动，从而对第一制动蹄I进行施压(参照图4)。第二负载162包括第二结合部162a，其结合于活塞150结合第一负载161的反方向的内周表面上；以及第二支撑部162c,其形成于第二结合部162a的末端。第二负载162与第一负载161 —样，在第二结合部162a与活塞150相结合时,第二支撑部162c由第二制动蹄2的网体2c支撑。这里，随着活塞150旋转，第二负载162依靠由对第一制动蹄I施压的第一负载161及活塞150的操作所产生的反作用力来对第二制动蹄2施压。因此，上述推动负载160依靠接收旋转力的活塞150来将两个制动蹄I及2向制动鼓10的内侧表面侧施压时,如图4所不，各个负载161及162的支撑部161c及162c以挂靠支撑在网体Ic及2c上的状态来进行直线移动。即，制动鼓10与各个制动蹄I及2的衬套Ib及2b进行摩擦来制动。如上所述，依靠将旋转运动转换为直线运动的活塞150及推动负载160的结构可以容易地对制动蹄I及2施压。并且，依靠与摆线减速机120串联连接的主轴部件130及主动齿轮141，来直接产生并接收制动力，从而实现高度减速，此外，可以使电子式驻车制动器100的致动器的长度最小化。另一方面，本发明的电子式驻车制动器100对依靠所述第一负载161及活塞150操作所产生的反作用力而进行的第二负载162的操作进行了图示及说明，但并不受限于此，第二负载162也可以与第一负载161 —样进行螺纹结合来进行制动操作。进一步地，未说明的附图标记“19”为制动解除时，用于使两个制动蹄I及2回复到原始位置的复位弹簧，未说明的附图标记“101”为外壳，其设置于支撑板11上，对发动机110进行固定支撑，其设置为包围所述摆线减速机120、主轴部件130及正齿轮组件140。那么，对上述电子式驻车制动器的制动操作进行说明。如图1所示，两个制动蹄I及2处于与制动鼓10的内表面存在间隔的状态(制动解除状态)，车辆司机按压控制装置(未图示)，比如按压驻车开关(未图示)时，发动机110根据该信号旋转并产生驱动力。即，接收发动机Iio的旋转力的摆线减速机120偏心旋转并实现减速，并向该摆线减速机120上连接的主轴部件130传达旋转力。因此，从具备设置于主轴部件130上的主动齿轮的正齿轮组件140处再次接收旋转力的活塞150开始旋转时，如图4所示，推动负载160做直线运动，使两个制动蹄I及2向制动鼓10的内侧面侧施压。即，推动负载160的第一负载161与活塞150螺纹结合,在第一制动蹄I的支撑下进行直线运动，并且第二负载162依靠反作用力来对第二制动蹄2施压。此时，第二负载162与活塞150 —起移动，与活塞150外周表面上形成的从动齿轮145相啮合的连接齿轮143具有互不相同的宽度，从而即使活塞150移动，也可以维持稳定的啮合状态。另一方面，制动力解除时，使发动机110沿着制动时的逆方向进行旋转，从而摆线减速机120、主轴部件130、正齿轮组件140及活塞150进行旋转，使得推动负载160移动至原位置。即，随着推动负载160回复到原位置，一对制动蹄I及2 —起移动，回复到原位置。此外，两个制动蹄I及2依靠复位弹簧19的弹性来从制动鼓10的内表面顺畅地分离并回复到原状态。综上所述，本发明尽管通过有限的实施例及附图进行了说明，但本发明并不受其限制，显而易见地，本发明所属领域的技术人员可以在本发明的技术思想及权利要求书的等同范围内作各种修改及变形。
权利要求
1.一种电子式驻车制动器,其包括制动鼓，其与车辆的车轮一起旋转；第一制动蹄及第二制动蹄，其分别设置于所述制动鼓内部两侧，以进行所述制动鼓的制动；并且将两个制动蹄推向制动鼓的内表面进行制动；其特征在于，还包括 可正逆旋转的发动机，其产生用于进行制动的驱动力； 摆线减速机，其与所述发动机的旋转轴相结合，用于对所述发动机产生的驱动力进行放大； 主轴部件，其与所述摆线减速机连接并进行旋转； 正齿轮组件，其接收所述主轴部件的旋转力并进行旋转； 活塞，其外周表面上一体式形成有所述正齿轮组件中任一个齿轮并进行旋转； 推动负载，其设置于所述活塞长度方向的两侧上，随着所述活塞的旋转做直线运动，并由所述第一制动蹄及第二制动蹄支撑。
2.如权利要求1所述的电子式驻车制动器，其特征在于，所述正齿轮组件包括 主动齿轮，其与所述主轴部件相结合并一起旋转； 从动齿轮，其一体式形成于所述活塞的外周表面上；以及 连接齿轮，其在所述主动齿轮及从动齿轮之间啮合。
3.如权利要求2所述的电子式驻车制动器，其特征在于，所述发动机与摆线减速机、主轴部件以及主动齿轮为同轴串联连接。
4.如权利要求1所述的电子式驻车制动器，其特征在于，所述活塞沿长度方向贯通，并在一侧内周表面上形成有螺纹； 所述推进负载包括 第一负载，其与形成在所述活塞一侧内周表面上的螺纹螺纹结合，并由第一制动蹄支撑；以及 第二负载，其插入所述活塞的另一侧中，并由第二制动蹄支撑； 所述第一负载随着活塞的旋转做直线移动，所述第二负载依靠第一负载的动作所产生的反作用力做直线运动。
5.如权利要求1所述的电子式驻车制动器，其特征在于，所述摆线减速机包括 偏心旋转部，其与所述发动机的旋转轴相结合，将旋转进行偏心传达； 摆线齿轮，其中央设置所述偏心旋转部，从该中央位置放射状地具备多个贯通孔，通过所述偏心旋转部来进行偏心旋转； 内齿轮，其形成为与所述摆线齿轮的外表面相啮合，依靠所述旋转轴的旋转，使摆线齿轮进行公转和自转；以及 输出轴，其分别设置于所述多个贯通孔中，对摆线齿轮的偏心中心进行补偿。
6.如权利要求5所述的电子式驻车制动器，其特征在于，所述内齿轮固定于所述发动机上，以防止旋转。
7.如权利要求5所述的电子式驻车制动器，其特征在于，所述摆线齿轮与所述偏心旋转部之间设置有轴承。
8.如权利要求5所述的电子式驻车制动器，其特征在于，主轴部件包括 主轴，其具有设定长度，且外周表面上结合有主动齿轮；以及 凸缘部，其从所述主轴的另一侧末端部向半径方向突出延长；在 凸缘部中与所述贯通孔相对应的位置处形成有插入孔，其与输出轴相结合。
全文摘要
本发明涉及装载于车辆上的制动器，更详细地，涉及通过发动机来操作的电子式驻车制动器。本发明电子式驻车制动器包括制动鼓，与车辆的车轮一起旋转；第一及第二制动蹄，分别设置于制动鼓内部两侧以进行制动鼓的制动；且将两个制动蹄推向制动鼓内表面进行制动；还包括可正逆旋转的发动机，产生用于制动的驱动力；摆线减速机，与发动机的旋转轴相结合，用于对发动机产生的驱动力进行放大；主轴部件，与摆线减速机连接并进行旋转；正齿轮组件，接收主轴部件的旋转力并进行旋转；活塞，外周表面上一体式形成有正齿轮组件中任一个齿轮并进行旋转；推动负载，设置于活塞长度方向的两侧上，随着活塞的旋转做直线运动并由第一及第二制动蹄支撑。
文档编号F16D125/40GK103032488SQ20121037811
公开日2013年4月10日 申请日期2012年10月8日 优先权日2011年10月7日
发明者朴炳柱, 高昌福 申请人:株式会社万都