一种新型电动车减震器的制作方法

本发明一种减震器，更特别地涉及一种新型电动车减震器，属于减震器技术领域。

背景技术：

人们已经公知，为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善电动汽车行驶的平顺性和舒适性，电动汽车悬架系统上一般都装有减震器。减震器是电动汽车使用过程中的易损配件，其工况和工作的好坏，将直接影响电动汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命，而为了达到长期的乘坐舒适性，减震器也需长期处于良好的工作状态。

减震器的工作原理主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，以及用来抗衡曲轴的扭转振动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。此外，悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善电动汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件通常并联安装减震器；而为了衰减振动，电动汽车悬架系统中采用的减震器多为液力阻尼减震器，其结构是将带有活塞的活塞杆插入筒内，而筒中充满油，活塞上设有节流阀，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充，其工作原理是当车架(或车身)和车桥间受振动出现相对运动时，减震器内的活塞则上下移动，而减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过节流阀流入另一个腔内，流量越小则阻尼力越大，油的黏度越大则阻尼力越大。但如果节流孔大小不变，当减震器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。

目前，人们对电动车减震器进行了大量的深入研究，并取得了诸多成果，例如：

CN205388118U公开了一种防止弹簧变形和减少噪音的电动车减震器，包括固定筒，固定筒的内腔设有隔音板，通过在固定筒内腔设有隔音板可以有效减少了电动车在骑行过程因摩擦产生的噪音，给骑行者提供了一种舒适的骑行环境，固定筒的底部设有高强度磁铁一，高强度磁铁一的上方设有与其同极方向的高强度磁铁二，固定筒的底部设有高强度磁铁一，高强度磁铁一的上方设有与其同极方向的高强度磁铁二，可以在弹簧强度下降下保证良好的减震效果，第二固定块的外壁套有弹簧一，固定块的外壁套有弹簧，可以保证弹簧不易发生发生弯曲变形。减震环另一侧与弹簧二的一侧连接，并且弹簧二套接于第二固定块。

CN205047723U公开了一种电动车一体式悬架减震器，包括减震组件和悬架组件，所述减震组件包括壳体，壳体外通过电动车底盘连接座安装在电动车上，壳体内设置导柱润滑套、导向套和减震弹簧，在导柱润滑套、导向套和减震弹簧中设置导柱，壳体的头部经联接架与悬架组件相连，所述的悬架组件包括上端盖和下端盖，上端盖与下端盖之间设置导向杆和悬架弹簧，导向杆外有导向管和导向杆润滑管，在电动车上设置悬架底座，悬架底座中设置联接轴，联接轴的一头设置弹性球，弹性球与下端盖的外壁相接触，联接轴的另一头设置轴套，轴套与导向套的头部外壁相接触。

CN204878490U公开了一种电动车的减震器，其包括筒体、杆体，杆体上套有弹簧，弹簧的一端与筒体底部的端面连接，弹簧的另一端与杆体的下端连接，杆体的上端伸在筒体中；在筒体内中段固定设有骨架，骨架上绕制有线圈，在杆体的上端设有磁钢，磁钢随杆体一起能在线圈中上下运动，线圈的两端头被引出筒体外闭合。当电动车在行驶过程中产生振动时，磁钢随杆体一起可在线圈中上下运动，线圈产生感应电势，线圈两端闭合时会在线圈中形成电流，该电流形成的电磁力对磁钢的移动起阻尼作用。与现有技术相比本减震器不需要油液也能实现减缓弹簧的振荡，另外线圈产生感应电流可用来对电动车蓄电池充电。

CN204948630A公开了一种电动车减震器，其包括安装底座、第一转轴、第一减震弹簧、第二转轴、第二减震弹簧和顶盖，所述第一减震弹簧套接着于第一转轴，第二减震弹簧套接于第二转轴，第二转轴为中空管状结构，第一转轴和第二减震弹簧置于第二转轴内部。该结构新颖，使用方便，结实耐用，减震性能优越。

如上所述，现有技术中公开了多种电动车减震器，但对于新型的电动车减震器，仍存在继续研发的必要和需求，这不但具有迫切的研究价值，也具有良好的经济效益和工业应用潜力，这正是本发明得以完成的动力所在和基础所倚。

技术实现要素：

为了研究开发新颖的电动车减震器，，本发明人对此进行了深入研究，在付出了大量创造性劳动后，从而完成了本发明。

具体而言，本发明所要解决的技术问题是：提供一种电动车减震器，通过将阻尼系统与润滑系统相连接，以及使用润滑油对液力阻尼减震缸进行补偿，从而在简化了结构之外，可延长液力阻尼减震器的使用寿命；以及对其中能够使用的缓冲垫进行了改进，从而进一步在独特结构之外，还显著改善了缓冲垫的性能。

为解决上述技术问题和达到上述目的，本发明的技术方案是：提供一种电动车减震器总成，所述电动车减震器总成包括通过缓冲套连接在车体上的缓冲器，所述缓冲器包括缓冲器壳体，所述缓冲器壳体具有活塞腔，所述活塞腔内滑动安装有缓冲活塞轴，所述缓冲活塞轴一端设有通过铰接套连接电动车悬架的连接端，另一端设有插入所述缓冲器壳体的导向端，所述活塞腔内设有阻尼筒，所述阻尼筒套装于所述缓冲活塞轴的活塞外侧，所述阻尼筒与缓冲器壳体之间设有定位销，所述阻尼筒内设有复位弹簧，所述复位弹簧位于所述活塞腔的无杆腔内且套装于所述导向端上，所述复位弹簧顶靠于所述缓冲活塞轴的所述活塞上，所述缓冲器壳体上设有润滑油进油通道，所述缓冲器壳体上位于所述润滑油进油通道一侧设有一储油槽，所述润滑油进油通道一端连接所述储油槽，另一端连接所述缓冲器壳体尾部的润滑油进油口，所述缓冲套设置于所述缓冲器壳体的尾部，所述阻尼筒位于所述储油槽与活塞腔之间，所述阻尼筒上设有若干通孔，所述通孔连通所述活塞腔和所述储油槽，所述通孔沿所述阻尼筒的轴向排列，所述缓冲器壳体上远离所述润滑油进油通道一侧设有润滑油出油通道，所述润滑油出油通道一端连接所述活塞腔远离所述活塞的一端，另一端连接所述缓冲器壳体尾部的润滑油出油口；所述缓冲活塞轴的活塞上设有连通所述缓冲活塞轴的活塞两侧的阻尼通道；润滑油管路分别连接所述润滑油进油口和所述润滑油出油口。

所述缓冲器壳体具有一个向所述铰接套延伸的伸出端，所述缓冲活塞轴贯穿所述伸出端，所述伸出端的端部固定有一防尘盖，所述伸出端内设有油封和导向块，所述油封与所述防尘盖相抵靠，所述导向块固定于所述伸出端的内壁上，所述缓冲活塞轴贯穿所述导向块、所述油封和所述防尘盖；

通过如此的结构设计，尤其是导向块(可为刚性结构件)的使用可对缓冲活塞轴起到了良好的导向作用，避免了缓冲活塞轴伸出或者缩回时偏心而导致密封元件受力不均匀，有效延长了本发明减震器的使用寿命；

所述伸出端内设有润滑通道，所述润滑通道一端连通所述润滑油出油通道，另一端连接所述缓冲活塞轴；

通过如此的结构设计，可使得缓冲活塞轴在受到冲击进行阻尼缓冲时，润滑油会排至润滑通道，对缓冲活塞轴的表面进行润滑，多余的润滑油则由润滑油出油通道排至其他润滑点，不仅节省了润滑油，而且借助冲击力，节省了润滑动力，不必频繁启用润滑油泵即可实现润滑，具有非常重要的意义；

所述铰接套与所述缓冲器壳体之间设有缓冲垫，所述缓冲垫套装于所述缓冲活塞轴伸出所述缓冲器壳体的部分；

通过如此的结构设计，所述缓冲垫可以阻挡尘埃附着在缓冲活塞轴上，有效地保护了缓冲器中油封、橡胶圈等密封元件，延长了本发明所述减震器的使用寿命，并起到了弹性减震作用。

在本发明的所述电动车减震器总成中，所述缓冲垫并没有特别的限定，可为本减震领域中的任何常规缓冲垫，但作为一种优选的技术方案，所述缓冲垫为高分子材料制成的弹性缓冲垫，例如为丁腈橡胶、乙丙橡胶、丁苯橡胶、氯丁橡胶、丁基橡胶等中的任意一种。

最优选地，所述弹性缓冲垫包括如下质量份数的组分：107-113质量份三组分复合弹性基料、1-2质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、1-2质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1-0.3质量份二月桂酸二正丁基锡、0.2-0.3质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6-0.9质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1-1.2质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和2-3质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末。

其中，上述各种物质都是本领域中的公知物质，可通过多种商业渠道而购买得到，在此不再一一赘述。

其中，所述的三组分复合弹性基料由质量比100:5-10:2-3的丁腈橡胶、苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)和聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)组成。

进一步更优选地，本发明还提供了所述优选弹性缓冲垫的制备方法，所述制备方法包括如下步骤：

S1：分别称取107-113质量份三组分复合弹性基料、1-2质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、1-2质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1-0.3质量份二月桂酸二正丁基锡、0.2-0.3质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6-0.9质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1-1.2质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和2-3质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三组分复合弹性基料中加入SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、为总用量20-30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和为总用量70-80％的4,4'-二氨基双环己基甲烷，将所得混合物在120-140℃下于高速混合机中充分混合均匀，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基锡、二氧化硅粉末、剩余70-80％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和剩余20-30％的4,4'-二氨基双环己基甲烷，将所得混合物继续在120-140℃下充分均匀混合后，注塑成型，从而得到所述弹性缓冲垫。

即在步骤S2中使用了全部用量(即步骤S1中所列用量)的三组分复合弹性基料、SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯和乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)，以及加入为总用量(即步骤S1中所列用量)20-30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和为总用量(即步骤S1中所列用量)70-80％的4,4'-二氨基双环己基甲烷；以及即在步骤S3中加入全部用量(即步骤S1中所列用量)的二月桂酸二正丁基锡和二氧化硅粉末，和剩余的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷与剩余的4,4'-二氨基双环己基甲烷。

本发明人发现，当采用上述的特定组分和特定制备方法时，得到的弹性缓冲垫具有非常优异的诸多性能，例如高弹性、耐高温老化等性能。从而在使用常规合成橡胶之外，具有了进一步的优选选择。

当然，这只是对本发明弹性缓冲垫的优选选择，完全可以使用常规的合成橡胶，并不能也没有必要要求本发明必须将所述弹性缓冲垫限定为上述优选的弹性缓冲垫，这将毫无疑问地缩小本发明应当的保护范围，而有损申请人的应得保护权益和更上位的保护范围。

在本发明的所述电动车减震器中，作为一种优选的技术方案，在所述阻尼筒靠近所述复位弹簧的端部开设有至少一个缺口。

通过如此的设置，可使得所述活塞腔与所述储油槽一直连通，从而避免了所述活塞腔内缺少润滑油。

在本发明的所述电动车减震器中，作为一种优选的技术方案，所述阻尼通道靠近所述复位弹簧一端的截面积小于远离所述复位弹簧一端的截面积，远离所述复位弹簧的所述阻尼通道内设有钢球。

通过如此的结构设计，可使得所述钢球起到单向阀的作用，当缓冲活塞轴受到冲击力回缩时，钢球移开，阻尼通道被打开，无杆腔内的润滑油由阻尼通道进入有杆腔，而压缩复位弹簧，从而也起到了阻尼减震作用。

在本发明的所述电动车减震器中，作为一种优选的技术方案，所述阻尼筒上靠近所述复位弹簧一端的所述通孔的流通面积大于远离所述复位弹簧一端的所述通孔的流通面积。

通过如此的结构设计，从而使得当缓冲活塞轴受外力冲击拉伸时，在钢球的截流作用下，阻尼通道关闭，润滑油不能由有杆腔向无杆腔流动，而只能由无杆腔进入有杆腔，但由于通孔截面积的改变而产生节流作用，润滑油由活塞腔进入储油槽的进油量逐渐减少，从而起到了良好的阻尼减震作用。

在本发明的所述电动车减震器中，作为一种优选的技术方案，所述润滑油进油通道内设有进油单向阀。

在本发明的所述电动车减震器中，作为一种优选的技术方案，所述润滑油出油通道内设有出油单向阀。

在本发明的所述电动车减震器中，作为一种优选的技术方案，所述铰接套与缓冲器壳体之间设有压缩弹簧。

在本发明的所述电动车减震器中，作为一种优选的技术方案，所述铰接套上固定安装有第一弹簧座，所述缓冲器壳体上固定安装有第二弹簧座，所述第二弹簧座套装于所述伸出端，所述压缩弹簧夹压于所述第一弹簧座与第二弹簧座之间。

通过如此的结构设计，可使得压缩弹簧辅助缓冲器起到了减震作用，从而减小了缓冲器减震时润滑油的油压，减小了润滑油润滑系统的压力波动。

如上所述，本发明提供了一种电动车减震器，所述减震器通过独特的结构设计，从而取得了诸多有益效果，例如：

(1)由于储油槽分别与润滑油进油通道和活塞腔相连通，直接使用润滑油作为液压缓冲载体，不需要单独设置液压站及液压油路，使用润滑系统的润滑油实现缓冲器的缓冲作用，起到减震效果，并且储油槽内的润滑油能够起到补偿作用，当缓冲时溢出的多余的润滑油便可以进入润滑油出油通道，对缓冲活塞轴或者其他元件进行润滑，减少了液压元件，简化了结构，便于维护，提高了使用性能。

(2)由于阻尼筒上靠近复位弹簧一端的通孔的流通面积大于远离复位弹簧一端的通孔的流通面积，当缓冲活塞轴受外力冲击拉伸时，在钢球的截流作用下，润滑油不能由有杆腔向无杆腔流动，润滑油只能由无杆腔进入有杆腔，而由通孔流通截面积的改变而产生节流作用，润滑油由活塞腔进入储油槽的进油量逐渐减少，从而起到了良好的阻尼减震作用。

(3)由于阻尼通道靠近复位弹簧一端的截面积小于远离复位弹簧一端的截面积，缓冲活塞轴受到冲击力回缩时，无杆腔内的润滑油由阻尼通道进入有杆腔，随着活塞移向压缩弹簧，通孔的流通面积越来越大，储油槽内的润滑油越来越多的进入有杆腔，同时压缩复位弹簧，从而也起到了阻尼减震作用。

(4)由于铰接套与缓冲器壳体之间设有压缩弹簧，辅助缓冲器起到了减震作用，从而减小了缓冲器减震时润滑油的油压，减小了润滑油润滑系统的压力波动。

(5)由于润滑油系统与阻尼液力油系统相连接，当缓冲活塞轴受到外力冲击时，缓冲活塞轴回缩的同时，活塞腔的润滑油一部分由无杆腔进入有杆腔，另一部分多余的润滑油则由润滑油出油通道排至其他润滑点，不仅节省了润滑油，而且借助冲击力，节省了润滑动力，不必频繁启用润滑油泵即可实现润滑，减少了电动车电瓶电量输出，延长了电瓶的续航能力。

(6)通过对缓冲垫的进一步优选选择，可以得到性能更为优异的缓冲垫，在独特的结构设计之外，还改进了缓冲性能。

如上所述，本发明提供了一种新型电动车减震器，所述减震器总成通过独特的结构设计和缓冲垫的优选选择，从而取得了诸多有益效果，在电动车领域和减震器领域具有良好的应用前景和工业化生产潜力。

附图说明

图1是本发明实施例的电动车减震器的结构示意图；

图2是图1中A的局部放大结构示意图；

图3是本发明实施例中的电动车减震器的阻尼筒的结构示意图；

其中，在图1至图3中，各个数字标号分别指代如下的具体含义、元件和/或部件。

图中：1、铰接套，2、定位销，3、第一弹簧座，4、缓冲器壳体，401、活塞腔，402、润滑油进油通道，403、润滑油出油通道，404、储油槽，405、润滑油进油口，406、润滑油出油口，407、进油单向阀，408、出油单向阀，5、缓冲活塞轴，501、活塞，502、阻尼通道，503、钢球，504、连接端，505、导向端，6、阻尼筒，601、通孔，602、缺口，7、复位弹簧，8、缓冲垫，9、伸出端，901、防尘盖，902、油封，903、导向块，904、润滑通道，10、第二弹簧座，11、压缩弹簧，12、缓冲套。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。但这些例举性实施方式的用途和目的仅用来例举本发明，并非对本发明的实际保护范围构成任何形式的任何限定，更非将本发明的保护范围局限于此。

弹性缓冲垫的制备

制备例1

S1：分别称取108质量份三组分复合弹性基料(由100质量份丁腈橡胶、5质量份苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)和3质量份聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)组成)、1质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、2质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1质量份二月桂酸二正丁基锡、0.3质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1.2质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和2质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三组分复合弹性基料中加入SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、为总用量20％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.12质量份)和为总用量80％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.96质量份)，将所得混合物在130℃下于高速混合机中充分混合均匀，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基锡、二氧化硅粉末、剩余80％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.48质量份)和剩余20％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.24质量份)，将所得混合物继续在130℃下充分均匀混合后，注塑成型，从而得到弹性缓冲垫，将其命名为T1。

制备例2

S1：分别称取112质量份三组分复合弹性基料(由100质量份丁腈橡胶、10质量份苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)和2质量份聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)组成)、2质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、1质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.3质量份二月桂酸二正丁基锡、0.2质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.9质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和3质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三组分复合弹性基料中加入SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、为总用量30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.27质量份)和为总用量70％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.7质量份)，将所得混合物在120℃下于高速混合机中充分混合均匀，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基锡、二氧化硅粉末、剩余70％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.63质量份)和剩余30％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.3质量份)，将所得混合物继续在120℃下充分均匀混合后，注塑成型，从而得到弹性缓冲垫，将其命名为T2。

制备例3

S1：分别称取110质量份三组分复合弹性基料(由100质量份丁腈橡胶、7.5质量份苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)和2.5质量份聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)组成)、1.5质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、1.5质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.2质量份二月桂酸二正丁基锡、0.25质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.8质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1.1质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和2.5质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三组分复合弹性基料中加入SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、为总用量25％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.2质量份)和为总用量75％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.825质量份)，将所得混合物在140℃下于高速混合机中充分混合均匀，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基锡、二氧化硅粉末、剩余75％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.6质量份)和剩余25％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.275质量份)，将所得混合物继续在140℃下充分均匀混合后，注塑成型，从而得到弹性缓冲垫，将其命名为T3。

对比例1-9

对比例1-3：分别将实施例1-3的步骤S1中的三组分复合弹性基料替换为等质量的单一组分丁腈橡胶外，其它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例1-3，将所得弹性缓冲垫顺次命名为D1、D2和D3。

对比例4-6：分别将实施例1-3的步骤S1中的三组分复合弹性基料替换为等质量的单一组分苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)外，其它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例4-6，将所得弹性缓冲垫顺次命名为D4、D5和D6。

对比例7-9：分别将实施例1-3的步骤S1中的三组分复合弹性基料替换为等质量的单一组分聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)外，其它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例7-9，将所得弹性缓冲垫顺次命名为D7、D8和D9。

对比例10-15

对比例10-12：除将所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基双环己基甲烷一次性全部在步骤S2中加入外，它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例10-12，将所得弹性缓冲垫顺次命名为D10、D11和D12。

对比例13-15：除将所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基双环己基甲烷一次性全部在步骤S3中加入外，它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例13-15，将所得弹性缓冲垫顺次命名为D13、D14和D15。

对比例16-21

对比例16-18：除将所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷一次性全部在步骤S2中加入以及将所有的4,4'-二氨基双环己基甲烷一次性在步骤S3中加入外，它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例16-18，将所得弹性缓冲垫顺次命名为D16、D17和D18。

对比例19-21：除将所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷一次性全部在步骤S3中加入以及将所有的4,4'-二氨基双环己基甲烷一次性在步骤S2中加入外，它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例19-21，将所得弹性缓冲垫顺次命名为D19、D20和D21。

性能测试

对上述所得的不同弹性缓冲垫进行下面的多个性能测试，具体如下：

1、依据国家标准GB/T 528-2009的操作步骤和规程，对下述不同弹性缓冲垫进行了断裂伸长率的测定(测试其弹性性能)，其中“0天”表示对制备得到的弹性缓冲垫立即进行测试，而“200天”表示在35℃下放置200天后按照同样的国家标准进行测试。总体的结果见下表1。

表1

由此可见：1、当将三组分复合弹性基料替换为任何一种单一组分时，均导致断裂伸长率有显著降低，尤其是单独使用聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)时降低最为显著，这证明当使用这三种物质的混合物时，能够相互促进，取得最好的技术效果；2、当甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基双环己基甲烷未如本发明的制备方法那样分步加入时，均导致断裂伸长率有明显减低(无论是这两种物质同时在一个步骤中全部加入，还是在不同的步骤中加入全部的任意一种组分)，这证明了如此的分步加入制备时，能够取得最好的技术效果。

2、耐高温性能

将各个弹性缓冲垫在90℃下放置75小时，观察各个样品的外观形态，包括颜色加深与否、表面是否显著增粘，以此考察各个缓冲垫的耐高温性能，结果见下表2中。

表2

其中：“轻微变色”、“微变色”和“变色”的变色程度依次加深；“轻微发粘”、“微发粘”和“发粘”的发粘程度依次变重。

由此可见：1、当将三组分复合弹性基料替换为任何一种单一组分时，均导耐高温性能有所降低，尤其是单独使用聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)时；2、当甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基双环己基甲烷未如本发明的制备方法那样分步加入时，均导致耐高温性能有明显减低(无论是这两种物质同时在一个步骤中全部加入，还是在不同的步骤中加入全部的任意一种组分)，尤其是D10-15降低最为显著，这证明了如此的分步加入制备时，能够取得最好的技术效果。

本发明电动车减震器

如图1-3共同所示，本发明提供了一种电动车减震器，所述电动车减震器包括通过缓冲套12连接在车体上的缓冲器，缓冲器包括缓冲器壳体4，缓冲器壳体4具有活塞腔401，活塞腔401内滑动安装有缓冲活塞轴5，缓冲活塞轴5一端设有通过铰接套2连接电动车悬架的连接端504，另一端设有插入缓冲器壳体4的导向端505，活塞腔401内设有阻尼筒6，阻尼筒6套装于缓冲活塞轴5的活塞501外侧，阻尼筒6与缓冲器壳体4之间设有定位销2，该定位销2起到了防止阻尼筒6在缓冲活塞轴5运动过程中转动，从而避免阻尼筒6上的通孔601不能连通活塞腔401与储油槽404，阻尼筒6内设有复位弹簧7，复位弹簧7位于活塞腔401的无杆腔内且套装于导向端505上，复位弹簧7顶靠于缓冲活塞轴5的活塞501上，缓冲器壳体4上设有润滑油进油通道402，缓冲器壳体4上位于润滑油进油通道402一侧设有一储油槽404，润滑油进油通道402一端连接储油槽404，另一端连接缓冲器壳体4尾部的润滑油进油口405，缓冲套12设置于缓冲器壳体4的尾部，阻尼筒6位于储油槽404与活塞腔401之间，阻尼筒6上设有若干通孔601，通孔601连通活塞腔401和储油槽404，通孔601沿阻尼筒6的轴向排列，缓冲器壳体4上远离润滑油进油通道402一侧设有润滑油出油通道403，润滑油出油通道403一端连接活塞腔401远离活塞501的一端，另一端连接缓冲器壳体4尾部的润滑油出油口406；缓冲活塞轴5的活塞501上设有连通缓冲活塞轴5的活塞501两侧的阻尼通道502，润滑油管路分别连接润滑油进油口405和润滑油出油口406，将阻尼系统与润滑系统相连接，使用润滑油对液力阻尼减震缸进行补偿，多余的润滑油由润滑油出口排至润滑点，取消了传统阻尼系统中的节流阀、复原弹片等零部件，简化了结构。

其中，所述缓冲器壳体4具有一个向铰接套1延伸的伸出端9，缓冲活塞轴5贯穿伸出端9，伸出端9的端部固定有一防尘盖901，伸出端9内设有油封902和导向块903，油封902与防尘盖901相抵靠，导向块903固定于伸出端9的内壁上，缓冲活塞轴5贯穿导向块903、油封902和防尘盖901；导向块903为刚性结构件，对缓冲活塞轴5起到了良好的导向作用，避免了缓冲活塞轴5伸出或者缩回时偏心而导致密封元件受力不均匀，有效延长了本发明减震器的使用寿命。

作为一种更优选的技术方案，所述伸出端9内设有润滑通道904，润滑通道904一端连通润滑油出油通道403，另一端连接缓冲活塞轴5。

通过如此的结构设计，可使得缓冲活塞轴5在受到冲击进行阻尼缓冲时，润滑油会排至润滑通道904，对缓冲活塞轴5的表面进行润滑，多余的润滑油则由润滑油出油通道403排至其他润滑点，不仅节省了润滑油，而且借助冲击力，节省了润滑动力，不必频繁启用润滑油泵即可实现润滑，具有非常重要的意义。

其中，为了保证活塞腔401与储油槽404一直连通，避免活塞腔401内缺少润滑油，可在阻尼筒6靠近复位弹簧7的端部开设有至少一个缺口602，使得活塞腔401和储油槽404相连通。

其中，在加工制作时，缓冲器壳体4在具有活塞腔401的位置处分为两个半体，两个半体沿活塞腔401的轴线上下对开，加工完成后，将缓冲活塞轴5安装完成，再将两个半体合在一起，从而得到所述缓冲器壳体4。

其中，所述阻尼通道502靠近复位弹簧7一端的截面积小于远离复位弹簧7一端的截面积，远离复位弹簧7的阻尼通道502内设有钢球503。

通过如此的结构设计，可使得所述钢球起到单向阀的作用，当缓冲活塞轴5受到冲击力回缩时，钢球503移开，阻尼通道502被打开，无杆腔内的润滑油由阻尼通道502进入有杆腔，而压缩复位弹簧7，从而也起到了阻尼减震作用。

其中，所述阻尼筒6上靠近复位弹簧7一端的通孔601的流通面积大于远离复位弹簧7一端的通孔601的流通面积。

通过如此的结构设计，从而使得当缓冲活塞轴5受外力冲击拉伸时，在钢球503的截流作用下，阻尼通道关闭，润滑油不能由有杆腔向无杆腔流动，而只能由无杆腔进入有杆腔，但由于通孔601截面积的改变而产生节流作用，润滑油由活塞腔401进入储油槽404的进油量逐渐减少，从而起到了良好的阻尼减震作用。

其中，所述润滑油进油通道402内优选设有进油单向阀407，润滑油出油通道403内优选设有出油单向阀408。从而使得润滑油只能按照一个方向流动，避免了润滑油反向流动对进油系统的反冲。

其中，所述铰接套1与缓冲器壳体4之间设有缓冲垫8，缓冲垫8套装于缓冲活塞轴5伸出缓冲器壳体4的部分。

通过如此的结构设计，缓冲垫8可以阻挡尘埃附着在缓冲活塞轴5上，有效地保护了缓冲器中油封、橡胶圈等密封元件，延长了本发明所述减震器的使用寿命，并起到了弹性减震作用。

其中，所述缓冲垫8为高分子材料制成的弹性缓冲垫8(例如可为具有良好弹性的各种合成橡胶，如丁腈橡胶、乙丙橡胶、丁苯橡胶、氯丁橡胶、丁基橡胶等中的任意一种，或者最优选为上面所描述的本发明改进的弹性缓冲垫，在此不再进行详细描述)。

其中，所述铰接套1与缓冲器壳体4之间设有压缩弹簧11，优选压缩弹簧11的具体结构设计如下：铰接套1上固定安装有第一弹簧座3，缓冲器壳体4上固定安装有第二弹簧座10，第二弹簧座10套装于伸出端9，压缩弹簧11夹压于第一弹簧座3与第二弹簧座10之间。

通过如此的结构设计，可使得压缩弹簧11辅助缓冲器起到了减震作用，从而减小了缓冲器减震时润滑油的油压，减小了润滑油润滑系统的压力波动。

本发明的所述减震器的具体工作原理和过程如下：

工作之前，将润滑油从润滑油进油通道402加入储油槽404内，润滑油则进入润滑通道904，实现缓冲活塞轴5的润滑，多余的润滑油则由润滑油出油通道403进入润滑点，由于储油槽404与活塞腔401相连通，活塞腔401内也充有润滑油。当缓冲活塞轴5受外力冲击拉伸时，在钢球503的截流作用下，阻尼通道502关闭，润滑油不能由有杆腔向无杆腔流动，润滑油只能由无杆腔进入有杆腔，而由通孔601截面积的改变而产生节流作用，润滑油由活塞腔401进入储油槽404的进油量逐渐减少，从而起到了良好的阻尼减震作用；缓冲活塞轴5受到冲击力回缩时，无杆腔内的润滑油由阻尼通道502进入有杆腔，随着活塞501移向压缩弹簧11，通孔601的流通面积越来越大，储油槽404内的润滑油越来越多的进入有杆腔，同时压缩复位弹簧7、缓冲垫8和压缩弹簧11，从而也起到了阻尼减震作用。不论活塞501向哪个方向运动，多余的润滑油则由润滑油出油通道403排至其他润滑点，不仅节省了润滑油，而且借助冲击力，节省了润滑动力，不必频繁启用润滑油泵即可实现润滑，当冲击力作用消除后，在复位弹簧7的作用下，缓冲活塞轴5恢复平衡位置。

如上所述，本发明提供了一种电动车减震器，所述减震器通过独特的结构设计，从而取得了诸多有益效果，在电动车领域和减震器领域具有良好的应用前景和工业化生产潜力。

应当理解，这些实施例的用途仅用于说明本发明而非意欲限制本发明的保护范围。此外，也应理解，在阅读了本发明的技术内容之后，本领域技术人员可以对本发明作各种改动、修改和/或变型，所有的这些等价形式同样落于本申请所附权利要求书所限定的保护范围之内。