用于整车试验的传动轴的制作方法

本公开涉及汽车传动系统技术领域，具体地，涉及一种用于整车试验的传动轴。

背景技术：

在汽车传动系统中，例如在前置后驱的车辆上普遍通过使用十字轴万向节的传动轴将变速箱的转矩和力矩传递给驱动桥上。而由于十字轴万向节为非等速传动形式，因此在传递力矩的过程中会产生力矩波动而导致传动系统产生噪音和振动。对此，可以通过改变传动轴两端轴叉之间的角度来减小传动系统的力矩波动，从而起到降低传动系统的噪音和振动的作用。但是目前，所采用的传动轴两端轴叉之间的夹角普遍设计成90°或0°，因此存在不能有效降低传动系统的力矩波动的问题。

技术实现要素：

本公开解决的问题是提供一种能够调节传动轴轴叉之间的夹角的用于整车试验的传动轴。

为了实现上述目的，本公开提供一种用于整车试验的传动轴，该传动轴包括传动轴本体和设置在该传动轴本体两端的轴叉，所述轴叉中的至少一者通过连接结构可拆卸地连接于所述传动轴本体，且能够在周向上调整相对于所述传动轴本体的位置。

可选地，所述连接结构包括紧固件和设置在所述传动轴本体上并用于与该紧固件连接的紧固配合件。

可选地，所述紧固件为螺母，所述紧固配合件为突出形成在所述传动轴本体端部的安装杆，该安装杆的端部形成有用于与所述螺母螺纹配合的外螺纹，所述安装杆能够贯通位于所述轴叉底部的通孔并与所述螺母连接。

可选地，所述轴叉通过限位配合结构在所述周向上相对于所述传动轴本体限位。

可选地，所述限位配合结构包括形成在所述安装杆的部分外周面上的花键，以及形成在所述通孔内周面上并用于与所述花键配合的花键槽。

可选地，所述限位配合结构包括从所述轴叉的底端外边缘朝向所述传动轴本体突出形成的锯齿部，以及形成在所述传动轴本体端部外边缘以用于与所述锯齿部配合的锯齿配合部。

可选地，所述紧固件为螺栓，所述紧固配合件为形成在所述传动轴本体端部的螺纹孔，所述螺栓能够贯通位于所述轴叉底部的通孔并与所述螺纹孔配合。

可选地，所述轴叉包括第一轴叉和第二轴叉，所述第一轴叉可拆卸地连接于所述传动轴本体，所述第二轴叉与所述传动轴本体一体形成。

可选地，所述轴叉均可拆卸地连接于所述传动轴本体。

可选地，所述传动轴还包括与所述轴叉中的一者连接的第一凸缘叉，以及与所述轴叉中的另一者连接的第二凸缘叉。

通过上述技术方案，即，通过将轴叉中的至少一者通过连接结构可拆卸地连接于传动轴本体，并能够在周向上调整相对于传动轴本体的位置，由此，能够调节轴叉中的所述至少一者相对于传动轴本体的周向位置，从而找出最佳的传动轴两端的两个轴叉之间的相对夹角，进而能够抵消传动轴输出角和传动轴输出角不相等等原因导致的力矩波动，起到有效降低传动系统的力矩波动的效果。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1为根据本公开具体实施方式的用于整车试验的传动轴的结构图；

图2为根据本公开具体实施方式的用于整车试验的传动轴中的传动轴本体与第一轴叉的分解立体图；

图3为根据本公开具体实施方式的用于整车试验的传动轴中的第一轴叉的剖视图。

附图标记说明

1 传动轴本体 2 轴叉

3 紧固件 4 安装杆

5 通孔 6 花键

7 花键槽 8 凸台

9 第一轴叉 10 第二轴叉

11 第一凸缘叉 12 第二凸缘叉

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

本公开提供一种用于整车试验的传动轴，该传动轴包括传动轴本体1和设置在该传动轴本体1两端的轴叉2，所述轴叉2中的至少一者通过连接结构可拆卸地连接于所述传动轴本体1，且能够在周向上调整相对于所述传动轴本体1的位置。即，通过将轴叉2中的至少一者通过连接结构可拆卸地连接于传动轴本体1，并能够在周向上调整相对于传动轴本体1的位置，由此，在整车NVH试验过程中通过调节轴叉2中的所述至少一者相对于传动轴本体1的周向位置而能够找出最佳的传动轴本体1两端的轴叉2之间的相对夹角，以能够抵消例如因传动轴输出角和传动轴输出角不相等等原因导致的力矩波动，从而起到有效降低传动系统的力矩波动的效果，进而减小传动过程中产生的震动和噪音。其中，所述连接结构可以为多种合理的布置结构，只要能够实现轴叉2与传动轴本体1的可拆卸连接即可。

可选地，所述连接结构包括紧固件3和设置在所述传动轴本体1上并用于与该紧固件3连接的紧固配合件。在此，紧固件3和紧固配合件的配合形式可以采用多种合理的结构，通过从紧固配合件上拆卸紧固件3而在周向上调节轴叉2相对于传动轴本体1的位置，使得位于传动轴本体1两端的两个轴叉2之间的角度调整到所需角度之后，通过锁紧紧固件3和紧固配合件而将轴叉2重新固定到传动轴本体1上。由此提高了作业效率。

可选地，所述紧固件3为螺母8，所述紧固配合件为突出形成在所述传动轴本体1端部的安装杆4，该安装杆4的端部形成有用于与所述螺母8螺纹配合的外螺纹，所述安装杆4能够贯通位于所述轴叉2底部的通孔5并与所述螺母8连接。在此，轴叉2的底部可以突出形成有与传动轴本体1的直径相同的凸台8，在该凸台8上形成所述通孔5，通过该凸台8能够便于将轴叉2安装到传动轴本体1上。其中，传动轴本体1的安装杆4贯通轴叉2的通孔5而与螺母8紧固配合，由此实现传动轴本体1与轴叉2的快速装配，提高了装配效率。但本公开并不限定于此，也可以通过采用其他形式的紧固件3来实现传动轴本体1与轴叉2的可拆卸结构。例如，可选地，所述紧固件3为螺栓，所述紧固配合件为形成在所述传动轴本体1端部的螺纹孔，所述螺栓能够贯通位于所述轴叉2底部的通孔5而与所述螺纹孔配合。

可选地，所述轴叉2通过限位配合结构在所述周向上相对于所述传动轴本体1限位。在此，限位配合结构可以采用任何适当的结构，只要能够使得轴叉2在周向上相对于传动轴本体1限位即可。

例如，可选地，所述限位配合结构包括形成在所述安装杆4的部分外周面上的花键6，以及形成在所述通孔5内周面上并用于与所述花键6配合的花键槽7。在调整轴叉2和传动轴本体1的位置时，可以通过从安装杆4上拆卸螺母8和轴叉2，将轴叉2在周向上调整相对于传动轴本体1的位置后通过花键6和花键槽7的配合而将轴叉2限位到传动轴本体1上，最终通过紧固螺母8而完成调整两个轴叉2之间的相对夹角。由此，通过花键6和花键槽7配合的限位配合结构能够可靠地实现整车NVH试验，准确地找出最佳的两个轴叉2之间的相对夹角。

再如，可选地，所述限位配合结构可以包括沿轴向方向延伸且在周向上间隔布置于所述通孔5内周面上的多个限位凹槽或限位凸起，所述安装杆4的外周面上形成有定位凸起或定位凹槽，以能够与所述限位凹槽或限位凸起配合。在此，可选将相邻限位凹槽之间的间隙布置为较小，由此能够更精确地调整轴叉2相对于传动轴本体1的周向位置，由此能够更精确地找出最佳的两个轴叉2之间的相对夹角，进一步提高了作业可靠性。

又如，可选地，所述限位配合结构包括从所述轴叉2的底端外边缘朝向所述传动轴本体1突出形成的锯齿部，以及形成在所述传动轴本体1端部外边缘以用于与所述锯齿部配合的锯齿配合部。通过如上所述的结构也能够实现轴叉2在周向上相对于传动轴本体1的限位功能。

可选地，所述轴叉2包括第一轴叉9和第二轴叉10，所述第一轴叉9可拆卸地连接于所述传动轴本体1，所述第二轴叉10与所述传动轴本体1一体形成。由此，在调节第一轴叉9和第二轴叉10之间的相对角度时，只需通过拆装传动轴本体1和第一轴叉9并通过限位配合结构在周向上调节第一轴叉9和传动轴本体1之间的位置即可，从而起到便于调整第一轴叉9和第二轴叉10之间的相对夹角的效果。但本公开并不限定于此，在此可选地，所述轴叉2可以均可拆卸地连接于所述传动轴本体1。此时，可以根据实际需要灵活地调整第一轴叉9或第二轴叉10相对于传动轴本体1的周向位置。

可选地，所述传动轴还包括与所述轴叉2中的一者连接的第一凸缘叉11，以及与所述轴叉2中的另一者连接的第二凸缘叉12。在此，第一轴叉9通过十字轴连接第一凸缘叉11，该第一凸缘叉11与车辆后桥输入轴连接，第二轴叉10可以通过十字轴连接第二凸缘叉12，该第二凸缘叉12与变速箱输出轴连接。

通过如上所述，在整车NVH试验过程中通过调节轴叉2中的所述至少一者相对于传动轴本体1的周向位置而能够找出最佳的传动轴本体1两端的两个轴叉2即第一轴叉9和第二轴叉10之间的相对夹角，以能够抵消因传动轴输出角和传动轴输出角不相等等原因导致的力矩波动，从而起到有效降低传动系统的力矩波动的效果，进而减小传动过程中产生的震动和噪音。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。